Как замерить противодавление выхлопных газов

Обновлено: 29.01.2025

В сознании многих газоанализатор прочно ассоциируется с определением токсичности выхлопных газов автомобиля. Это действительно так. Контроль токсичности — одна из основных функций газоанализатора, но не единственная. В этой статье мы расскажем, как можно использовать газоанализатор для диагностики бензиновых двигателей.

Устаревшее представление, что газоанализатор служит только для регулировки и контроля токсичности выхлопных газов, не позволяет многим автомеханикам-диагностам правильно оценить состояние двигателя и системы зажигания. Да и проблема экологии работников автосервиса часто мало волнует. Для опытного же диагноста газоанализатор служит своего рода "глазами", позволяя "заглянуть" внутрь камер сгорания работающего двигателя и определить, как идет процесс горения топливовоздушой смеси. Как врачу для постановки диагноза необходимы анализы пациента, так и мастеру нужны данные "анализа", чтобы выявить "болячки" двигателя, ведь состав выхлопных газов напрямую зависит от его состояния.

Эффективность работы двигателя в первую очередь определяется полнотой сгорания топлива. Она зависит от многих факторов:

от оптимального соотношения воздуха и топлива (за это отвечают системы измерения расхода воздуха и дозирования топлива);
от их тщательного перемешивания (на это влияет состояние форсунок, впускных каналов и камер сгорания);
от эффективности предварительного сжатия заряда смеси, которое зависит от состояния ЦПГ и ГРМ;
от эффективности воспламенения, что подразумевает исправность всех элементов системы зажигания и оптимальный УОЗ.

Любое отклонение от нормы или несогласованность в работе систем двигателя приводит к снижению его эффективности и, как следствие, к изменению концентрации продуктов сгорания. Конструктивные недочеты, эксплуатационные отклонения параметров, нарушения регулировок — все это, так или иначе, отражается на составе "выхлопа". Попробуем разобраться, какую информацию можно извлечь из состава выхлопных газов.

Немного теории. Прежде всего, вспомним из школьного курса состав атмосферного воздуха, это потребуется для правильного понимания сути происходящего.

Азот ____________________________78%
Кислород ________________________20.95%
Аргон____________________________0.93%
Углекислый газ (СО2)______________0.03%

Остальные газы, в основном инертные, присутствуют в малых количествах и в нашем случае значения не имеют, как впрочем, и аргон. Цифры, очень близкие к приведенным, можно увидеть на табло газоанализатора, если включить его на "свежем воздухе".

Итак, в цилиндрах двигателя сгорает горючая смесь. Реакция окисления углеводородов топлива происходит по следующей схеме:

СН + О2 => СО2 + Н2О.

Состав смеси принято оценивать коэффициентом избытка воздуха "лямбда". Он представляет собой отношение реального количества воздуха, поступившего в цилиндры, к тому количеству, которое необходимо для полного сгорания поступившего в цилиндры топлива. Смеси, в которых количество воздуха совпадает с теоретически необходимым, называются стехиометрическими. Лямбда в этом случае равна 1. Если количество воздуха больше необходимого, то смесь принято называть бедной, и лямбда находится в диапазоне 1.0. 1.3. Более бедная смесь перестает воспламеняться. Если же воздуха меньше необходимого, то смесь называют богатой. Такая смесь характеризуется значением лямбда 0.8. 1.0.

Казалось бы, при сгорании стехиометрической смеси выхлопные газы должны состоять из углекислого газа СО2, водяного пара Н2О и азота N2. На деле не все так просто. Под действием высокой температуры в цилиндре двигателя азот и кислород вступают в реакцию, в результате которой образуются оксиды азота, в основном NО. Кроме того, в отработавших газах (ОГ) всегда содержатся углеводороды, обозначаемые обычно СН. Они представляют собой исходные или распавшиеся молекулы топлива, которые не принимали участия в сгорании. Часть СН выбрасывается в результате того, что на тактах впуска и сжатия горючей смеси пары топлива поглощаются масляной пленкой на стенках цилиндров. На такте выпуска происходит их выделение из пленки.

Кроме этого, в ОГ обязательно присутствует продукт неполного сгорания топлива — оксид углерода СО (угарный газ). И, конечно же, неизбежно остается не вступивший в реакцию кислород. Поэтому состав отработавших газов исправного инжекторного двигателя, не оборудованного катализатором, при смеси, близкой к стехиометрической, выглядит так:

Значения параметров близки к типичным, но далеко не эталонные. Если взглянуть на схему реакции, то становится вполне очевидным, что оптимальное сгорание горючей смеси характеризуется максимальным выделением углекислого газа СО2. Грубо говоря, чем качественнее сгорает топливо в двигателе, тем больше СО2 в составе ОГ, и это один из критериев, которыми можно воспользоваться при проверке и регулировке систем топливоподачи.

Как же извлечь из данных газоанализа необходимую информацию?

Прежде всего, нужно понять, что газоанализатор не укажет на неисправный датчик или пробитую свечу, но с его помощью можно определить направление поиска. Рассмотрим это на примерах.

Бедная смесь. Этот режим характеризуется низким содержанием СО, пониженным СО2, повышенным — кислорода и СН. Расчетный параметр лямбда окажется больше единицы. С первыми тремя параметрами все ясно, низкие значения СО и СО2 и повышенная концентрация кислорода образуются из-за нехватки топлива и (или) избытка воздуха. Возникает вопрос — почему имеет место повышенная концентрация СН? Все просто — бедные смеси хуже горят. Причины бедной смеси применительно к инжекторным двигателям — подсос воздуха во впускной тракт, низкое давление топлива, неверные показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), неверная регулировка топливоподачи. Искать конкретную причину необходимо уже с помощью других приборов (мотортестера, осциллографа, топливного манометра, тестера утечек). Бедную смесь нельзя путать со следующим дефектом.

Негерметичность системы выпуска. Представим себе, что имеет место неплотное соединение или трещина. Что при этом происходит? Через неплотность подсасывается атмосферный воздух и, смешиваясь с отработавшими газами, изменяет их состав. У начинающих может возникнуть вопрос — почему воздух подсасывается, вроде бы должно быть наоборот. Дело в том, что перемещение газов в выхлопном тракте носит волновой характер, и зоны давления чередуются с зонами разрежения. Именно в зону разрежения и подсасывается воздух. А теперь вспомним состав атмосферы. Даже если подсос незначителен, то содержание О2 в ОГ увеличится достаточно сильно! Ведь в воздухе его почти 21%, а в ОГ около 1%. В то же время СО2 в воздухе мало, и количество этого газа в составе ОГ изменится не так значительно. То же можно сказать и про СО и СН. Итак, необходимо различать бедную смесь и подсос воздуха в выпускной тракт. Во втором случае имеет место неестественно высокие значения О2 и лямбда:

Достаточно низкое содержание СН говорит о том, что топливо сгорает хорошо, и СО вроде бы в норме, но очень много кислорода, и, соответственно, высокое значение лямбда. Снимок сделан на автомобиле, у которого преднамеренно был ослаблен хомут глушителя. Добавим еще, что подобный дефект с помощью двухкомпонентного газоанализатора обнаружить попросту невозможно. Некоторые газоанализаторы могут вычислять корректированное значение СО. Дело в том, что концентрация СО может быть не только измерена, но и рассчитана, исходя из концентрации других компонентов выхлопных газов. При этом оба значения СО не должны значительно различаться. Расхождение же будет свидетельствовать о подсосе воздуха через неплотности в выпускной системе.

Богатая смесь. В этом случае газоанализатор покажет высокое содержание СО, повышенное СН, пониженное СО2, О2, и лямбда меньше единицы. Причин много — неверные показания ДМРВ (чаще всего), повышенное давление топлива, неверный сигнал датчика температуры (ДТОЖ). Говоря о повышенном содержании СН, следует понимать величину до 300..500 ррm, такое значение обычно сопровождает богатую смесь. Если же оно значительно выше, причем признаки богатой смеси могут и отсутствовать, то это уже проявление следующего дефекта.

Высокое содержание СН. Мы уже говорили о том, какими путями СН появляется в отработавших газах. Нормальное значение этого параметра — 50..200 ррm. Если на табло прибора мы видим СН, равный 300..400 и более, это повод искать причину, по которой бензин попросту не сгорает, другими словами, имеют место пропуски воспламенения. Не "пропуски искры", как иногда выражаются, а именно воспламенения. А вот причин этих пропусков много. Изношенные или неисправные свечи (см. рис.), высоковольтные провода, дефектный модуль или катушка зажигания, не отрегулированные клапаны, пониженная компрессия, неисправная (забитая) форсунка.

Это может проявляться как в одном, так и в нескольких цилиндрах. Еще одна причина повышенного содержания в ОГ паров топлива — неплотный или начинающий прогорать выпускной клапан. В этом случае на такте сжатия часть топливного заряда попросту выталкивается в выпускной тракт. Двигатель при этом может работать вполне нормально, и остальные параметры газоанализа будут в норме. Ниже приведен пример параметров выхлопа двигателя, имеющего дефектные свечи.

Все остальные системы заведомо в полном порядке. Проанализируем полученные данные. Повышенное содержание в ОГ паров топлива говорит о том, что последнее попросту не сгорает. Далее: СО понижено, и его значение позволяет сделать вывод, что причина не в богатой смеси. Высокое содержание кислорода вместе с высоким СН позволяет сделать предположение о пропусках. Закономерен вопрос — откуда кислород? Да из тех же цилиндров, которые при пропусках просто выплевывают атмосферный воздух, смешанный с бензином, не воспламеняя его. СО2 понижено, что тоже говорит о ненормальном сгорании. Ну а лямбда — прибор рассчитывает ее, исходя в том числе, и из содержания кислорода. Именно пропуски вспышек и наблюдаются в таком случае, и они хорошо слышны у среза выхлопной трубы.

Датчики кислорода и катализаторы. То, что автомобиль оснащен ДК и катализатором, не избавляет, как ни странно, от применения газоанализатора. Кстати, именно появление катализатора дало немалый импульс развитию многокомпонентных приборов газоанализа. Двухкомпонентные газоанализаторы, как диагностические приборы, в этих условиях оказались малоэффективными. Они не давали полноценной информации о работе двигателя, так, как каталитические нейтрализаторы активно уменьшают именно концентрацию измеряемых ими продуктов сгорания СО и СН. Для замера состава ОГ при помощи двухкомпонентного газоанализатора ранее некоторые модели автомобилей снабжались специальным патрубком для отбора пробы газов до катализатора. С появлением четырехкомпонентных газоанализаторов необходимость в этом отпала. Такие газоанализаторы позволяют расчетным путем определить исходный состав топливной смеси даже для двигателей, выхлопная система которых оборудована катализатором. Помимо этого, они предоставляют диагносту несколько дополнительных параметров, анализ которых позволяет глубже понять характер процессов, происходящих в двигателе. Полноценная диагностика включает в себя проверку правильного функционирования системы управления двигателем, даже если последняя не предоставляет возможности что-то отрегулировать. Итак, автомобиль, оборудованный датчиком кислорода и катализатором. Вставляем зонд прибора в выхлопную трубу, ждем. Если все в порядке, будет что-то похожее:

Что мы видим? Что катализатор свое дело знает, полноценно "дожигая" ОГ до гораздо более безобидного состояния. СО — внизу предела измерения, совсем мало СН. Зато значение СО2 близко к максимальному, и очень мало кислорода, ибо весь ушел на превращение СО и СН в безвредные СО2 и Н2О. Ну и лямбда почти в идеале. При проведении таких замеров важно, чтобы двигатель был полностью прогрет, а система управления работала в режиме замкнутой петли обратной связи по датчику кислорода. Кстати, оценить эффективность катализатора можно по скорости его прогрева, наблюдая изменение концентраций компонентов ОГ после запуска двигателя. Двигателю и катализатору перед этим необходимо дать остыть в течение 30–40 мин.

Приведем еще пример. Ниже приведен состав ОГ двигателя с полностью неработающей форсункой (бывает и такое). Полная дисгармония, огромное содержание кислорода и отсюда запредельная лямбда. Естественно, при работе на такой смеси некоторое время система управления пытается корректировать смесь, но безрезультатно. Прописывается ошибка по датчику кислорода, система управления переходит в аварийный режим работы с разомкнутой петлей по ДК.

Естественно, рассмотренные примеры охватывают далеко не полный перечень возможных ситуаций. Иногда один двигатель содержит кучу разных "болячек", и выявить дефект с первого взгляда на табло газоанализатора не удается. В любом случае, нужно подходить к поиску дефекта творчески, газоанализатор — только помощник вашему опыту и интуиции.

Напоследок несколько нетривиальных способов использования газоанализатора:

Что такое обратное давление выхлопных газов, и насколько оно влияет на мощность?

Умудренные опытом автомеханики говорят, что высокое обратное давление выхлопных газов – это плохо. Если вы хотите сохранить максимальную мощность, то должны минимизировать обратное давление выхлопных газов*.

* Немного теории. Противодавление (обратное давление) на выхлопе является давлением, противоположенным току газов из камеры сгорания вдоль по ограниченному пространству трубы (в данном случае автомобильной). Часто причиной появления противодавления являются неровные поверхности стенок выхлопной трубы, препятствия или закругления в ней.

Обратное давление, вызванное установленной выхлопной системой (состоящей из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, глушителя и соединительных труб) автомобильного четырехтактного двигателя, негативно влияет на эффективность работы двигателя, что приводит к снижению выходной мощности и должно быть компенсировано увеличением расхода топлива.

В выхлопной системе этого гоночного аппарата на каждом цилиндре применяется отдельная выхлопная труба. Длина каждой выхлопной трубы не превышает 1 метра, и служат они исключительно для управления потоком выхлопных газов, направляя их вверх и в сторону от двигателя и кузова автомобиля в процессе заезда, используя силу выхлопа для создания небольшого количества дополнительной прижимной силы для повышения тяги.

И вроде бы все в этом гоночном болиде ладно сделано и хорошо скроено, но есть одна противоречивая теория, которую время от времени озвучивают как на форумах Рунета, так и на зарубежных ресурсах, посвященных автомобилям. Главный посыл теоретической мысли – нехватка обратного давления в системе отрицательно влияет на мощность. Иными словами, если у вашего автомобиля в выхлопной системе слишком свободный ток выхлопных газов, это может фактически уменьшить выходную мощность.

К счастью, Джейсон Фенске с YouTube объяснил, что в данном случае хорошо, а что не очень.

Главная задача состоит в подборе труб системы правильной длины, от стенок которых волны выхлопных газов будут вовремя отражаться для возврата части энергии обратно, например к тому же цилиндру, во время открытия выпускного клапана, что позволит лучше очистить камеру сгорания от продуктов распада топлива. Буквально провентилировать ее изнутри.

Помимо этого, расчеты инженеров устремляются в сторону создания зон пониженного давления в трубах коллектора – другими словами, вакуума при помощи противодавления. Этот частичный вакуум может фактически высасывать выхлопные газы из цилиндра. Правильно спроектированная система выхлопа увеличивает этот эффект в широком диапазоне оборотов, эффективно очищая цилиндры от отработанных выхлопных газов при помощи точно настроенной формы выхлопной системы.

Двигатель, в котором лучше очищаются цилиндры, будет выдавать большую мощность, будет работать эффективнее, экологичнее и экономичнее. Без верно настроенных труб выхлопа, которые будут правильным образом распределять волны обратного давления, этого добиться будет крайне сложно, и отсюда неминуема потеря мощности.

Датчик Px - измерение противодавления в выпускной системе

Вот возникла мысль: в наборе с компрессометром есть переходник для измерения противодавления выпускной системы методом подключения вместо кислородного датчика. А кто-нибудь проводил эксперимент по проверке противодавления, вкручивая вместо кислородного датчика датчик Px?

А какой в этом смысл? Он хорошо показывает противодавление, когда ввёрнут вместо свечи зажигания. Мною при помощи датчика Px было обнаружено более десяти забитых катализаторов. И никогда не было ошибки.

Вот возникла мысль: в наборе с компрессометром есть переходник для измерения противодавления выпускной системы методом подключения вместо кислородного датчика.

Вложения подпор с подключенной турбиной.PNG (46.28 КБ) 3921 просмотр подпор с отключеной турбиной.PNG (41.25 КБ) 3921 просмотр

Конечно можно.
Жалоба по этой машине - повышенный расход топлива (при довольно спокойном стиле езды).

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Айрбабамян Сергей Аветикович, Калабухов Глеб Игоревич

Противодавление в глушителе шума выпуска является одной из главных нормируемых характеристик. Оно должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к современным глушителям . Высокое противодавление сказывается на мощностных показателях и эффективности глушителя . В статье рассматривается влияние противодавления на эффективность глушителя , приводится расчет противодавления в глушителе .

Counter-pressure in the exhaust systems muffler of automobiles

Counter-pressure in the exhaust systems mul er is one of the main normalized characteristics. It should meet requirements shown to modern mul ers. High counterpressure af ects on power indicators, ei ciency of the mul er . In article authors consider inl uence of counterpressure on ei ciency of the mul er , counter-pressure calculation in the mul er is resulted.

Научные разработки и исследова

Противодавление в глушителях шума выпуска автомобилей

Противодавление в глушителе шума выпуска является одной из главных нормируемых характеристик. Оно должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к современным глушителям. Высокое противодавление сказывается на мощностных показателях и эффективности глушителя. В статье рассматривается влияние противодавления на эффективность глушителя, приводится расчет противодавления в глушителе.

Ключевые слова: эффективность, перфорация, перегородка, конструкция, глушитель.

Counter-pressure in the exhaust system's muffler of automobiles

S.A. Airbabamyan, G.I. Kalabukhov

Counter-pressure in the exhaust system's muffler is one of the main normalized characteristics. It should meet requirements shown to modern mufflers. High counter-pressure affects on power indicators, efficiency of the muffler. In article authors consider influence of counter-pressure on efficiency of the muffler, counter-pressure calculation in the muffler is resulted.

Keywords: efficiency, perforation, structure, partition, muffler.

Глушитель в системе выпуска автомобиля служит для снижения уровня звука и выполняет функцию акустического фильтра. Первые глушители представляли собой простую расширительную камеру небольшого объема (10. 20 л) с прямолинейным движением газов и имели малоэффективные резонансные элементы. По мере ужесточения требований, предъявляемых к глушителям, их конструкция усложнялясь за счет включения в нее устройств, обеспечивающих многократный поворот газового потока и рациональную организацию его движения.

Современный глушитель состоит из 2.4 камер, перфорированных перегородок и трубок, объединенных в

расширительный элемент (корпус). Шумоподавление в глушителе обеспечивается расширением и сужением перетекающего потока, поворотом его на 90.360°, отражением и поглощением звука.

Перфорированные элементы в конструкции повышают эффективность в широком диапазоне звуковых частот, а поворот потока оказывает воздействие на средних и высоких частотах. Очень эффективным способом снижения шума является применение звукопоглощающего наполнения, увеличивающего свое влияние на высоких частотах. Использование резонансных элементов в глушителях довольно противоречиво: полной ясности об их воздействии в узкой полосе частот (как это описано в литературе) нет.

Все элементы, применяемые при проектировании глушителя шума, - перфорированные перегородки и трубки, расширительные камеры, устройства поворота потока, за исключением элементов звукопоглощения - увеличивают противодавление, влияние которого в глушителе различно.

При разработке глушителей шума выпуска следует находить правильное соотношение необходимого шу-моглушения и минимального противодавления. Для двигателей внутреннего сгорания (ДВС) увеличение противодавления на 3.5 кПа приводит к потере проектной мощности двигателя на 2.3 %. При этом потери связаны не только с конструкцией глушителя (таблица), но и с типом двигателя (бензиновый, дизельный, с тур-бонаддувом).

Противодавление зависит от ряда факторов, главными из которых являются гидравлическое сопротивление глушителя, режим работы двигателя и волновое сопротивление системы выпуска. В свою очередь гидравлическое сопротивление зависит от режима работы двигателя, поэтому оценку противодавления и связанного с ним снижения мощности принято относить к ее номинальному значению.

При расчете противодавления за основу берут расчетную схему проектируемого глушителя и учитывают падение давления на входной и выходной трубах глушителя, а также на трубах, соединяющих его камеры. Учитываются потери давления за счет трения и на местных сопротивлениях у срезов труб

А^(къх+квых+х/Ж)ру2 (1) 2 ' где Квх и Квых - коэффициенты местного сопротивления на входе потока в трубу и на выходе из нее; Лт - коэффициент трения потока газов о стенку трубы; ёг = 4 5т / - гидравлический диаметр трубы (для трубы с круговым сечением dr =dт); /т, dт и Г - длина, внутренний диаметр и внутренний периметр трубы, м; 5т - площадь проходного сечения трубы, м2; р - плотность газов в трубе, кг/м3; V - средняя скорость движения газов в трубе, м/с.

I ,.ifffflTmTTTr„- Д|Дн4Д1

где 5к - площадь сечения камеры, м2.

Для выходной трубы глушителя коэффициент местного сопротивления на выходе из нее при расчете принимается равным единице. Коэффициент трения:

при 2103 Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Автомобильные газовые баллоны

В настоящее время серийно и з гота впиваются:

- цилиндрические баллоны емкостью от 30 до220 л,

- тороидальные баллоны емкостью от 42 до 94 л,

- блоки цилиндрических баллонов различной емкости (спаренные баллоны).

Широкое разнообразие Типов и объемов выпускаемых баллонов позволяет оснастить ими автомобили любой марки.

I ..ifffflrmnTr,.-. Д|Дн4Д1 Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Читайте также: