Как переделать дмрв старого образца на новый
Лучший способ окончательной диагностики ДМРВ на мои взгляд - повторюсь - путем замены на заведомо исправный с условием возврата, если не будет положительного результата. Клиент имеет возможность сравнить то, что было, и то, что стало - и самостоятельно сделать вывод - менять или не менять.
2. Ещё способ проверки ДМРВ : )
По ДМРВ не все так просто и однозначно. ДМРВ 037 и 004 по первичной проверке при вкл. зажигании имеют показания в идеале 0,996в(это и все ниже описанное относится в полной мере и к 116-м нового поколения). Меньше быть не может(кроме новых с магазина, попадались с опорным напряжением 0,976в, но очень редко), до 1,016в - еще работают без особых проблем. 1,035в - рекомендую замену, хотя не настаиваю, система с таким датчиком вполне работоспособна, но имеет уже коррекцию по топливу в плюс, причем регулировка СО практически прблему не решает. И тупость при разгоне ничем не исправишь. Если система с обратной связью по ДК , то коррекция по топливу компенсируется системой, но тупость при разгоне(из-за медлительности датчика) все равно присутствует.
Все, что выше по опорному напряжению 1,035в - 100% замена, конечно только рекомендую, клиент сам решает - покупать новый или ездить как есть.
ДМРВ сименс имеет опорное напряжение в идеале 0,039в, считается, что до 0,06в еще нормально, если выше - замена. Уже замечено,что датчик достаточно надежный, и с опоркой выше 0,06в был в практике только один, показывал 0,074в. Это статика.
Бывают случаи, когда ДМРВ в статике показывает норму, но машина плохо едет. Тогда нужно проверять в динамике. В динамике, при резкой прогазовке показания циклового расхода воздуха должны подпрыгивать практически соответственно оборотам(образно): если обороты подскакивают до 3000, то показания ЦР около 300кг\ч. Точного соответствия конечно нет, но должно быть близко. Если ЦР при прогазовке подпрыгивает меньше 200, можно задуматься о замене ДМРВ.
Немного подправил высказывание, показания не ДМРВ, а циклового расхода воздуха, они напрямую связаны с ДМРВ, и чем хуже ДМРВ выполняет свои прямые функции, тем меньше ЦР при прогазовке.
1 Способ проверки ДМВР
1. Отсоединяете разъем датчика.
2. Заводите двигатель.
3. Обороты двигателя должны стать больше 1500. Попробуйте проехаться.
Если вы почувтствуете что машина стала "резвее", то это говорит о неисправности датчкика ДМРВ, его следует заменить на новый.
Замечание:
При отключенном ДМВР, контроллер переходит на аварийный режим работы,
т.е. смесь готовить только по положению дросельной заслонки.
BOSH 0 280 218 004, 037, 116
Чтобы с приемлимой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут и инструменты:
1. рожковый ключ на 10.
2.фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой.
1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта.
Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу)
и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут
меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов.
Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном
зажигании, но НЕ заводя двигатель!
Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков,
не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям.
Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания.
Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров
"напряжения с датчиков". Обозначается Uдмрв=.
2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии "из упаковки" 0.996. 1.01 Вольта.
В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно
вполне уверенно судить о степени "износа" датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон - лучший результат
этой проверки.
Дальше возможны варианты:
1.01. 1.02 - вполне рабочий датчик, очень неплохо.
1.02. 1.03 - тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.
1.03. 1.04 - большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.
1.04. 1.05 - явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.
1.05. и выше - источник проблем, давно пора заменить.
3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли,
проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофр, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофра. Внимание! эти поверхности
должны быть сухими и чистыми как. у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент
датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере,
и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана. До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги.
4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет - её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием.
Закручиваем винты. Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования.
В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного - автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля
BOSCH 0 280 218 116___J7.2 , J7.2+ , B7.9.7 , B7.9.7+, M73 .
BOSCH 0 280 218 037___Bosch M1.5.4(N) , Bosch MP 7.0 , J5.1-41(61) , J5.1.2-71 , J5.1.1-71 ,
BOSCH 0 280 218 004___Bosch M1.5.4-20 , Bosch M1.5.4N-40 c прошивкой M1v05f05
убил ДМРВ поставив на другую машину
со своего ALT переставил вставку на AMB - после обратной установки мой ДМРВ не пашет
у него - приехал с ошибкой, на хх показания по воздуху 230гр/с.
купили новый ДМРВ в сборе, поставили - результата ноль, по прежнему 230 гр.
прозвонили провода до мозгов - все звонится, предохранитель жив.
после этого уже и воткнули мою новую вставку к нему - в итоге у него по-прежнему 230гр.с, а у меня потом тоже болт - только 0гр/с.
так вопрос - у него что, ЭКУ паленый и плит датчики?!
Редкий случай. Похоже, что на ногу опорного напряжения +5B (его генерирует ЭБУ) или сигнальную ножку попало +12B и спалило измеритель.
Когда меряли проводку до блока межпроводную изоляцию догадались промерять? Поди нет.
Померяйте на машине-убийце напряжения на разъеме ДМРВ
Ножка 2 (+12V) и 4 (+5V), а также есть ли нормалльная "масса" на 3-й ноге.
масса есть, а вот насчет опорного - не уверен - ибо оно есть только на заведенной авто - померять не догадался.
в натуре авто - убийца
сигнальная нога - 5я?
1й пин - не задействован.
межпроводную не измеряли конечно, не догадались
[/url]
pavel1
за схему маф - спасибо огромное.
таки ты считаешь случай не редким?
просто обычно все советы по жалобам "как проверить ДМРВ " сводятся к ответам "взять заведомо рабочий". походу я взял. из кармана своего пятерку.
а что скажете насчет "машины-килера"? это лечится или у нее ЭБУ наелся? межвитковое (ну межпроводное) конечно измерим. проверим.
в общем и правда на 5 ногу у него +12в приходит
провода между собой имеют сопротивление по 30-100 ом.
разрезал оболочку жгута - провода как будто склеены между собой, уж не знаю - так и должно быть или это от перегрева или еще от чего-то.
в общем решено тянуть новые провода к мозгам.
жалко блин - спалили 2 новых датчика
Как раз наоборот-редким.
Но теперь в ряды советчиков на предмет "взять тупо донора ДМРВ и покататься" не встану
да нет - на коллектор не попадали вроде - следов явного плавления или горения нет.
разрезал обмотку жгута - такое чувство что он внутри из стеклоткани - руки до сих пор чешутся.
провода не расплавлены - просто склеены как-бы между собой очень хорошо.
завтра сфоткаю - выложу
Как раз наоборот-редким.
Но теперь в ряды советчиков на предмет "взять тупо донора ДМРВ и покататься" не встану [/quote:13lcqyg1]
я почитал эльзу - про мотор адр - так вот, там сначала много буков про то, как промерять напряжение напряжеметром и между проводами тоже и только если это все соответствует нормам, а дмрв не пашет - ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО ставить заведомо рабочий для дальнейшей проверки.
Уже не раз меня спрашивали про проблемы с ДМРВ на автомобилях ВАЗ. Пришло время отписаться по этой проблеме, тем более что у меня есть, на ком вам все показать.
ДМРВ - датчик массового расхода воздуха. Основной датчик, который показывает ЭБУ (мозги) двигателя сколько воздуха (в килограммах), прошло через него. На основании этой информации ЭБУ решает сколько бензина лить в двигатель. На современных ВАЗах наиболее часто встречается 116 й ДМРВ, т.е. Bosch 0 280 218 116.
И так наш пациент - ВАЗ 2114. Проблема - неровный холостой ход. После сброса газа машина хочет заглохнуть. Если скинуть фишку с разъема ДМРВ - машина работает лучше.
К сожалению фото будет не очень много. Я увлекся и забыл фотографировать процесс.
В машине были ошибки, лямбда зонд низкая активность, лямбда зонд все время в богатой, лямбда все время в бедной. Самые внимательные обратят внимание, что на измерителе давления топлива низкое давление - это просто фото такое. Толь я плохо закрутил соединение, толь плохо держит обратный клапан в модуле бензонасоса - но давление постепенно снижается. Ничего критичного.
Свечи копчененькие. Много бензина, мало воздуха.
Подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим. Ищем параметр напряжение ДМРВ.
По показанияма датчик труп. Напряжение на нем 1,094 вольта, когда норма 1 вольт ровно. 1,03 уже на грани, 1,05 и выше - труп. Но причиной высокого напряжения на ДМРВ может быть не только дохлый ДМРВ, но и проблемма с массами. В интернете читал, что человек менял себе ДМРВ, потому что напряжение на нем было 1,05 В, но после замены ничего не изменилось. Протяжка масс решила проблему.
Для подтверждения диагноза стоит замерять мультиметром напряжение на выводах фишки ДМРВ. Желтый провод это сигнал с ДМРВ, зеленый провод - масса.
Помимо замера "сигнал ДМРВ - общий провод", стоит замерять напряжение "сигнал ДМРВ - минусовая клемма АКБ. Если в этих замерах есть разница - значит надо протянуть массы. Первая масса находится рядом с АКБ. Зачищаем ее и прижимаем покрепче. Вторая масса - масса ЭБУ, находтся под центральной консолью. Что б до нее добраться надо снять кожух центральной консоли, что находится в ногах пассажира. Там к раме будет прикручен болт на 10, из под которого выходят коричневые провода. Эту точку и надо протянуть. В моем случае протяжка масс дала незначительное уменьшение напряжение.
Следующий вопрос - на что менять датчик? Мой ответ - только на bosh 0 280 218 116. И вот почему: у моей истории есть продолжение - человек приехал опять ко мне. Датчик заменен, а машина лучше себя не чувствует. Смотрю напряжение - 0,95 вольт. Этого мало.
Заводим машину и ищем параметр - потребление воздуха.
На холостом ходу машина должна потреблять 10 кг воздуха в час. На старом датчике было 12 кг, на новом - 8,5. Все дело в том, что новый датчик был белорусского производства. Я много чего проверил еще в машине и все оно было исправно. В результате человек пошел и купил бош, после чего машина заработала корректно.
Можно ли мыть ДМРВ?
Я считаю это дело бесполезным. Сейчас поясню.
Выше я писал про напряжение на ДМРВ, так же я писал что это один из параметров, на который стоит обращать внимание. Другой фактор - время срабатывания ДМРВ. Проследить за ним можно только осциллографом. Тест выглядит так - подключаем к зеленому и желтому проводу ДМРВ осциллограф и включаем зажигание.
Видно, что новый ДМРВ выходит на свой рабочий уровено почти мгновенно, у старого большая инертность.
Видно что в идеальном сулае будет пик до 4,5 вольт. В полуживых случаях будет пик 2,5 - 3 вольт.
Так к чему я - помыть ДМРВ можно, и напряжение на нем немного упадет, но вот восстановить время отклика и максимальную амплитуду врятли получиться. Но если ДМРВ дохлый - то можно попробовать. Некоторые чистят очистителями карбюратора - я его не советую, уж очень он активный, а ДМРВ нежный. Следует поискать специальную жидкость для ДМРВ на основе спирта, или же промывать из шприца с иглой чистым спиртом. Так же большим давлением очистителя карбюратора можно повредить ДМРВ. Не стоит чистить ДМРВ чем то типо ВД40 - он вместо того, что б снять грязь, он покроет ДМРВ маслянной пленкой и дело станет еще хуже.
Своим клиентам промывать ДМРВ я не советую и этого не делаю.
Стоит отметить что данная методика проверки подходи не только к ВАЗовски ДМРВ, но и ко всем HFM5 ДМРВ. Такие ДМРВ ставятся на подавляющем большинстве автомобилей.
Всем спасибо за внимание!
У меня в своё время на тазике ёкнулся 004 ДМРВ (показывал 1, 40 В), а стоил он как чугунный мост и его мало где было возможно найти. Так вот я купил 037 ДМРВ и вшил тарировку в прошивку. Мозги кстати были бош МП 7.0 (самые живучие, но и самые дорогие и мало прошиваемые мозги). Если интересно могу кинуть прошивку с установленными тарировками и исправленным включением вентилятора (было 107 теперь 98).
Ребята всем привет. А есть здесь диагностики из Саратова?
Ты скандок купил наконец? ))
А если Nissan Stanza 1991 года американец с KA24E. Датчик сгорел вместе с косой, косу восстановили, что можно придумать с датчиком ДМРВ?
Эх, а у меня вот сдох расходомер на форде стареньком (да, да, некроёб). Он там типа "лопата", измеряет воздушный поток, а не массу. Новый, зараза, стоит 70к+. Сейчас понемногу мудрю ДМРВ от волги (волга все же наследник форда) новенький (2500 всего), понемногу собираем конвертер maf->vaf.
Забавно читать, когда вазопроблемы решаются просто заменой нужной детали на новую :)
прям журнал За Рулём 90х годов.зачем здесь про говнотачки
На одной из станций ТО. Часть 2
ВАЗ 2104. Нормально, она еще походит.
Итоговое заключение технического осмотра:
З.Ы. не думаю, что наши водители пока готовы к отмене обязательных диагностических карт.
Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?
Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.
В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.
В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".
Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.
Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.
Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.
То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.
Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.
Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.
Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.
С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.
За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.
Что такое ДМРВ
Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ
Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.
На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке
Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится
Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер
Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший "чек" с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.
ДМРВ или ДАД?
Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.
Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам
ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.
Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!
Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно "умирает".
Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.
Можно ли обойтись без него?
Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию "чека", но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, "аварийная" программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.
При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь
Как диагностировать неисправность?
Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ
Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или "эталонной" детали он составляет 0,996 В.
Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый
Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика
Дальше параметры оцениваются так:
1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены
При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового
Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра
Промывать или нет?
Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы
Практический опыт применения подобных "чудо-средств" показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.
Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии
Читайте также: