Honda civic cvt проблемы
полтора года прокатался на Civic Ferio Vi-RS. впечатления от вариатора только положительные. экономичен, шустр. сейчас аккорд на автомате, по вариатору скучаю.
Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!
Suzuki Swift Sport '04 1.5 MT
Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!
Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов.
Но за руль заряженного вшивика сесть так и не дали, поэтому могу сказать только одно - ну да, вшивики ферио гонятельные тачки. Но по дворам скакать на низкопрофиле или по леску там - до Кролл они не дотягивают.
Скоро 15 year on board. Да - я чуточку странный.
Ну у меня вариатор.
130 сил и варик угарная вещь.
Нет рывков - ровное ускорение. Гонялся тут с импрезой - видно было как она рывками идет, а у меня так вообще не переключаясь шпарит.
Думаю за вариаторами будущее. Сейчас еще Mola придет - она вообще просто обожает вариаторы.
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!
Toyota Sprinter AE95 4WD - был
Honda Civic EF3 - был
Honda Civic EК3 - был
Honda-Orthia P, B20B, 4WD - была
Toyota Prius NWH20 - был
В ответ на: Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов.
В ответ на: Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов.
Да при чем тут хондаводы. Вариаторы сейчас ставят на очень многие машины. Да потому что вариатор не переключает передачи, а меняет передаточное число в удобном диапазоне оборотов. Например когда у хонды включен VTEC. При этом такое ощущение что машина разгоняется как электрическая - просто ровно растет стрелка спидометра, без всяких колебаний.
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!
Toyota Sprinter AE95 4WD - был
Honda Civic EF3 - был
Honda Civic EК3 - был
Honda-Orthia P, B20B, 4WD - была
Toyota Prius NWH20 - был
А вы знаете, что вариатор, как и большинство гениальных вещей, было изобретено в России русским))) Изобретатель предлагал свою идею авто-тазу то не далекое совдеповское руководство даже не стало подробно рассматривать эту технологию (вообще предложений различных технических новшеств было много, но ни одно не было введено и многие из них сейчас используются зарубежом). Потом русский "Кулибин" продал свою технологию в Японию (не знаю кому) и теперь варики широко распространены на Хондах и Ниссанах. Сами Японцы считают, что за вариком будущее))) (как и за двигателем D4, тока из-за нашего качества бензина он у нас не прижился ). У меня примера на варике. Все устраивает, все нравится))))
мы даже знаем, что изобрел вариатор некто Да Винчи но не смог реализовать идею из-за отсутствия материалов.
Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!
В ответ на: А вы знаете, что вариатор, как и большинство гениальных вещей, было изобретено в России русским
Ну то что "Россия - родина слонов" это понятно.
Только вот с чего ты взял, что родина вариаторов?
АКПП - согласен. Автоматическую коробку еще при Сталине и для Сталина разрабатывали. Ну а вариатор то - тоже наш?
Дай почитать (или покурить) откуда такая инфа.
Советов у меня не просите, потому что у меня чувство юмора сильнее чувства жалости.
В ответ на: А вы знаете, что вариатор, как и большинство гениальных вещей, было изобретено в России русским)))
хз конечно, но:
Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах. Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора. Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.
TEMPORA MUTANTUR, ET NOS MUTAMUR IN ILLIS.
"Никогда не доверяй женщинам . "
My Motherland - the USSR.
to DrAnimal.
Мне некоторое время назад пытались доказать, что автомат - лоховство, а вот варик - секретное оружие хондоманов. ухмылка
Но за руль заряженного вшивика сесть так и не дали, поэтому могу сказать только одно - ну да, вшивики ферио гонятельные тачки. Но по дворам скакать на низкопрофиле или по леску там - до Кролл они не дотягивают. (C)----------------------------------
Да, куда уж Цивику RS-ке до короллы лохматого года, которая из гаража может раз 20 и выехала. Вообще никак. И честно, говоря, не понимаю, почему моя (а здесь говорится именно о моей машине) заслужила прозвище Вшивик. Вот свои дрова называйте как угодно.
Хорошо нам, красивым!
Исправлено пользователем Чёрная Мамба (11.08.08 13:51)
Хорошо нам, красивым!
У меня варик- почти 2 года- все ОК. Жидкость и фильты меняю вовремя.
Следующее будеи механика, либо варик.
Счастье есть. это я
Орлы летают в одиночку. Бараны пасутся стадами.
чего бы не говорили, как бы не хвалилсь владельцы - наиболее предсказуемая судьба владельца вариатора одна - паническая беготня "что делать - контракт, чинить а то дешевлое машину с горы высокой столкнуть"
Даже если есть положительная статистика и динамика (что не может не радовать) будущий владелец вариатора должен понимать, что он владеет весьма ненадежной и дорогой в ремонте передовой штуковиной с конструктивно низким ресурсом.
Это как "легендарный" Д4 - очень многие ездиют и довольны, но статистика говорит, что в любой момент. бах - и все
Другое дело, что хондовский автомат имеет большой шанс умереть еще быстрее, но тут хоть ремонт дешевле
Говорю не "начитавшись интернета" - в свое время (года 4 назад) когда работал с севером почти в каждую партию груза просили закинуть какие-нть агрегаты - и самым распространенным заказом был вариатор (при том, что их тогда были вообще еденицы). В условиях севера мерли как мухи. На весьма свежие хонды и ниссаны.
Да - купить пробеговую машину с вариатором может только гордый камикадзе - кому продавать-то ее потом.
Бумага,изложенная по существу и надлежаще оформленная,есть продукт высочайшей цивилизации (С)
*Другое дело, что хондовский автомат имеет большой шанс умереть еще быстрее, но тут хоть ремонт дешевле*
Это еще почему вы решили что хондовский автомат имеет шанс умереть быстрее? откуда инфа?
В мире нет Вечных Двигателей, зато полно Вечных Тормозов.
Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!
В мире нет Вечных Двигателей, зато полно Вечных Тормозов.
В ответ на: Изобретатель предлагал свою идею авто-тазу то не далекое совдеповское руководство даже не стало подробно рассматривать эту технологию (вообще предложений различных технических новшеств было много, но ни одно не было введено и многие из них сейчас используются зарубежом). как и за двигателем D4, тока из-за нашего качества бензина он у нас не прижился
Технология передачи от двигателя на колеса при помощи вариатора давно и успешно применяется в сельхозтехнике, например на комбайнах. Та,к что технология стара как новость о изобретении колеса. А вот то , что d4 "убивает" наш бензин, не соответствует действительности, изнашивается направляющая втулка плунжера, но не от бензина, а от редкой замены фильтра и от пробега (примерно 120 тыс). Причина по которой d4 не получил признательности среди наших автолюбителей - предрассудки и вера слухам о его ненадежности и дороговизне ремонта. Хотя сейчас новый насос стоит всего 6-8 тыс. К примеру, рычаг нижний на Хонда Фит стоит 6 тыс., а сайленблок в нем рвется намного чаще чем 1 раз в 120 тыс. пробега.
Делай, что должен и будь, что будет.
Исправлено пользователем Олег С.М. (15.08.08 12:04)
Олег, меняют рычаг вместе с сайлентом только официалы. более вменяемые люди меняют только сам сайлент. ценник оригинального сайлента что-то в районе 700-900 рублей
Honda Accord Wagon Vi У315ВМ - бешеная такса
ВАЗ должен быть разрушен!
В ответ на: чего бы не говорили, как бы не хвалилсь владельцы - наиболее предсказуемая судьба владельца вариатора одна - паническая беготня "что делать - контракт, чинить а то дешевлое машину с горы высокой столкнуть"
Даже если есть положительная статистика и динамика (что не может не радовать) будущий владелец вариатора должен понимать, что он владеет весьма ненадежной и дорогой в ремонте передовой штуковиной с конструктивно низким ресурсом.
Это как "легендарный" Д4 - очень многие ездиют и довольны, но статистика говорит, что в любой момент. бах - и все
Другое дело, что хондовский автомат имеет большой шанс умереть еще быстрее, но тут хоть ремонт дешевле
Говорю не "начитавшись интернета" - в свое время (года 4 назад) когда работал с севером почти в каждую партию груза просили закинуть какие-нть агрегаты - и самым распространенным заказом был вариатор (при том, что их тогда были вообще еденицы). В условиях севера мерли как мухи. На весьма свежие хонды и ниссаны.
Да - купить пробеговую машину с вариатором может только гордый камикадзе - кому продавать-то ее потом.
Вот яркий пример предубеждения :), о котором писал выше.
Вариаторная АКПП наиболее проста и неприхотлива в эксплуатации по сравнению с традиционной АКПП. Износу подлежит один ремень приводной, а в АКПП обычной узлов подверженных износу не счесть. Единственное , что необходимо соблюдать -правила эксплуатации , масло лить соответствующее и т.п.
Аргумент , что d4 "раз и все" не принимается, в силу своей безосновательности, ибо "раз и все" можно сказать о любом авто. К тому же, насос ТНВД редко выходит из строя "на раз" , как правило этому предшествует длительный период " недомогания".
Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?
Как работает вариатор CVT?
Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?
Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача".
Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic
Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача").
Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.
Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.
В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.
Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.
В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.
Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа)
Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).
Из архива
В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч
Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.
Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.
Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.
Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)
Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.
Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.
Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.
Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.
Что почем?
Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.
Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.
Итак, для вариатора Хонда первого поколения* используются только масла от Honda под названием HMMF (Honda Multi Matic Fluid) или CVTF (та же HMMF, но для европейского и американского рынков). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda!
 |
Слева: HMMF (японский внутренний рынок). Справа: CVTF (американский рынок).
Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF (CVTF) и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF (CVTF)?
Дело в том, что уникальный состав HMMF (CVTF) содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!
Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.
Большой вариаторный фильтр, установленный под поддоном.
Для замены HMMF Вам понадобится всего около пяти литров жидкости, а не двенадцать, как называют на некоторых СТО. В принципе, первым вариаторам Honda даже не противопоказана промывка, поскольку, при замене жидкости необходимо менять два фильтра, установленных в коробке, — один в поддоне (HR-V) или около радиатора (Civic EU), второй на самом корпусе вариатора. Но лучше промывку не применять, — частичная замена даже в данном случае будет более корректна. Также, может понадобиться прокладка поддона вариатора, хотя она сделана из картона.
Подробно процесс замены спецжидкости в вариаторах Honda с поддоном описан здесь.
На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic, или, наоборот, стоящий в корпусе коробки.
Во всех случаях количество сливаемого и заливаемого масла будет примерно одинаковым, — от 3,8 (FIT) до 4,6 литра (HR-V). Всегда лучше брать чуть больше масла, поскольку его наличие всегда удобнее, чем его отсутствие. Если для Honda Fit хватит стандартной японской банки HMMF, то для всех остальных вариаторов придется искать еще один дополнительный литр. Хотя он лишним не будет. Многие забывают, например, что при снятии приводов для замены пыльников сливается небольшое количество масла, которое должно быть восстановлено после завершения операции. Вот тогда-то оставшееся масло будет очень кстати.
Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще всего, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.
Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло.
Так что российские мастера абсолютно правы, говоря, что вариатор, в случае поломки, абсолютно неремонтопригоден. На него просто нет запчастей. Многие, в случае столкновения с такой неприятностью, стремятся заменить коробку целиком на контрактную, т.е. бывшую в употреблении. К сожалению, в отличие от обычной АКПП где замена допустима, поскольку ресурс ее значительно выше, в случае с вариатором получается настоящая лотерея. Вероятность выигрыша есть, но в этом случае Вы просто получите исправную машину, за что собственно и платили деньги. Проигрыш же будет означать однозначную потерю средств, — одна установка КПП стоит немалых денег, а через месяц проскальзывания начнутся заново.
Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz).
Подводя итог разговора о вариаторе, необходимо подчеркнуть следующее, — вариаторная КПП, — надежный перспективный узел, который пока еще требует определенного ухода и заботы. Замена жидкости, обязательно с фильтрами (если они доступны), должна производиться регулярно, каждые 35 000 – 40 000 км. Если фильтры недоступны, — производится частичная замена, как в случае с обычной АКПП. При наличии вариатора категорически не рекомендуются резкие ускорения, торможения, а также длительные передвижения со скоростью более 120 км/ч.
*К вариаторам Honda второго поколения относятся трансмиссии, установленные на автомобилях Honda Accord (вариаторы с 2013 года) и Honda Fit (вариаторы с 2015 года). В этом случае используется другая техническая жидкость — HCF-2.
Для установления нужного типа жидкости, используемой в АКПП Вашего автомобиля, рекомендуем внимательно изучать инструкцию по эксплуатации автомобиля перед ремонтными работами.
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Автор: Валерий Моторин Раздел: HONDA
Стилистический размах не ограничился только кузовом. Фантазия дизайнеров коснулась и интерьера. Большое количество дерзких линий присутствует на передней панели и центральной консоли. Футуристический Хонда Цивик отличается от классических малолитражек. Однако не все идеально. Пластиковые элементы отделки салона скрипят на неровностях, а через заднее стекло мало, что видно, особенно в дождь (из-за отсутствующего стеклоочистителя).
Водителю необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть к специфичному рабочему месту. Для запуска двигателя требуется не только повернуть ключ в замке зажигании, но и нажать кнопку старта – лишний набор операций. К счастью, это одни из немногих недостатков восьмого Civic.
В 2009 году хэтчбек подвергся рестайлингу. Наиболее значительные изменения претерпела передняя часть. Вместо полоски прозрачного пластика на радиаторной решетке была установлена облицовка с дополнительными воздухозаборниками. Пользуясь случаем, Хонда улучшила качество сборки и расширила список оборудования. Очередная модернизация произошла на рубеже 2010 и 2011 года. Снова изменения затронули радиаторную решетку и колесные диски.
Конструктивные особенности
Команда, работавшая над шасси Honda Civic 8, приложила все усилия, чтобы водитель получал радость от вождения. Рулевое управление точное и отзывчивое, а плотная подвеска позволяет активно проходить повороты. Предпочитающим комфорт, лучше использовать 16-дюймовые колеса. Более крупные колеса увеличивают количество толчков, проникающих в салон.
При проектировании хэтчбека Хонда решила отказаться от независимой задней подвески в пользу торсионной балки. Более простая конструкция менее эффективно поглощает неровности и меньше подходит для движения на пределе сцепления колес с дорогой. Однако, такая схема более надежная и прочная, дешевле в эксплуатации и помогает высвободить дополнительное пространство для багажника. 456 литров с возможностью увеличения до 1352 литров – результат недосягаемый для большинства последних компактов.
Стремясь повысить функциональность автомобиля, конструкторы были вынуждены поместить топливный бак под передние сиденья. Это неизбежно привело к увеличению высоты посадки. Спасает большой диапазон регулировок положения кресел и руля.
Honda Civic VIII имеет вполне просторный салон. Между осями 2,7 метра – так, что места для ног в целом достаточно. Хуже обстоят дела с запасом пространства над головой. На втором ряду высоким будет не комфортно.
Двигатели
Линейка двигателей скромная, но в тоже время позволяет подобрать оптимальную для себя версию. Бензиновые – 1.4 i-DSI (83 и 99 л.с.), 1.8 i-VTEC (140 л.с.), 2.0 i-VTEC (201 л.с.). Турбодизель один – 2.2 i-CDTi (140 л.с.). Так же имелась гибридная версия - 1.3 i-DSI IMA (95 л.с.) с вариатором.
Базовый 1,3-литровый бензиновый двигатель (предлагался под торговой маркой 1.4) больше подходит для водителей со спокойным темпераментом. 83-сильный Сивик с 1.4 i-DSI разгоняется до 100 км/ч почти за 15 секунд.
Хорошим соотношением производительность/экономичность обладает мотор 1.8 i-VTEC. Версия с данным двигателем отличается двумя выхлопными трубами. В более слабых модификациях вместо труб установлены пластиковые заглушки.
Модернизированный 1.4 L13Z1 - лучший выбор. Он уже получил 16 клапанов и обычное зажигание с системой i-VTEC. Двигатель немного бодрее, но все же слабоват для Сивика.
1.8 i-VTEC - получил наибольшее распространение. Мотор серии R (R18A2) достаточно надежный. Из проблем можно упомянуть перебои в работе и затрудненный запуск. Причина - низкое давление топлива из-за отказа топливного насоса или снижения его эффективности. Виновник - коррозия клеммной колодки блока питания. Поможет очистка контактов или замена насоса.
1.8 в машинах, собранных до 2009 года, спустя время начинал брать масло. Это было вызвано большим зазором между направляющей впускного клапана и штоком клапана третьего цилиндра. При обращении в сервис в гарантийный период Хонда меняла головку блока.
Хорошие отзывы получил дизельный мотор 2.2 i-CDTi. Авторский двигатель Honda N22A обеспечивает высокую производительность и при этом потребляет небольшое количество топлива. За распыл топлива отвечают форсунки Bosch, которые дешевле привычных для японских машин Denso. Однако по карману здорово могут ударить возможные неисправности.
В дизельных версиях, оснащенных фильтром твердых частиц, длительная эксплуатация в городском цикле приводит к разжижению моторного масла топливом. Некоторые владельцы удаляют DPF фильтр. Однако, непрофессиональная ликвидация зачастую приводит к сбоям в работе бортовой электроники, например, не включается круиз-контроль.
Трансмиссия
Honda не смогла порадовать любителей автоматических коробок передач. Предусмотренная для хэтчбека автоматизированная трансмиссия i-Shift работает медленно и не всегда подбирает оптимальные передачи, что раздражает при попытке резко ускориться.
В начале 2009 года 5-дверный Civic получил классический 5-ступенчатый автомат, который ранее был доступен только в седане. Корректировка оборудования обошла стороной 3-дверный Civic Type S, который так и остался с коробкой i-Shift.
Альтернативную автоматизированную коробку передач i-Shift лучше избегать, хотя сама коробка вполне надежная. Просто замена сцепления окажется довольно дрогой процедурой. Необходимо обучать механизм управления, объединяющий электродвигатель с гидравлическим пороговым управлением.
В течение уже многих лет одно из слабых мест Сивика – механическая коробка передач. Движение на слишком низких оборотах убивает подшипники коробки. Быстрые переключения и беспечная работа педалью сцепления досаждают синхронизаторам. Особенно страдает вторая передача – возникают затруднения с ее включением. Кроме того, может сломаться возвратная пружина педали сцепления.
Ходовая
Шасси неплохо переносит Российские дороги. На некоторых экземплярах постукивает передняя подвеска, что очень сильно раздражает, но на безопасность это не влияет. Другим приходится сталкиваться с уводом автомобиля вправо. Официальные сервисы безуспешно меняют элементы шасси и выставляют геометрию колес. Но к заметным улучшениям это не приводит.
Передние амортизаторы выдерживают чуть более 45-60 тыс. км. Появляются стуки, и ухудшается поведение автомобиля. К сожалению, амортизаторы более 10 лет являются слабым местом Европейских Honda. Неисправные амортизаторы ускоряют износ опорных подшипников: непогашенные удары приходится брать на себя. Поэтому механики советуют менять неисправные стойки сразу с опорными подшипниками, так как последние, скорей всего, уже на исходе, и повторный ремонт не за горами.
Из-за неисправных амортизаторов может застучать и рулевой механизм. Рулевые тяги тоже принимают часть непогашенной энергии удара, что приводит к повреждению направляющих тефлоновых втулок внутри рулевой рейки. Таким образом, неисправные амортизаторы способны потянуть за собой довольно длинную цепочку.
После 45-60 тыс. км нередко начинают скрипеть тормоза. Необходимо заменить и колодки, и диски. Тормозные диски стираются слишком быстро, появляется кромка, которая трется о металлическую часть колодки, из-за чего и возникает акустический эффект. Редкие поездки приводят к закисанию задних тормозных механизмов.
Порой подводил и электромеханический усилитель руля. Риску отказа были подвержены автомобили, выпущенные до 2006 года. Виноват был блок управления. Сегодня этот дефект уже практически не встречается. Но сбои в работе усилителя нет-нет да и наблюдаются. Например, при низких температурах.
Кратковременное отключение питания сопровождается загоранием желтого индикатора в виде руля. Глюк устраняется путем выключения и повторного включения зажигания. Хуже, когда это происходит во время движения. Как правило, недуг вызван низким напряжением батареи.
Кузов
Порой через уплотнители крышки в багажник попадает вода. Следы коррозии можно обнаружить на элементах шасси, задней двери и днище. Это отдельные очаги, которые не имеют большой скорости распространения и не дают поводов для беспокойства. Но если вы планируете эксплуатировать автомобиль очень долго, то необходимо задуматься о дополнительной коррозионной защите.
Серьезным недостатком этой модели так же считается лакокрасочное покрытие, которое довольно быстро обрастает сколами и мелкими царапинами. Сколы чаще всего появляются на капоте и крыльях за колесами.
Другие проблемы и неисправности
Под футуристическим кузовом скрывается сравнительно простая механика, что облегчает ремонт. Большинство частей и расходных материалов имеют хорошие заменители. Однако, они не всегда имеются в наличии, а многие детали слишком дороги.
Рейтинги надежности
Надежность Сивика была очень высоко оценена DEKRA. Количество выявленных неисправностей никогда не было выше средних значений. Уровень надежности при пробеге 0-50 тыс. км и 50-100 тыс. км был незначительно лучше, чем у конкурентов. Но после 100 000 км превосходство в надежности становилось все очевидней. DEKRA посчитал единственным слабым местом автомобиля быстро изнашиваемые тормозные колодки и диски. Так же были выявлены дефекты, связанные с освещением.
ADAC отмечает, что Цивик 8 по уровню надежности уступает Logan, Mazda 3, Astra и Focus. В списке неисправностей: разрядившийся аккумулятор, свечи зажигания, электрика двигателя и освещение.
Стоит ли покупать?
Несмотря на прошедшие годы, Сивик 8 остается одним из самых привлекательных компактов. Футуристические линии кузова уже так не шокируют, но по-прежнему радуют глаз. Объем и функциональность багажника и салона смущают даже самые последние модели конкурентов. Механическая часть оказалась настолько хороша, что многое после небольших доработок перекочевало в следующее поколение модели.
Рекомендуемые версии двигателей
Турбодизель 2.2 i-CDTi - экономичный и долговечный. Найти экземпляр с таким двигателем и небольшим пробегом нелегко.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ, что упрощает эксплуатацию и обслуживание.
Технические характеристики бесступенчатой коробки SLYA или вариатор Хонда Цивик 7, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
Бесступенчатый вариатор Хонда SLYA выпускался на предприятии в Японии с 2001 по 2005 год и ставился на седьмое поколение популярной модели Цивик с 1.7-литровым двигателем D17A. В первый год на эту модель устанавливалась аналогичная, но не очень надежная коробка MLYA.
К серии Multimatic также относят: MENA, SE5A, SPOA и SWRA.
Технические характеристики Honda SLYA
| Тип | вариатор |
| Кол-во передач | ∞ |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 1.7 литра |
| Крутящий момент | до 155 Нм |
| Какое масло лить | Honda Multi Matic Fluid |
| Объем смазки | 5.6 литра * |
| Замена масла | раз в 40 000 км |
| Замена фильтра | каждые 40 000 км |
| Примерн. ресурс | 240 000 км |
MANUAL
Русскоязычный мануал вариатора SLYA вы найдете тут
FORUM
Передаточные числа Хонда SLYA
На примере Honda Civic 2002 года с двигателем 1.7 литра:
| Forward | Reverse | Final Drive |
|---|---|---|
| 2.466 - 0.449 | 2.466 | 6.359 |
На какие авто ставилась коробка Honda SLYA
Недостатки, поломки и проблемы вариатора SLYA
При частой замене смазки и правильном прогреве вариатор служит до 250 000 км
Затем проще подобрать контрактную коробку, она стоит дешевле любого ремонта
Быстрее всего тут изнашивается ремень, выкрашиваются его стальные элементы
На больших пробегах часто гудят подшипники и самый слабый на первичном валу
Причиной толчков нередко оказывается сильный износ левой опоры трансмиссии
Замена масла и фильтра в вариаторе Honda SLYA
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: