Какой карбюратор лучше поставить на луаз

Обновлено: 29.01.2025

Для начала "оленьей" в рассылке приведу краткие характеристики самой популярной в России модели Deer G3:

Китайский пикап на базе Toyota HiLux, 4-дверный, 5-местный рамный пикап, бензиновый двигатель 2,3л, расход 9л/100км (Аи-92, Toyota Camry), грузоподъемность до 850 кг, оцинкованный кузов. Китайский автомобиль Great Wall Deer G3 имеет рамную конструкцию, защитные балки в дверях, сидения, специально разработанные для России (увеличена их ширина и ход регулировок, что позволяет комфортно себя чувствовать при длительных поездках), систему SABS - распределения тормозных усилий, что позволяет предотвращать боковое
скольжение и занос автомобиля, кондиционер, литые диски и электропакет.
№1 по объемам продаж в России (по итогам 2005 г). Great Wall Deer G3 - победитель конкурса "Внедорожник года 2005" в номинации "Пикап года" (Крокус-Экспо, 10 ноября 2005 года).

Двигатель
Производитель Great Wall
Двигатель GW491QE
Рабочий объем, см3 2237
Мощность л.с.(крутящий момент нм/об) 105 (190/2400-2800)
Тип двигателя Бензин (Аи92)
Общие Характеристики
Трансмиссия задний привод/полный привод
Грузоподъемность, кг 825
Кузов пикап, рамный, с открытым/закрытым грузовым кузовом
Количество Дверей/Мест 4/5
Снаряженная/Полная масса, кг 1575/2400
Длина/Ширина/Высота, мм 4870/1750/1800
Колесная база/Дорожный просвет 2850/260
Максимальная скорость, км/ч 140
Расход топлива, л/100 км Город/Трасса/Смешанный -/9/10,5
Емкость топливного бака, л 60
Тип двигателя бензиновый, 4-х рядное, с многоточечным впрыском топлива
Тип топливной системы инжектор
Рабочий объем, см. куб. 2237
Максимальная мощность, л.с./ об/мин 105/4600
Максимальный крутящий момент, H-м/ об/мин 190/3200
Тип трансмиссии МКПП 5 ст
Привод полный с подключаемым передним мостом
Подвеска передняя независимая, торсионная, двухрычажная с гидравлическим амортизатором
Подвеска задняя зависимая, рессорная
Тормоза передние дисковые вентилируемые
Тормоза задние барабанные
Шины/Диски 215/75 R15

Также сегодня в рассылке - статья от "СуперЗапора" по замене карбюратора. Я в свое время поступил аналогично, так что могу подтвердить правильность данного решения.

Оригинал по адресу
http://superzapor.h1.ru/TUNING/karb.php
============================================================================
Карбюратор ДААЗ-2105 и сухой воздушный фильтр
На автомобилях ЗАЗ-968М с 40-сильным двигателем устанавливается однокамерный карбюратор К-127 (на ранних выпусках, именно такой стоял у дедушки) или К-133. У меня до недавнего времени стоял второй вариант. Существовали также модификации "Запорожцев" c карбюраторами ДААЗ-2101-20. В комплекте с обычными головками цилиндров (степень сжатия 7.2) двигатель развивал мощность 45 л.с. Мне доводилось изредка видеть такие машины. Преимущества двухкамерного карбюратора таковы:

Лучшее смесеобразование при малых расходах воздуха (за счет большей скорости воздушного потока);

Больше максимальный расход воздуха, следовательно, лучшее наполнение цилиндров свежей горючей смесью, кроме того - возможность увеличить максимальные обороты;

Уменьшение насосных потерь в двигателе и некоторое улучшение экономичности.

Кроме того, в карбюраторе ДААЗ-2105 применена автономная система холостого хода, которая в отличие от традиционной способна готовить смесь более равномерного состава и тем самым обеспечить значительное снижение содержания СО в выхлопных газах. Она применялась и на карбюраторе К-133. Но ее наличие требовало выполнения 2-х обязательных условий: на холостом ходу дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край должен полностью перекрывать отверстие переходной системы. У меня все эти условия выполнялись,
но при переходных режимах четко ощущался довольно глубокий провал. Повернуть винт качества я не смог - кто-то посадил его на краску. Разборка и промывка карбюратора тоже ничего не дали. Вращение винта количества мало что меняло - только повышались обороты..

Все эти доводы побудили меня провести доводочные мероприятия в этом направлении. Один знакомый при разборке в своем гараже нашел там карбюратор ДААЗ-2105-1107010-20 (без микровыключателя ЭПХХ), воздушный фильтр в сборе от ВАЗовской "классики" и переходник под запорожский впускной коллектор. Ему все это было давно не нужно, и он предложил все это хозяйство мне.

Карбюратор вместе с проставкой встал "как к себе домой". Я расположил его поплавковой камерой вперед по ходу движения. Пришлось, правда, немного подрихтовать по месту верхний кожух (в него упирались оси дроссельных заслонок и одна из тяг). Тросы привода заслонок удлинять не стал - вместо этого зарисовал, а затем вырезал из листовой стали несколько дополнительных деталей (кронштейны, рычаги, тяга) и подогнал все это к штатным тросам. Впрочем, пришлось временно отказаться от циркуляции бензина, заглушив сливной
шланг - на карбюраторе второго штуцера нет.

Несколько сложнее обстояло дело с воздушным фильтром. Непосредственно на карбюратор его поставить нельзя - не закроется капот. Пришлось дорабатывать. В крышке сделал отверстие и вварил туда кусок трубы внутренним диаметром 50 мм. Нижнюю часть заглушил металлической пластиной, за которую этот фильтр крепится к кронштейну (тоже самодельному) болтом М16. Подвод воздуха к карбюратору осуществил так: на сам карбюратор одел "черепашку" от 41-го "Москвича", от нее протянул гофрированный рукав к переходнику (самодельная
деталь, сваренная из двух труб и полоски металла - переход с 50 на 75 мм), а от него на патрубок в крышке - резиновый угольник.

Отсос картерных газов выполнил как на вазовских автомобилях. Основной шланг подсоединил к воздушному фильтру, вспомогательный (малую ветвь) протянул от специального штуцера на карбюраторе до маленького штуцера на фильтре. У "черепашки" пришлось отпилить корпус со штуцерами и приклеить на его место заглушку (еще и потому, что мешал проходу троса воздушной заслонки).

После всего этого завел двигатель и отрегулировал холостой ход, установив при этом частоту где-то 900-950 об/мин винтом количества, одновременно винт качества вращал до тех пор, пока не начинались перебои в работе двигателя. После этого немного (на четверть-пол-оборота) отворачивал винт количества и все повторял. Позже, в процессе езды заметил, что несколько улучшился разгон, особенно заметно в интервале от 80 до 100 км в час. Расход топлива специально не замерял (пока), но судя по увеличению пробега от заправки
до полного израсходования бака (примерно на 40-50 км), и при том, что отопителем приходится пользоваться довольно часто, можно сказать, что он несколько уменьшился. Еще я нашел в "Руководстве по ремонту ЗАЗ-968, -968А, -968М" (1998 года издания) следующие данные по теперешней моей комплектации двигателя (в скобках - отличающиеся данные базовой комплектации):

Номинальная мощность, л.с/кВт. 45/33.1 (41/30.2)
при частоте вращения, об/мин. 4400 (4200);

Максимальный крутящий момент, кгс м/Н м. 77/7.8 (75/7.6)
при частоте вращения, об/мин. 3500 (2800)

Минимальный удельный расход топлива, г/л.с.ч / г/кВт ч. 245/333.1 (260/353,5)

Кроме того, хочу сказать еще вот о чем. У сухого воздушного фильтра качество очистки воздуха (коэффициент пропуска пыли) почти на порядок меньше, чем у масляно-инерционного и почти не зависит от расхода воздуха. А сопротивление потоку воздуха у него почти вдвое меньше (у нового элемента). Так что установка такого фильтра, особенно на новом двигателе, позволит значительно поднять его ресурс за счет уменьшения износа цилиндро-поршневой группы.

Недостатки Луаза

Двигатель

Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора - это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

FAQ по карбюратору

GETMAN: Замена карбюратора на 133А целесообразна, если старый уж больно плох. К тому же, понадобятся другие прокладки и проставки между карбюратором и впускным коллектором. Но новый 133А найти трудно. А если ставить 133, то о ЭПХХ IMHO лучше сразу забыть - слишком ненадежен. Можно "закоротить" его - соединить трубкой "вакуумные" штуцера.

Анатолий: Промывать карбюратор нужно ацетоном, чтобы растворить смолистые отложения, осевшие из бензина. разбери карб и положи детали в ацетон, потом протри все тряпочкой и продуй все жиклеры. ничего хитрого нет.
ПРИМЕЧАНИЕ Митрич: на К-133 игла с прокладочкой, которая , бывает, из материала боящегося ацетона и других растворителей. Аккуратней с ней.
Tim: Я все вопросы по отмыванию карба от налета решаю его полной разборкой с последующей промывкой бензином/ацетоном с тряпочкой, в зависимости от степени загрязненности. Если полностью разбирать боишся, то купи импортную промывку для топливной системы. Ее лучше применять на снятом и полуразобранном карбе, так как она весьма "активна" и если карб действительно грязный, то в цилиндры польеться много грязи. В зависимости от того как упакована (просто флакончик или аерозоль) и наноситься или кисточкой или распыляя. Аэрозоль предпочтительней он во все полости позалетает.Не забудь потом промыть тщательно бензином весь карб и смазать оси заслонок.

MKS: Брал 3 гофры от Москвича и через два отрезка пластиковой трубы (не помню, от чего) с помощью хомутов соорудил требуемую штуку.

ViktorJ: У тебя должно остаться две лишних трубки в нижней части карба - это подогрев.
askat: Их можно открутить (один винт) и выбросить. Четвёртая трубка - "штуцер системы вентиляции картера".Ее воткнуть в тонкую трубку черепашки, а толстая трубка черепашки - к сапуну. Вот только на ЗАЗ сапуна как такового нету и поэтому иногда в карбе можешь наблюдать какое-то количество масла.

V_Gorbunov: Это электромагнитный клапан подачи топлива.
Jora: В Солексе электромагнитный клапан перекрывает подачу бензина при ХХ. Дело в том, что на конце этого электромагнитного клапана и находится сам жиклер ХХ. Кстати, если ХХ нет или он плохой, то приходится этот клапан откручивать и чистить жиклер. При закручивании его нельзя прикладывать больших усилий т.к. можно повредить посадочное гнездо.Я бы рекомендовал этот клапан подключить напрямую на +12 напрмер к катушке зажигания. Можно подумать о подключении его к блоку экономайзера принудительного ХХ от ЗАЗ-968М. Помню у меня такой блок стоял, но он управлял пневматическим клапаном.

askat: Раскрути аккуратно карб и посмотри какие номера жиклеров стоят. Далее идешь на рынок и смотришь какие жиклеры используются для ремонта 21083.А если объем 1300 то ремкомплект для 2108 (не 21083).

V_Gorbunov: Можно и нужно. Если он в порядке, будет чуть меньше кушать (у меня где-то на 0.5 л, маршрут до работы с горками), и лучше тормозить двиглом (на спусках тормозом практически не пользуюсь, просто выбираю нужную передачу 3 или 4, и еду спокойно, хотя окружающие стопарями моргают изрядно. В Крыму было особенно заметно).

askat: На первое время можно сделать так: Клемму от клапана ХХ соединить с +12В. С датчиком системы ЭПХХ на первое время придется расслабиться. потому как на К133 он коммутирует +12В, а на ДААЗ2108 он коммутирует на массу. Поэтому либо ставить другую систему ЭПХХ либо ставить дополнительное реле. Поскольку у меня используется ОКТАН-4, то я с заменой ЭПХХ не возился.

Green: Tim эту проблему решил Он из банки кофе сделал маслоотделитель. Картерные газы сначала проходят через маслоотделитель, а потом уже идут в фильтр.
TERRA_INC: Фигня в том, что "банка" эта должна быть горячей (с хорошей теплоизоляцией), иначе в ней из картерных газов начнет выделяться конденсат (с образованием характерной эмульсии) и стекать обратно в картер движка, не удаляясь из него. То есть не только банка, но и все шланги до карба - лучше толстостенные, тоже утепленные. Конечно, на ЗАЗе моторный отсек почти завсегда перегрет, а на ЛуАЗе проблема его переохлаждения стоит всегда, а зимой - особенно, так что я столкнулся с большими проблемами. Потом, из "грамотного" маслоотделителя масло должно стекать в картер по отдельной трубочке прямо под его уровень, а не пытаться "протечь" туда против потока картерных газов по подводящему патрубку. Кстати, забор картерных газов из маслозаливной горловины у меня не оправдал себя - уж очень много туда забрасывается масла шестернями (в то же время городить маслоотделители именно на этой горловине, по моим наблюдениям - чуть ли не традиция).
askat: У меня пока что вот так сделано. Бачок воздушного фильтра расположен слева. Поэтому вернул на место родной фильтр и всунул в него трубку картерных газов. Гофром соединил старый фильтр и воздушный. Зачем весь этот гемор нужен? А затем, что масло двиг через эту трубку все-равно гонит. В добавок, если приходится ездить по пыльным дорогам, то двойная очистка не повредит.

Tim: Идеалом для нашего "тракторного" двигателя будет Солекс 21073 с увеличенными диффузорами (24 мм обе камеры в стандарте) или кто хочет поэкономичней 2108. В принципе отличий между карбами не так много. 2108 с завода идет для двигателя 1500 см3 (двигатель ВАЗ21083) работающего на переобедненной смеси, т.е. для нас с обьемом 1200 см3 должно быть самое оно, если карб будет правильно отрегулирован (кстати заводской - регулировки почти не потребует, а вот собранный на коленке может вообще разачаровать, поэтому экономить 5-15 баксов на покупке самодельного карба не стоит). А вот карб 21073 выпускают для двигателей "классического" семейства ВАЗ с обьемами 1700 см3 и 1800 см3, причем на заводском карбе будет четко указано под какой обьем двигателя и для какого двигателя он собран. Дело в том, что такие карбы еще ставят на некоторые ВАЗ 2110 (1600 см3) и экспортные ВАЗ2105,2104,2107 с двигателем ВАЗ2103 (1500см3). Поставив себе карб 21073 и правильно его настроив, можно получить ОБАЛДЕННЫЕ характеристики для нашего мотора, особо его не переделывая и расходуя 7-12 литров на 100 км. Я пробовал его ставить себе на ЗАЗик (правда карб был отрегулирован под двигатель обьемом 2000 см3) так даже по сравнению с моим ДААЗ2108 чувствовалась совсем иная. Приемистость, согласие движка тянуть машину с минимальных оборотов (порядка 900) и запас под педалью при езде со скоростью 120 км/час. Расход не замерялся, но субьективно был где-то около 10-13 литров. Проделовал и обратную операцию - ставил карб с ЗАЗика на свой 2х литровый двиг - машина очень заметно тупела, но при этом начинала брать всего 4-6 литров на сотню по городу. (Это я таки замерял :)) И это при том что снаряженная масса моего Святогора порядка 1700 кг. Правда максималка стала всего 150 и то после 120 разгон превращался в мааааааааааааленькое ускорение по ветру :) В общем выберите что вы хотите от своего ЗАЗика - максимум экономии или максимум адреналина и тогда я смогу посоветовать что и как сделать более конкретно.

натерпевшийся:
1) Засирание свечей, образование нагара, повышенные СН и СО, повышенный расход горючего.
2) Ухудшение тяговых и мощностных показателей, и как следствие большего давления на педальку повышеный расход горючего
3) Перегрев. При сильно раннем зажигании топливо поджигается когда поршень ещё хорошо вверх идёт. происходит удар по поршню, сильно не полезный
4) В умных книжках про зажигание написано. Что куда влияет, на сайте у Федора должно быть

Клименко Андрей А: Вообще-то польза есть. Процедура там такая, Греешь двигатель до устойчивых холостых,затем выкручиваешь свечу и вкручиваешь из ИКС стеклянную подключаешь провод. Заводишь не газуя и ЧЕРЕЗ ЗЕРКАЛЬЦЕ(!) для безопасности смотришь в цилиндр, крутишь винт качества до появления оранжевого пламени, а потом закручиваешь, пламя голубеет, перестаешь крутить когда пламя будет бледно-голубым, одновременно винтом количества контролируешь обороты (950 - 1050).Проблем с СО у меня никогда не было. В общем я не жалею, что он у меня есть. Тем более что измеритель СО я думаю намного дороже будет.

Сначала появился НАМИ-049 с мотором в 22 лошадиные силы. Этой мощности было недостаточно, а корпус машины не отличался стойкостью к механическим воздействиям. Обновленный вариант получил название НАМИ-032М. В нем использовался силовой агрегат от Запорожца, но с особыми конструктивными особенностями. Вместо пластика при изготовлении корпуса применялся стальной тент, а межосевой дифференциал заменили задним мостом с возможностью отключения. Также была усилена подвеска, появилась возможность перемещения по воде и суше.

После некоторых доработок из-за нехватки мощностей производство перенесли Луцк, а сам автомобиль получил название амфибия Луаз 967. Одновременно велись работы и над другими машинам, к примеру, модернизированными версиями транспорта — Луаз 969, НАМИ 049А и другими.

Улучшение салона

Внутреннюю обшивку необходимо удалить полностью, уложить новую изоляцию, стыки обработать мастикой. Неудобные сидения можно поменять на любые аналоги, предварительно приварив подходящие крепления. Не помешает приподнять кресла на 100-150 миллиметров, что оптимизирует посадку в автомобиль.

При переделке ЛуАЗа своими руками обязательно необходимо усилить направляющие элементы крыши, иначе имеется риск деформации кузова при езде по ухабам. Кроме того, желательно установить новый руль, так как штатный вариант имеет тонкий ободок, который проскальзывает между пальцами. Если монтируется ВАЗовский двигатель, коренным образом изменится ситуация с печкой. Это связано с тем, что новый мотор имеет водяное охлаждение, а значит, обогреватель можно вынести в салон, а рядом приспособить вентилятор.

Панель реально обновить посредством монтажа детали от «классики. Такое решение даст возможность установить тахометр и датчик температуры.

Поведение на суше и на воде

Характеристики Луаз 967 позволяют использовать авто в разных условиях. В военное время машину часто задействовали для вывоза раненых и подвоза боеприпасов. Благодаря независимой подвеске, она легко преодолевает разные препятствия, а скорости в 75 км/час более чем достаточно для перемещения по суше и быстрого выезда с линии огня.

Основной проблемой транспорта является момент въезда в воду и выезда на сушу. Здесь предъявляются жесткие требования к навыкам водителя. Главное — правильно разогнаться и включить полный привод. Если этого не сделать, колеса будут пробуксовывать во влажном грунте. В машине есть лебедка, но использовать ее для вытаскивания транспорта запрещено, ведь она банально не выдержи нагрузки.

При выезде на берег можно использовать специальные трапы. Если их нет в комплекте, необходимо перераспределить нагрузку. Для этого люди на борту перемещаютсяна заднюю часть амфибии, чтобы помочь колесам зацепиться за дно.

Задняя подвеска луаз фото схема

При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.

При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.

После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.

Рис. Подвеска передняя: 1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:

Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный: 1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

Двигатель

Модификации

Завершающие работы по тюнингу штатного мотора

При переделке ЛуАЗа в части мотора не нужно особо усердствовать во время шлифовки головок. Практика показывает, что стачивание свыше 2,5 мм приводит к срыву шпилек. Стандартная степень сжатия составляет 7,4, а после обточки она возрастает до 9. Превышение этого показателя приводит к деформации силовой установки и прогоранию поршней.

После проведения шлифовальных работ необходимо использовать топливо АИ-92, предварительно заменив поршневые кольца на более прочные модификации. После проведенного процесса вырастет температурный режим функционирования, в связи с чем необходимо побеспокоиться о системе принудительного охлаждения.

Гражданский родственник Луаз 969, отличия

Закажите спецтехнику на нашем сайте: Аренда спецтехники в России

Особенности: • раздельный тормозной привод и гидравлически-вакуумный усилитель спереди; • изменение внешности —поменялась форм лобового стекла, замки на дверях, форточки на боковых окнах; • в салон добавлены мягкие сидения и удобная приборная панель; • установлен более безопасный с позиции травмирования руль; • отсутствует подключаемый задний мост;• упрощена конструкция подвески.

Автомобиль Луаз 969 имеет простой дизайн, обеспечивающий минимальный уровень комфорта для водителя и пассажиров. При этом многие предпочитают купить Луаз 967 и 969 из-за вездеходных качеств и практичности. К недостаткам относится небольшой уровень комфорта, трудность обслуживания и плохая динамика. В целом, автомобиль создавался для сельской местности, а не выполнения военных задач, поэтому со своими задачами хорошо справлялся.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ СЕМЕЙСТВА

В семейство входили следующие модели:

Также с ним тесно связаны автомобили:

Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.

Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis(1978—1988), Farmobil (1962—1966), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen и другие.

Читайте также: