Как работает полный привод на audi q5

Обновлено: 28.01.2025

Особенности полного привода Quattro

То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.

В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.

Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:

Audi 80;
Audi 90;
Audi S2;
Audi RS2 (B3 и B4);
Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
Audi Coupe Quattro.

Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.

Новые технологии Quattro

На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.

В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.

Полный привод для авто с поперечно расположенным ДВС

Так как Quattro оправдывала себя в авто с продольным расположением мотора, возник вопрос обеспечения полным приводом тех машин, у которых двигатель расположен поперечно. В первую очередь вопрос касался компактных моделей по типу Audi TT и A3. Первый вариант полноприводной трансмиссии такие Ауди получили только в 90-х годах прошлого века. В основе технологии заложена гидравлическая многодисковая муфта Haldex с электронным управлением. Она позволяет перераспределять крутящий момент по осям в соотношении 95 на 5 (преимущество у передних колес) во время движения по сухому дорожному полотну. Если появляется пробуксовка, половина момента отправляется на заднюю ось.

Эта технология также из года в год дорабатывалась, но принцип остался неизменным. В современных компактных кроссоверах, например, Q3, появилась блокировка и имитация межколесных блокировок с целью увеличения внедорожных характеристик транспортного средства.

Преимущества и недостатки Quattro

Легковой, автомобиль, оснащенный системой полного привода Quattro, отличается свойственными ему преимущества и некоторыми недостатками.

Из плюсов можно отметить:

повышенная устойчивость машины на любом типе дорожного покрытия;
эффективная работа тормозной системы;
превосходные показатели проходимости;
хороший отклик рулевого колеса.

Седан Audi Quattro способен стремительно набирать скорость даже на скользкой дороге за счет одновременного прокручивания четырех колес. Однако это ведет к следующим неприятным моментам:

повышенный расход топлива;
дороговизна обслуживания и ремонта трансмиссии;
особые требования к эксплуатации такого авто.

Как бы там ни было, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

Автомобиль Ауди Ку5 комплектуется следующими типами привода: Полный (4WD), Передний (FF). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.

Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000) (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

quattro II

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
Audi Quattro turbo coupe
Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

quattro III

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: также Torsen тип I.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: нет.

quattro IV

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

quattro V

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

quattro V с векторизацией

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

Audi RS4 B7 MT 2005-
S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

quattro VI

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

BorgWarner (Audi Q7)

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

Центр: механическая связь между осями отсутствует.
Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

quattro ultra

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Audi A3/S3/TT + Haldex

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

Audi R8 + вискомуфта

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

Audi Q5 второго поколения приехал в Россию в безальтернативной комплектации, лишившись к тому же фирменного постоянного полного привода Quattro с самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Но это практически никак не сказалось на ездовых повадках кроссовера ― едет новый Q5 просто здорово

Экстерьер
Интерьер
Бортовой компьютер и мультимедийная система
На дороге
Конкуренты
Выводы

Рестайлинговую Q5 первого поколения и героя нашего материала разделяют во времени долгих пять лет, поэтому изменения во внешности очень заметные, особенно по меркам Audi. Кроссовер теперь выглядит более солидно и немного тяжеловато, смахивая внешне на более крупный Q7.

В базовой комплектации Q5 полагаются биксеноновые фары, но за доплату доступны и передовые матричные фары. Есть тут и поворотники с последовательным включением светодиодов ― всё по последнему слову автомобильной моды.

Q5 второго поколения стал длиннее на 34 мм, хотя на глаз такую прибавку в размерах сложно разглядеть даже в профиль.

Сзади изменения по сравнению с предшественником также заметны. Благодаря массивному бамперу и иной форме крышки багажника новый Q5 выглядит внушительнее. Крупные фонари лишь немного изменили свою форму, но выглядят весьма уместно. Сзади кроссовер выполнен в общей с более крупным Q7 стилистике.

Автомобили Audi последних лет отличаются продуманным, аккуратным и качественным интерьером, и новый Q5 не стал исключением. Владельцы автомобилей концерна Volkswagen найдут знакомые элементы в отделке салона и приборной панели.

На центральном тоннеле располагается блок элементов управления мультимедийной системой. Это небольшой тачпад с четырьмя кнопками, а также шайба, при вращении которой происходит переход между пунктами меню.

Рычаг переключения передач имеет крупный набалдашник, а для перевода коробки в положение Parking используется отдельная клавиша ― не самое удобное, но довольно распространенное решение. Рядом расположены кнопка электронного ручника и клавиша удержания автомобиля в пробках. Чуть правее находится узкий отсек, куда можно положить смартфон ― правда, устройства с экранами диагональю около 6 дюймов туда уже не помещаются.

Есть в Audi Q5 и отсек для беспроводной зарядки смартфонов. Он сдвижной, под ним спрятана пара подстаканников. И тут не обошлось без удобной функции: можно включить подогрев или охлаждение отсека, так что зимой можно всю дорогу наслаждаться горячим кофе, а летом ― холодной минералкой.

Под подлокотником спрятан небольшой отсек, где расположены пара разъёмов USB и один порт AUX.

Бардачок маленький, к тому же его крышка откидывается прямо на ноги переднему пассажиру.

Ещё одним разочарованием стал откровенно жёсткий пластик на дверных панелях ― проблема практически всех автомобилей концерна VAG.

А вот с чем точно нет проблем, так это с сиденьями. Ромбовидная прострочка, мягкая кожа, ярко выраженная боковая поддержка, множество электрических регулировок ― кресла Audi Q5 очень хороши.

Задний диван также весьма удобен, особенно если не пытаться посадить туда сразу трёх пассажиров. Места для ног тут не очень много, но ступни можно поместить под передние сиденья, так что даже рослым людям пространства должно хватить. Для комфорта пассажиров предусмотрен подогрев задних сидений, свой блок климат-контроля, а также солнцезащитные шторки на окнах.

Объём багажника Audi Q5 составляет приличные 550 литров. В подполье багажного отделения спрятана докатка. Задние сиденья можно сложить прямо из багажника. На машинах с пневмоподвеской есть две кнопки, с помощью которых можно изменять погрузочную высоту, ― удобно.

Если сложить задний диван, ровного пола не образуется, но пространство для перевозки грузов получается весьма объёмное.

Технические характеристики Audi Q5:

Двигатель
Тип двигателя	Бензин, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Рабочий объём, см 3	1984
Число цилиндров	4
Максимальная мощность, л. с. / кВт при об/мин	249/183 при 5000–6000
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин	370 при 1600–4500
Динамика
Разгон до 100 км/ч, с	6,3
Максимальная скорость, км/ч	237
Трансмиссия
Коробка передач	Роботизированная
Привод	Подключаемый полный
Ходовая
Передняя подвеска	Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	Вентилируемые дисковые
Задние тормоза	Вентилируемые дисковые
Размер шин	255/45 R20
Усилитель руля	Электрический
Кузов
Габариты, длина/ширина/высота, мм	4663/1893/1659
Колёсная база, мм	2819
Дорожный просвет, мм	171–231
Масса, снаряжённая (полная), кг	1720 (2400)
Число мест/дверей	5/5
Объём багажника, л	550
Топливо
Рекомендуемое топливо	АИ-95
Объём бака, л	70
Расход на 100 км, городской/загородный/смешанный цикл, л	8,3 / 5,9 / 6,8
Актуальная цена, руб.	от 3,11 млн

Наш автомобиль был оборудован опциональной приборной панелью Audi virtual cockpit. Вместо обычных приборов тут установлен 12,3-дюймовый дисплей высокого разрешения. Это значит, что, в зависимости от выбранных режимов и пожеланий водителя, на дисплей можно выводить самую разнообразную информацию, попутно меняя внешний вид самих приборов. Выглядит это примерно так:

Как видите, Audi Q5 предоставляет широкие возможности по кастомизации приборной панели. По бокам от дисплея находятся индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива в баке.

Диагональ дисплея мультимедийной системы MMI Navigation — 8,3 дюйма. Данный экран также отличается высоким разрешением — это отчётливо видно, если вывести на него картинку с камер. Последние, к слову, также удивили высоким качеством изображения. Есть здесь и возможность вывести панорамное изображение вашего автомобиля.

Разумеется, есть и поддержка технологий Apple CarPlay и Android Auto.

В качестве опции покупатели Audi Q5 могут заказать полноцветный проекционный дисплей: он отображает такие данные, как скорость, навигационные указания и информация от ассистирующих систем, прямо на ветровом стекле.

Кризис 2014 года очень сильно повлиял на автомобильный рынок России. С него ушло множество интересных моделей, кроме того, значительно сократился выбор агрегатов для автомобилей, которые всё ещё можно купить в нашей стране. Компания Audi тоже пересмотрела свой ассортимент, в результате чего любители дизельных моторов остались не у дел. Вот и новый Q5 доступен у нас только в одной версии ― нет столь любимых многими дизельных моторов объёмом 2 и 3 литра. Из всего многообразия остались лишь бензиновый 2-литровый турбомотор и 7-ступенчатый робот.

И это не единственный недостаток по сравнению с предшественником. На смену легендарной полноприводной трансмиссии с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen пришла новая схема под названием Quattro Ultra. В кроссоверах Q5 с такой схемой момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с электронным управлением ― её для Audi изготавливает компания Magna. Новая трансмиссия на 4 килограмма легче предшественницы, кроме того, Audi обещает уменьшение расхода топлива на 0,3 литра на 100 км. Но думается, что главная причина перехода на новую трансмиссию заключается в желании сэкономить несколько сотен евро, а не стакан бензина на сто километров.

Впрочем, подмену почувствуют лишь единицы из тысяч покупателей Audi Q5 — и то в экстремальных режимах вроде контролируемого скольжения на затяжном заснеженном повороте. Да и горевать по поводу недоступности дизеля сильно не стоит ― 2-литровый турбомотор очень хорош. Мощности его достаточно даже для очень динамичных ускорений, а все 370 Н·м момента доступны уже с самых низов (1600 об/мин). Благодаря этому ускоряться можно практически в любой момент, и коробке в большинстве случаев не нужно даже переходить на пониженную передачу. Впрочем, робот перещёлкивает передачи очень быстро, и претензий к нему почти нет. Недостатки у него традиционные для подобного типа трансмиссий: небольшая пауза в тот момент, когда резко продавливаешь педаль газа, а также заметные толчки при езде в пробках. Ну и, как считается, не самый большой ресурс подобных коробок при интенсивной эксплуатации в условиях мегаполисов.

Неэкстремальное бездорожье не станет проблемой для Q5 с пневмоподвеской: в максимально задранном положении клиренс кроссовера составляет внушительные 231 мм ― не каждый рамный внедорожник может похвалиться таким показателем. На разбитой просёлочной дороге Q5 чувствует себя уверенно ― подвеска работает собранно, а чтобы словить пробой, нужно гнать совсем безбашенно. Отдельно хочется похвалить матричные фары Audi ― пожалуй, это одно из лучших решений на рынке, светят они просто замечательно.

Главными конкурентами Audi Q5 являются, конечно же, оставшиеся представители немецкой тройки. Так, BMW X3 в начальной версии стоит примерно столько же ― 3,03 млн рублей. Такие кроссоверы оснащаются 2-литровым бензиновым мотором мощностью 184 л. с. Цены на более мощную модификацию (249 л. с.) заметно выше ― от 3,36 млн.

Аналогичная ситуация и с Mercedes-Benz GLC. Кроссовер в базовой комплектации стоит 3,23 млн рублей. Он комплектуется 2-литровым мотором мощностью 211 лошадиных сил. Версия GLC 300 4MATIC Sport Plus с 249-сильным мотором тянет уже на 3,89 млн рублей.

Volvo XC60 в базе идёт либо с бензиновым мотором мощностью 249 л. с., либо с 190-сильным турбодизелем и стоит 3,085 млн рублей. Покупателям также доступен дизель на 235 лошадиных сил и 320-сильный бензиновый движок, с которым автомобиль разгоняется до сотни за 5,9 с.

Audi Q5 второго поколения получился отличным: он замечательно выглядит, обладает удобным и качественным салоном, а главное ― зажигательно едет. Повлиять на продажи может отсутствие выбора моторов и трансмиссий ― у конкурентов в этом плане ситуация гораздо лучше. Но если вас устраивает сочетание бензинового турбомотора и роботизированной коробки, то новый Q5 станет для вас отличным спутником на все случаи жизни.

Читайте также: