Какой дифференциал лучше поставить на ссангйонг кайрон
У этого внедорожника мерседесовские моторы и автомат, а стоит он на вторичке не очень дорого. За относительно свежий экземпляр с небольшим пробегом просят 650-700 тысяч, а дорестайлинговую машину можно ухватить за 350-400.
Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.
Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.
В каких местах он ржавеет?
- Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
- Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
- Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
- Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
- Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
- Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.
В двигатель много придется вложить?
Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.
Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.
Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.
Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.
А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.
Коробки передач долго ходят?
Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.
Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.
Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.
Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.
Электрика не сбоит?
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Сколько выдержит полный привод?
Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.
Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.
В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.
У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).
При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.
А подвеску дорого перебирать?
Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.
Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.
Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.
В салоне тоже полно проблем?
- Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
- Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
- Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
- Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
- Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.
Покупать или нет?
После Патриота покупали этот Кайрон осознано - на раме с коробкой автомат, новый, с салона в Иркутске, максимальную комплектацию не выбрали только из-за псевдокожаных кресел , которые ни зимой ни летом комфорта не придают, а как раз наоборот . Авто нужно не для экстрима, а для комфорта и безопасности, поэтому в сравнении с тем же Патриотом есть не мало существенных плюсов, такие как :
1. LCD-мост с антипробуксовкой ;
2. автомат-для города комфортно ;
3. подушки и ремни безопасности с преднатяжителем-на экстренный случай ;
4. мягкий пластик и потолок ;
5. железо с обработкой и качественной краской .
Есть и минусы конечно :
1. малый клиренс ;
2. докатка ;
3. отсутствие штатных подножек.
В общем и целом Кайрон неприхотлив и надежнее Патриота в плане неожиданных сюрпризов, если конечно не жалеть денег на обслуживание. Первые замены масла в двигателе делали через пять-шесть тысяч пробега, в дальнейшем через восемь(6,11,19,27,35) , уровень стабильный. Топливный фильтр-через каждые 19-20 тысяч,масло в заднем мосту и переднем приводе на 35 тыс. пробега. Свечи меняли на 10,20,35 тыс. пробега. А вот помпа- признанный косяк корейцев на Кайронах 2011-2013 годов. Не дожидаясь серьёзных последствий заменили на 35 тыс. пробега германского производства.
В целом машина себя оправдывает ,цена-качество-комфорт-проходимость, тем более по цене в 900 тыс. до взлёта курса валют.
Эксплуатация в большей степени в Усть-Куте, зимой редко , с вечера до утра до минус 35 градусов без прогревов заводилась всегда с первого раза !
Во время обкатки пугал расход топлива в морозы на 4вд до 16 литров, на вторую зиму снизился на литр-полтора, а после чип-тюнинга стало вообще шикарно и динамика разгона улучшилась и переключение скоростей адекватная . Коробка любит прогрев, чтобы на холостых масло гоняло, тогда и ход с первых метров плавный , впрочем это скорей всего у любого производителя…
По лютому бездорожью не тестировали, жалко , да и для лесных покатушек есть рабочий Патриот.
По рыхлому снегу Кайрон гребёт уверенно, благо японские шины отличные, покупали их в первую же зиму вместе с дисками в цвет кузова, зимой эксплуатировали редко, поэтому даже поле четырёх зим как новые(износ не больше 10%), но клиренс проигрывает Патриоту , тем более если тот на грязевых шинах как трактор. Зато плюс - задний LCD мост с блокировкой всегда поможет ! В общем Кайрон для среднего бездорожья себя оправдывает полностью и в городе может лихо выстрелить со светофора…
Всем привет, спустя 3 месяца я наконец то отремонтировал дифференциал в заднем мосту, взамен штатного установил самоблок спреднатягом от НИРФИ. Начну историю с того как все проходило, как случилась поломка написано в другой записи.
Итак, поиски истины. Когда все сломалось естественно стал искать на экзисте, цены от 50 до 70 тыс меня совсем не устраивали. Затем обратился к разного рода продавцам через поисковые системы запчастей, там та же история 50-70 и никакой гарантии того что купишь то что надо. Затем стал искать на разборках, но там продают только мостя в сборе за цены от 30 до 60 тыс, такой вариант меня так же не устраивал во первых ценой а во вторых отсутствие гарантии на мост, шанс что он будет работать хотя бы 50 тыс км никакой. Последней надеждой стал серфинг в яндекс, где благодаря трудам Петра Сорочинского с выкладкой видео я и докапался до истины, то есть выбор пал на НИРФИ тк Петр ставит именно эти самоблоки на наши машины десятками в год. Стало легче, появилась надежда что Кай вернется в строй малой кровью, да еще и гарантия завода, плюс успешный опыт внедрения, бодрили!
В ожидании чуда. Когда познакомился с Петром, тот все сделал четко, быстро определил тип моста, подобрал нужный самоблок, затем оплата, отправка изделия в екб, на все ушло недели 2. Затем я никак не мог доехать до екб и забрать подарок из транспортной. На сам завод НИРФИ обращаться не рекомендую, не подберут и это не только у меня так было. Лучше сразу пишите Петру, он поможет 100%. Итак, получив диф, поехал на эвакуаторе в сервак ставить новый диф и тут приключения только начались!
Подняли машину на подъемнике, сняли колеса, слили масло, открыли крышку редуктора а там ужас!
На старом дифе, все 8 сварочных швов (по 4 на каждой стороне) оказались лопнувшими, на левой полуоси просто лопнули, а на правой полуоси просто порваны и куски сварки оказались отогнутыми, а один кусок сварки просто лежал в масле.
В съеме полуосей нет ничего сложного, стандартные головки, все просто.
Затем началось самое интересное, выемка старого дифа. Выходить он просто отказался, из за лопнувшей сварки, его расперло, то есть корпус дифа раскрутился в разные стороны, его зажало в корпусе редуктора. Пытались зубилом и кувалдой закрутить его обратно, спустя 2 часа продвинулись на 5 см, можно сказать остались на месте. После сбора всех друзей в серваке, было принято решение, пилить корпус старого дифа болгаркой безжалостно! Что и было сделано, пропилили корпус на половину окружности, вытащили кусок корпуса и только тогда он ослаб и легко вышел из редуктора.
Дальше приключения продолжались. Сняли главную шестерню со старой блокировки, сняли подшипники, прикрутили шестерню к новому дифу, стали пресовать подшипники и оля ля… подшипники не садятся на свои места при усилии пресса в 6 тонн! Замерили посадочные дифа и оказалось, что они не просто не в допуске, а еще и разные! Левая ось дифа 45,5 мм при допуске по подшипнику 45,3 а правая ось дифа 45,9 вот это уж странность, как на заводе могли допустить такую грубую неточность? Отдали блокировку токарю, тот выставил обе оси в требуемый размер за 500 рублей. Затем начали собирать все обратно, из видео Петра стал понятен допуск по пятну контакта, выставили его прокладочными кольцами, поставили новый диф на место, воткнули полуоси, все закрепили, нанесли на крышку редуктора герметик, залили масло полусинтетику Лукойл 75W90 GL-4 ибо минералка (которая идет в мануале 80W90) зимой превращается в жиле. Поставили колеса и вот он долгожданный выезд, по ощущениям, больше нет рывков во время движения, Кай едет на третьей передаче 20 кмч легко, в поворотах больше ничего не скрипит не стучит не щелкает, еще заглушил ЕГР так вобще ощущения что машина просто летит плавно над дорогой))) Хотя может это мне все кажется, ведь не ездил на нем 3 месяца и радость от того что вернул друга просто закрывает глаза счастьем?)!))
Вобщем в мою коллекцию знаний добавился еще один навык, замена самоблока на Кайронах))) Всем удачи и спасибо за коментарии!
Именно такой “Кайрон”, в комплектации “Комфорт” теоретически мы считали оптимальным. Потому что исключительно в этой версии можно получить задний самоблокирующийся дифференциал LSD, который позволяет более уверенно чувствовать себя за рулем на скользком покрытии. 700-километровый пробег по дорогам и бездорожью Среднего Урала теорию только подтвердил. С одним-единственным уточнением.
“Вот ненормальный!” – молодой пермячке явно не понравился мой маневр – поворачивая на перекрестке, я не учел коварство усыпанного песком асфальта. Корму занесло, девчушка испугалась… Нехорошо.
Все правильно. Ведь полный привод любого “Кайрона” означает жестко подключаемый передний мост, а потому использовать его можно только на грунтовых дорогах или бездорожье, где передние колеса смогут проскальзывать, иначе в конце концов вас ждет дорогостоящий ремонт трансмиссии. Естественно, и я по улицам Перми ездил с отключенным передком. А с тяжелой заднеприводной машиной обращаться нужно с осторожностью. Ведь тот самый “самоблок”, весьма полезный в иных ситуациях, здесь не помощник. В поворотах с заносами лучше всего борется система динамической стабилизации. Ее, конечно, можно получить в версии “Элеганс”. Да вот досада – наличие ESP означает отсутствие дифференциала LSD. Жаль, совместная работа двух систем сделала бы автомобиль более послушным и предсказуемым и, вероятно, предупредила бы мою хулиганскую выходку. Впрочем, есть лишний повод разобраться – что же предпочесть?
Вне всяких сомнений, на проселочных дорогах отсутствие ESP – благо. Колея вполколеса, громадные лужи, а нашему “Кайрону” все нипочем – без страха и упрека пробирается он в такие дебри, в кои никакой местный Макар своих телят уж точно не гонял. Вот только со скоростью перебирать не стоит – даже на небольшом бугорке можно поймать ощутимый удар в балку переднего моста. Так “Кайрон” упрекает водителя за необдуманные действия. Вот, поди ж ты, – впереди, на явно большей скорости, пылит “Рекстон” с независимой задней подвеской и никакие кочки, похоже, ему не страшны. А ведь такой “Сан-Йонг” заведомо хуже нашего “Кайрона” подготовлен к езде по плохим дорогам – ко всему прочему у него даже понижающей передачи нет.
Дело в том, что у “Рекстона” относительно ровное днище и дорожный просвет на 40 мм больше. А у “Кайрона” – балка переднего зависимого моста, прикрытая пластиковой защитой. Впрочем, чуть худшая геометрия не помешала “Кайрону” играючи справляться с такими дорогами, перед которыми “Рекстон” безоговорочно капитулировал. Машина даже без включенной понижающей взобралась на вершину самого настоящего горнолыжного склона! А на песке такой “Кайрон” отлично использует дифференциал LSD – при пробуксовке одного из колес заднего моста второе мгновенно подключается ему в помощь, что позволяет водителю проходить виражи на большей скорости, сохраняя траекторию.
Так что “Кайрон” честно заработал звание отличного проходимца, который нигде и никогда не подведет – надо лишь аккуратно с ним обращаться, помня об особенностях конструкции. А когда проселочные и иные затерянные тропы-дороги остались позади, он и на шоссе проявил себя очень неплохо. Турбодизель, который на бездорожье вместе с понижающей превращал “Кайрон” в настоящий танк, на гладком асфальте порадовал экономичностью – около 7 литров на сотню, если передвигаться со скоростью 90–110 км/ч. А 5-ступенчатый “автомат” с возможностью ручного выбора передач покорил относительно плавной работой с незаметными переключениями. Кстати, на бензиновом “Кайроне” стоит более меланхоличная 4-ступенчатая АКП без всякого ручного режима.
Энергоемкая подвеска на трассе тоже оказалась весьма кстати – знай держи 90–110 км/ч, при которых “Кайрон” достаточно отзывчив на действия рулем, в салоне не укачивает, да и шумового дискомфорта нет. Если же случается нагнать груженую фуру на подъеме, можно довольно быстро ее обойти, даже не используя кик-даун. Правда, если обстановка не позволит это сделать с ходу и скорость упадет до 40–50 км/ч, то АКП может проявить нерасторопность – на прожатую до пола педаль газа “автомат” среагирует лишь после двухсекундной паузы.
Остается узнать цену вопроса. За дуэт “самоблока” и дизельного мотора придется доплатить 32 000 руб. по сравнению с бензиновой “четверкой”. Для тех, кто считает, что это дорого, замечу – сумма окупится всего за год за счет меньшего расхода топлива. Что же касается ESP, доступной только в самом дорогом исполнении “Элеганс”, то и технически, и по оснащению это куда более городской вариант. Такой “Кайрон” предназначен для тех, кто ездит в основном по улицам мегаполисов.
Мы решили:
“Кайрон-Комфорт” – отличный вариант для тех, кому нужен универсальный рамный вседорожник. С дизельным мотором и АКП он будет своим на проселке и при этом довольно комфортабельным в городе.
Читайте также: