Как усилить кузов на волге

Обновлено: 29.01.2025

MOHCTPOXOD, спасибо за консультацию.
Впринципе все понятно.
В планах на будущее (когда волга начнет совсем уставать) есть мысли сделать пикап 4х4
Резину большую всеравно ставить не собираюсь, ну не больше 31 дюйма точно , дико лифтовать темболее. Мосты планирую спайсера вкатить. Карданы постараюсь сделать одинакогой длинны. А вот раму от УАЗа сильно не хочется внедрять. Для поездок по городу и не диких покатух на природу думаю прочности кузова усиленного мет.профилем хватит с избытком.

Про + и - постоянного привода понял. Просто Р/К соболя вот-вот должна перепасть, потому и спросил про неё. (правда уже второй год обещают отдать )

От планов – к делу

Процесс омоложения начался с кузова. В этом помогли знакомые с завода ГАЗ: они нашли абсолютно новый кузов от ГАЗ-31105, на который было перекинута вся имеющаяся начинка. Мотор остался все тот же – ЗМЗ-406, однако он был основательно усилен. Ревизии подвергли все содержимое двигателя, причем многие детали были изготовлены на заказ – поршни, кольца, распредвалы, доработана ГБЦ, и выполнены некоторые другие мелкие улучшения. Объем двигателя вырос до 2,5 литров, форсунки заменили на более производительные. Турбину поменяли на гибрид, собранный на картридже Garrett 3076. Выпускной коллектор также был сделан специально под проект. За охлаждение воздуха на впуске отвечает фронтальный интеркулер с собственноручно изготовленным пайпингом.

Разумеется, чтобы такой двигатель не перемолол в труху стоковую коробку передач, она была основательно усилена за счет грамотной сборки и использования запчастей с большим запасом прочности. Да и в целом все элементы автомобиля были пересмотрены и доработаны с учетом возросших нагрузок и скоростей, на которые он теперь способен. Топливная система обзавелась более мощным насосом и трубками большего сечения. Была полностью переделана подвеска, в качестве основы использовались технологии и решения от кольцевых Волг. Редуктор в заднем мосту был также усилен и оснащен блокировкой дифференциала, чтобы не тратить мощность впустую на пробуксовку одного колеса.

Стайлинг Для отслеживания параметров работы свежесобранного мотора в салоне прописались дополнительные приборы. Вместо стандартных кресел, которые априори не способны держать тело водителя в нужном положении, встали комфортабельные полуковши от OMP. Из других доработок салона – новый руль и кулиса КПП. Конечно же, такую техническую красоту не могли не дополнить стайлингом салона. Этим занялись знакомые Константина – тюнинг-ателье ASATURA, специализирующееся на аквапринте и стайлинге автомобилей. Они, посмотрев на окрас авто, предложили и внутри придать ему похожий стиль и дух, что было отлично реализовано в виде декора деталей и пластика салона цвета ядовито-желтого карбона.

Таким образом, из повседневного авто Волга превратилась в автомобиль выходного дня, шоу- и трек-дней, исключительно для летнего сезона и закрытых площадок. Портить созданный с любовью и трепетом автомобиль реагентами российских зим жалко, да и просто управлять 400-сильным заднеприводным спорткаром без каких-либо электронных страховочных систем на зимней дороге – опасно. Зато летом промчать на нем – одно удовольствие!

Заслуживает уважения тот факт, что все работы над автомобилем Константин старается проводить сам. Реже – в мастерских у своих знакомых. Все зависит от сложности работ и необходимого оборудования. Кстати, в настоящий момент автомобиль снимается как герой в пилотном выпуске одного телевизионного шоу, так что вскоре мы сможем увидеть его на экранах телевизоров. А ведь еще планируется вышеупомянутое трюковое автомотошоу с его участием. В общем, жизнь этой яркой Волги только начинается!

Как и практически все кузова легковых автомобилей по настоящее время, кузов "Волги" ГАЗ-24 сваривался из отштампованных на прессовом оборудовании стальных панелей, которые соединялись в сварочных кондукторах (приспособлениях для фиксации деталей, подвергающихся сварке) при помощи осуществляемой за отбортовки деталей точечной сварки, с эпизодическим использованием ручной электродуговой (электродной) для усиления ответственных швов.

Это в общих чертах - а на практике процесс изготовления кузова этой модели имел немало специфических особенностей.

Основные сборочные единицы кузова ГАЗ-24: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша

Окончательная сборка кузова ГАЗ-24 осуществлялась из 6 крупных предварительно подсобранных узлов (см. рисунок) — панели пола, левой и правой боковин в сборе с задними крыльями, рамок лобового и заднего стёкол и крыши (без учёта навесных элементов, крепящихся на болтах).

С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).

Собирать кузов из небольшого числа крупных панелей намного быстрее и выгоднее, чем из большого числа мелких, хотя и сложнее в технологическом плане (в частности — для этого нужны особо крупные и мощные штампы, а также листовые заготовки нестандартного размера из особо мягкой, хорошо вытягивающейся при штамповке, стали).

Для сборки и сварки кузова ГАЗ-24 использовалось шесть стационарных кондукторов, включая несколько сравнительно простых, предназначенных для подсборки отдельных узлов — основания кузова, боковин и т.п., и весивший 12 тонн главный кондуктор, служивший для окончательной сборки (см. рисунок выше) , работа которого была в значительной степени механизирована за счёт пневматических и гидравлических сервоприводов. Особое внимание было уделено упрощению технологических операций и снижению трудозатрат — в частности, рациональному расположению фиксирующих приспособлений и уменьшению их размера и массы.

Сборка кузова осуществлялась в следующей последовательности.

Сначала в фиксирующие устройства кондуктора устанавливались проём заднего окна, боковины кузова и проём переднего окна. В проемах ветрового и заднего окон при этом были установлены технологические усилители, которые обеспечивали жёсткость детали и отсутствие деформации проёма при сборке и сварке кузова.

Затем вместе с фиксирующими устройствами их при помощи гидропривода подавали в рабочее положение и приваривали к ним крышу.

После этого тележка с закреплённым на ней основанием кузова, включая подмоторную раму, подавалась внутрь кондуктора и приводилась в рабочее положение поднятием на 200 мм за счёт винтового механизма с электроприводом.

Сваривая основание кузова с боковинами и проёмами стёкол по выступающим фланцам, получали готовый к дальнейшим технологическим операциям кузов в сборе без навесных деталей.

Общее число точек сварки, выполняемых в главном кондукторе, достигало пяти сотен. Для этого главный кондуктор был снабжён шестью подвесными сварочными машинами с ручными пистолетами. После сварки осуществлялся осмотр проёмов кузова и мест установки агрегатов с контролем соблюдения геометрии.

Однако, эти заводы по объёму выпуска легковых автомобилей превосходили ГАЗ во много раз (например, ВАЗ имел примерно в десять раз большую проектную мощность легкового конвейера), так что сравнивать их технологические процессы напрямую некорректно — они изначально создавались под совершенно различные масштабы производства.

Ту же пропускную способность главного сварочного кондуктора без переделки всего техпроцесса штамповки, сборки и сварки кузовов по образцу тех же ВАЗа или АЗЛК увеличить не получилось бы. И такие проблемы возникали бы при попытке серьёзного масштабирования объёмов выпуска не только на каждом этапе производства на самом ГАЗе, но и на каждом предприятии-смежнике.

Единственными способами превысить названную выше цифру годового выпуска были бы: либо построить рядом второй такой же завод, который давал бы дополнительные ~120 тыс. автомобилей в год (при сохранении старой технологии), либо полностью реконструировать уже имеющийся под новую, намного более эффективную, технологию производства, и за счёт этого выпускать на тех же площадях больше машин. Оба варианта потребовали бы широкого привлечения зарубежных партнёров и такого масштаба вложений, на который у отрасли не было денег ни до, ни, тем более, после развала СССР, во всяком случае — вне привязки к освоению на заводе принципиально новой модели, с которой всё это имело бы смысл.

С участка сварки кузов шёл в подготовку к окраске. На этом этапе производились зачистка точек сварки, рихтовка, герметизация некоторых швов кузова при помощи газопламенного напыления порошка тёмно-серой пластмассы ТПФ-37 (предшественника современного синтетического шовного герметика) и шлифовка поверхности.

Отрихтованный кузов поступал на участок фосфатирования. При этом химическом процессе на поверхности металла образовывался слой нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений, который сам по себе не являлся защитным покрытием, но значительно улучшал сцепление с металлом последующих слоёв покрытия - грунтовки и эмали.

Фосфатирование осуществлялось на специальном агрегате, состоявшем из шести огромных ванн, в которые кузов можно было погрузить целиком. Первая ванна содержала раствор едкого натра, в ней осуществлялось обезжиривание поверхности металла. В последующих ваннах осуществлялись промывка кузова и собственно фосфатирование в разогретом растворе соли фосфорной кислоты - монофосфата цинка - с добавлением селитры и углекислой меди. Так как процесс шёл с использованием агрессивных химикатов, установка была полностью закрыта, а фосфатирование происходило в автоматическом режиме: кузов исчезал с глаз на входе в агрегат, а наружу появлялся уже покрытым слоем фосфата и высушенным.

Сразу же после фосфатирования осуществлялось грунтование кузова методом анодного электроосаждения (анафореза). Для этого кузов помещался в ванну с водной эмульсией грунта и подводился электрический ток, таким образом, что сам кузов становится положительным электродом, а дно ванны - отрицательным. Под действием постоянного тока получившие отрицательный заряд частицы грунта начинали перемещаться к положительному полюсу - кузову - и равномерно оседали на его поверхности, причём процесс шёл только до достижения покрытием определённой толщины, так как после этого слой грунта начинал служить в качестве изолятора и осаждение в этом месте прекращалось.

Сегодня анодная технология считается устаревшей - её вытеснило катодное электроосаждение грунта (катафорез). Но по тем временам это был большой прогресс по сравнению с грунтованием обычным погружением в ванну - не говоря уже о нанесении грунтовки ручным распылением, как это делалось до середины пятидесятых годов. В результате анафорезного грунтования вся поверхность кузова, включая выступающие рёбра, внутренние полости и даже щели сварных швов, покрывалась равномерным по толщине слоем грунта. Дополнительным плюсом электроосаждения, очень важным в заводских условиях, была пожарная безопасность, что что достигалось благодаря использованию в этом процессе водной эмульсии, а не грунта, разбавленного горючим растворителем, как при грунтовании погружением.

Затем на кузов наносился слой финишной грунтовки, который также подвергался горячей сушке и очень тщательно шлифовался, при необходимости - с ручной шпаклёвкой отдельных мест. После этого кузов считался готовым к окрашиванию.

Цвет, в который окрашивался кузов, зависел от времени его выпуска - расцветки эмали ротировались раз в неделю в соответствии с утвержденным графиком. В первую очередь старались окрасить чёрные кузова, поскольку они требовали особой чистоты оборудования и отсутствия запылённости на участке, чего можно было достичь только сразу после профилактики окрасочной линии. Причём под окраску в чёрный цвет часто шли лучшие из кузовов, потому что на чёрном цвете хорошо видны все недоработки, допущенные при подготовке к окраске. Из-за использования данной системы как правило получалось так, что автомобили каждой партии были одного и того же цвета. Иногда это было плюсом, например - для поставок автомобилей в такси.

После окраски на поверхность днища и колёсных арок наносилась мастика №579 или №213 - вручную или пневматическим распылением. Изнутри на пол производилась наклейка матов вибродемпфирующей мастики. Наружные панели дверей и переднего щита шумоизолировались вафельным картоном, а крыша - вспененным полиуретаном. Впоследствии были внедрены шумовиброзащитные материалы на основе битумных матов. Багажник изнутри ещё до окрашивания кузова покрывался мастикой.

При сборке автомобиля кузов в сборе опускали на установленные в кондукторах конвейера агрегаты шасси - подвеску, силовой агрегат и задний мост. Фото ТАСС.

С середины 1980-х годов внутренние полости кузова обрабатывались на заводе антикоррозионными препаратами группы МЛ-2 — НГМ-МЛ, Мольвин, Мольвин-МЛ.

Всем привет))хотел спросить у обладателей заводских догонялок как у них с завода усилен кузов?
Или может кто-то знает, или делал?

Comments 79

у меня в задних полах поперечена соединяющая лонжероны. так же внутри порогов вварены профиля с внтр. стороны днища . и укосины спиленые родные для установки мотора, были приварены профиля уже на стоячем моторе пришлось поипаться

ставь в8 и не парься с усилением, все там отлично выдерживает

Ребята, не ругайтесь, мы все на этом сайте Друзья!
У кого есть заводская догонялка, или кто их видел, расскажите что и как

У них одинаковая нагрузка на лонжероны, так как крепления опор двигателя, на балке передней подвески.

Нет. 53-й опору имеет ближе к лобовой, значит часть нагрузки переходит на крепление КПП. Набросай схемку :))

Без схемки обойдусь))
Нагрузка возрастает, но в основном на креплении мотор-кпп. На траверсе всё то же самое, особенно если учесть удалённость от мотора и меньший вес моторов на низком блоке.

на эту тему больше домыслов и слухов, нежели реальной информации
общался на Автостраде с человеком, который перекидывал агрегаты с 2425 на живой кузов 24
старый кузов он пилил во многих местах, чтобы посмотреть отличия от стока
по факту усиления не было никакого, даже наоборот — косынок тупо не было.
под коллектор был сделан лючок, стоял радиатор газ-53, поэтому была после него поперечина к которой крепилась распорка подвески.
были не родные брызговики мотора и еще пара незначительных отличий чисто из-за компоновки — вырез усилителя капота, сзади, вроде для трамблера, пренесен ГВУТ, наверное и все.

Комменты свои открой, бомбила

Мад в8 ты неадекват (иди пили своё газонопихло), если не видел ни одной догонялки то лучше молчи, за умного сойдешь.

Согласен, тн больной.
8 литров с змз вэ8, бугага.

кузова догонялок просто проваривались сплошным швом…но правда этих мер хватало только на 40-50 тыщ пробега — потом везде шли трещины…но правда это никого не волновало, потому что с таким пробегом машины просто списывались…
и это причем при езде по ровным дорогам (по бездорожью такие машины не ездили)…

Откуда такие сказки берёте?

как-то давно интересовался, и натыкался на старую вырезку из газеты — начала 90х кажись…по док фильмам знаю…у нас в сочи в 90х ездила догонялка, её сдали в чермет и мне рассказывали как её потрошили…

Единственный документальный фильм на эту тему вышел на днях, там Падерин рассказывает что да как.
Всё остальное это безпочвенные вымыслы и домыслы. Как будто нет на драйве борт-журнала ГАЗ-2425, где наглядно показано, что кузовы от серийных по силовой схеме ничем не отличались.

Усилен моторный щит и передние лонжероны. Количество и размер сварных точек увеличено.

Позвольте поинтересоваться как именно усилен ?

Святым духом усилен. И сварными точками, размером с лысину Хрущёва.)

Позвольте поинтересоваться как именно усилен ?

Укосины под брызговиками, проварено много мест швами, тоннель КПП проварен. Сварные точки крупнее на 10 мм по моему, заводские 8.

укосины под брызговиками ) о какой конкретно машине вы говорите ? подтвердить слова можете ? чтоб это не было сотрясением воздуха

Да под брызговиками как у 31105, только металл по толще. Газ 31013 1992

У 3102 разве нет усилителей брызговика?

На догонялках под капотом нет!

а кто говорит что под капотом ? Я имел ввиду под брызговиком .

На последних годах только

кузова 31013 и 3102 одинаковые ?

Кузов 3102 какого года выпуска? Если хочешь сделать из обычного кузова догонялочный то грамотный покупатель при её продаже настучит тебе по голове))

Так какие отличия между кузовом 31013 и 3102 ссср? Документальные доказательства будут?

Того же года, когда сошла первая 31013 с конвейера

У 3102 будут Укосины под капотом, под брызговиками нет, заправочная горловина отличается расположением, ( но были и обычные 3102 с лючками как у догонялок), ниша под запаску, доп кронштейны в багажнике, верхние крепления задних аммо, ну и то что я писал выше. Кузова 31013 собирали на ПАМСе, а не на обычном конвеере

Как что не так ? Поглядите внимательнее

Ну нет укосин и что? 3102 форкамерные имели бак за сиденьем и корыто запаски.

Как что ? Вы сами себе противоречите, определитесь были ли там распорки щита или усилители брызговиков. Я вам привел фото на котором было и то и другое. Начинался разговор про кузов 31013 заканчиваем форкамерными моторами … не серьезно вовсе .

На 31013 укосин нет, под брызговиками усилители. Что на фото 3102 мне похрен. Я сужу не по фото а по машинам которые я руками трогал. Укосины срезать вообще не проблема, как и приварить. Я из 31105 делал 24, и наоборот тоже)

Кузов догонялок не чем не отличается от обычной серии

Никак, с завода он только ослаблен отсутствием раскосов щита передка. Лонжероны иногда попадаются усиленные тупо наваркой пластин. Ориентироваться на догонялки не нужно, их делали чтобы за 3-4 года укатать и под пресс.

Что за чушь ? Можете это хоть чем-то подтвердить ?

Многие из них по 20 лет в строю были…

Каркас вари. Норм усиление получится.

кузов идентичен серийному, исключение кронштейны крепления дополнительного оборудования

На 3102 более толстое железо на лонжеронах и переднем щите.Визуально не видно.
Больше не знаю.Скорее всего и под передним сидением тоже полный комплект усилителей.

Как раз таки нету под сиденьем. Я про который кардан огибвает. В салоне он есть, в под днищем всего две распорки о порога идут. Машина 98г. Срезал себе такой с 3110 2002г.

Я про советские 3102 для кортежа.
Дальше что там «техносервис «творил одному богу известно.А про обычные кузова вообще речи нет, чем дальше тем тоньше.2424 тоже кустарно усилен.
Само наличие усиленных элементов говорит о некой полной комплектации.
Это и была 3102.

Документально подтвердить можете?

Нет. Но это не слухи.Просто я тоже когда то был от нее без ума и интересовался этими вопросами.Еще завод работал.
Потом узнал про кучу проблем с этими машинами на фоне бешенного расхода топлива и отказался от этих идей.
Если вы собрались делать такую машину из обычной, то как минимум усиливайте кузов на скручивание.И лонжероны передние требуют усиления или сьемных доп.распорок.По другому не серьезно.
Итог:не адекватное колличество работы по отношению к результату.Не получится машина даже на среднем современном уровне.

Не серьёзно, это Форд Мастэнг с вдвое более мощным мотором и примерно таким же или даже более слабым кузовом. Но ведь Мастэнги ездят и не разваливаются!

Волга машина пародокс.Везде бешенные толщины и веса, где они не нужны.И наоборот где надо, везде слабо.

Может, просто Волга это хорошая прочная машина, но под наездником разваливается…

Нет.Об этом свидетельствует оборудование таксопарков.+Миллион конструктивных недочетов.Она была в такси именно по причине прочных лонжеронов, которые сгнивали в последнюю очередь.Все остальные модели ссср не волокли совсем.

Волга машина пародокс.Везде бешенные толщины и веса, где они не нужны.И наоборот где надо, везде слабо.

А что тут никто не имеет опыта тесного общения с этой машиной.Одни школьники.
Дверь открути и подержи в руках.Руль 2410 снятый держал когда нибудь.
Сидения когда нибудь снимал.
И далее по списку.
А трамблер на соплях, как и бензонасос.
Какие то текстолитовые шестерни, тормоза летящие раз в сезон.
Сцепление туда же.
В общем любая система надежностью не отличается.
Бумажные прокладки в РУЛЕВОМ РЕДУКТОРЕ.

С 24 или 21 Волгой дело имели? С 3102 выпущенной в СССР?
Волга Волге рознь…

У меня 31029 и 31022.На 3102 догонялке мой сосед по гаражу работал, возил генерала.Так уличать меня тут не надо.
А вот из ваших пупсиков никто не скажет почему машину продает.А потому, что лонжероны треснули или уже готовы к этому, а управлять ею (точнее бороться)
он уже больше не в силах.

Прекращайте писать бред про лопнувшие лонжероны. Вроде взрослый дядя, а врёте, про чужие машины, которые в глаза не видели.

Форум газ 24 в помощь, глядишь не будешь
на грабли наступать.На которые уже другие наступали.

К вашему сведению, я на газ24.ком уже лет 6 сижу. Нашли куда посылать)

Попробуй с Суворовым на сайте 3102 прокосультироваться на предмет толщин кузова.Он большой любитель догонялки.И у него она точно кгбшная.Кроме того он ее сам всю перелопатил.

Читайте также: