Газ 66 педаль сцепления провалилась

Обновлено: 29.01.2025

Точно-точно. Было такое с тормозами. Правое переднее то не схватывало вообще, а то не отпускало. Оказалось что шланг внутри расслоился и работал как клапан (правда с неясным алгоритмом действия).

Народ а у меня теперь сцепление срабатывает в самом конце - в полу - (и довольно жестко) это что за хрень? и ход может ну 3-4 см, остальное хоть обабжимайся. вокруг рабочего цилиндра - сыро, но после долива жидкости в бачек - она не уходит!

Исправил - оказалось совсем не то что думали история:

заменили всю гидросистему включения - работает 100%,

полезли в диски сцепления - пружинка возвратная муфты оборвалась - два дня еб. сь, но сняли и надели новую без разборки через нижний кожух.

результат тот же - передачи включаются что со сцеплением, что без, правда на выжатом сцеплении машина не трогается. Стали думать о новых коробке и раздатке, но решили поменять сцепление это лук - гадкий.

Оно не буксует, нет, просто при полностью выкрученном штоке РЦС - лапки уже так прослабли, что понимаете ли не выжимают до конца и первичный вал коробки продолжает крутиться - поменяли корзину правдаснова на лук - все зашибенно. Ха и диск ни фига не съеден!

Впечатлений масса, особенно о сервисе на яблочкова, который говорил мол все в отпусках только на сл. неделю, а надо было срочно - полезли сами и делать пришлось ночью на улице под дождем и фонариком, правда сделали.

Начиналось все просто. Отпускаю педаль сцепления - машина не едет, педаль мягкая. Мысли было две: или в рабочем цилиндре поршенек клинит, или что-то в главном цилиндре. Начал с главного. Оказалось манжету закусило. Заменил манжеты и началось. Утром педаль выжимается легко. Затем, с каждым выжимом рабочий ход педали становится все меньше. Как будто упирается в стену. При этом сцепление работает нормально. Когда рабочий ход становиться меньше 8 см, сцепление начинает буксовать. Хотелось бы услышать мнение знающих людей.
P.S. Сцеление LUX, ставилось полгода назад. Состояние отличное, выжимной не заедает. Вилка в порядке.

Я бы для начала, если нет видимых повреждений в механике сцепления самого, разобрал и почистил от грязи рабочий цилиндр сцепления. А может гипотетически и муфта на цапфе клинить. IMHO.

Я же только что менял манжеты. Главный чистый.
Сегодня заметил интересную вещь, если сцепление выжать чуть-чуть и подержать немного, педаль снова начинает уходить вниз. И все начинается сначала, с каждым выжимом упирается все сильнее. Ищу принцип работы главного цилиндра. Дома ремонт, книги искать бесполезно. В инете найти не могу

Менял только в главном, или в рабочем тоже?

Касательно принципа работы. Вот рисунок такой есть:

Когда педаль отпущена, бачек сообщается с левой частью цилиндра через отверстие C. Правая часть цилиндра тоже обычно заполнена жидкостью, она сообщается с бачком через отверстие B.

Когда начинаем нажимать педаль, манжета 16 перекрывает отверстие C и система с бачком более не сообщается, потому жидкости некуда выходить, кроме как в трубку 19. Так выжимаем сцепление.

Когда резко отпускаем его, настолько резко, что в рабочем цильндре поршень не успевает назад отойти. Или отпускаем даже не резко, но поршень в рабочем цилиндре заклинил и назад не идет, тогда поршень в главном цилиндре все равно пружиной возвращается назад. Но при этом жидкость перекачивается из правой части цилиндра в левую, поскольку в левой части поршня есть отверстия, закрываемые пластинчатым клапаном 15, а в манжете 16 есть канавки для пропуска жидкости справа налево (Причем, обратно эта манжета жидкость уже не пускает, когда мы сцепление выжимаем, то есть она как клапан тоже работает.). При этом количество жидкости в правой части цилиндра восполняется через отверстие B из бачка.

Если рабочий цилиндр так и не расклинит, или его поршень не вернется на место по иным причинам, то при следующем нажатии его продвинет жидкостью еще дальше, чем при предыдущем. При отпускании педали еще больше жидкости перетечет из бачка через отверстие B и манжету 16 в левую часть цилиндра. И так до тех пор, пока поршень в рабочем цилиндре (или какая-то деталь в сцеплении) не дойдет до упора, и тогда педаль станет колом.

Если же рабочий цилиндр в какой-то момент времени расклинит все-таки, когда педаль будет отпущена полностью, его поршень имеет возможность успешно вернуться на место. При этом жидкость из него будет выдавлена в бачок через отверстие C.

P.S. В КамАЗах сцепление тоже с гидроприводом. Но там ГЦС стоит вертикально, штоком вниз, и потому конструкция его раза в 2 проще, чем на УАЗе, нет всех этих отверстий, манжета тоже одна, а не две, и т.д.

Сегодня весь день посвятил сцеплению.
Замена манжет ни чего не дала. Заменил главный целиком. Даже симптомы не изменились. Замена рабочего тоже ни к чему не привела. Ксожалению сегодня суббота. Магазины закрываются рано. Завтра буду менять трубку и шланг.
С каждым выжимом сцепления шток выходит все дальше и дальше. Т. е. тормозуха не полностью выходит из рабочего цилиндра. Пока возвратное усилие большое жидкость идет обратно, но по мере уменьшения усилия жидкость перестает возвращаться и остается в рабочем цилиндре. При нажатии на педаль сцепления, поршень в рабочем цилиндре упирается в стопорное кольцо и педаль встает колом. Когда жидкости в рабочем цилиндре становиться много, (шток наполовину выдвинут) сцепление начинает буксовать.
Похоже дело в шланге. Все как у Sadxu и soa62 (см. предыдущие посты).

Сцепление

Сцепление в машинах с гидравлическим приводом довольно сложное и имеет много компонентов, поэтому и неисправностей также много. К ним относятся: западания, провалы, вибрация, скрип, повышенная жесткость. Появление любых из перечисленных сигнализирует о скорой предстоящей замене какой-либо из частей.

На автомобилях с гидравлическим приводом сцепления нередко возникают разного рода проблемы, а в особенности подозрительный шум. И это объясняется сложностью всего узла и самой коробки передач.

Все автомобили с гидравлическим приводом имеют одинаковое строение, поэтому и поломки в основном будут одни и те же. Но, разумеется, отличия будут заключаться в качестве изготовления того или иного механизма.

Возможные неисправности в сцеплении

Скрип педали сцепления

Одной из самых распространенных неисправностей, которая присуща новым отечественным автомобилям или старым иномаркам – скрипит педаль сцепления при нажатии. Она представляет собой шум, возникающий во всем механизме при надавливании и отпускании педали. В случае с отечественными автомобилями, она проявляется после применения некачественных смазывающих веществ. В случае с импортными авто, она может проявиться в основном после длительного срока эксплуатации.

Что собой представляет скрип. Это скрипящий шум, издаваемый трущимися сухими поверхностями как металлическими, так и пластмассовыми. И, следовательно, чтобы устранить шум, достаточно провести смазочные работы всевозможных двигающихся частей всего зла. Если после проведения всех операций опять скрипит педаль сцепления, то, возможно, неисправность в штоке и втулке, в которой он перемещается. Кроме применения качественных смазочных материалов, можно временно провести смазку всемогущественной WD. Она не только растворит ржавчину в механизме, но и смажет поверхность, потому что она на ощупь жирная. Тем самым шум на какой-то срок исчезнет.

Повышенная мягкость педали

За этот параметр в основном отвечает цилиндр как главный, так и рабочий. На втором плане стоит механическая часть – натяжная пружина, которая возвращает поршень цилиндра в исходное состояние после ее отпускания педали. Неисправность цилиндров может быть в виде:

Если педаль сцепления стала мягкой при нажатии после некоторого срока эксплуатации, и чтобы она провалилась в дальнейшем необходимо произвести следующие манипуляции:

Проверить уровень жидкости в бачке, если он занижен, то это говорит о течи в системе, которую необходимо устранять.
Если жидкость на прежнем уровне, то необходимо проверить каждый цилиндр в отдельности и пружину натяжения.

В первом случае необходимо проверить все соединения и сами цилиндры на предмет протечек, при обнаружении таковых следует снять ту запчасть и заменить на новую. Если утечка происходит из цилиндра при нажатии педали, то его можно отремонтировать методом замены ремонтного комплекта. И то если внутренняя поверхность имеет идеальную зеркальную гладь. В противном случае требуется новый цилиндр.

Во втором случае необходимо провести те же манипуляции в случае исправного механизма натяжения пружины.

Если при нажатии педаль сцепления стала мягкой или, вообще, провалилась и сама не возвращается в исходное положение после проведения замены какого-либо из цилиндров, то, скорее всего, в системе имеется воздух, который перекачивается в них, что и делает рычаг мягким. Для того чтобы устранить это необходимо произвести повторную прокачку сцепления.

Уровень жесткости в норме, а движения машины нет

Если педаль провалилась и сама назад не возвращается и уровень жидкости в норме, то может быть неисправность в выжимном механизме. В него входят:

В таком случае после надавливания на педаль, если шток расслаблен, то он может выскочить из цилиндра, а, следовательно, обильной струей вытечет и жидкость, создавая характерный шум.

Без замены необходимых компонентов тут не обойтись, потому что все запасные части этого узла не ремонтируются. После же замены требуется регулировка педали сцепления. В основном она имеется двух видов:

первоначальное положение педали, регулировка на самом механизме;
регулировка свободного хода, регулирование посредством пружины натяжения на самой коробке.

Регулировка первого типа проводится в том случае, если датчик не сходится с положением педали. Во втором же случае регулировка предусматривает изменение свободного хода, посредством дополнительного механизма. Этот тип регулировок используется для компенсации разности давлений жидкостей и износа механизма сцепления в самой коробке (корзина и диск) после проведения ремонтных работ.

Педаль сцепления

Увеличенный свободный ход педали

Увеличенный свободный ход педали сцепления при нажатии говорит о механическом износе корзины сцепления. Конструктивно в ней имеются лапки, которые надавливают на выжимную обойму диска сцепления, при уменьшении их упругости увеличивается и свободный ход педали. Проводить его регулировку можно до тех пор, пока сцепление не станет пробуксовывать, а рычаг тем самым будет становиться все жестче. Из этого вытекает и следующая неисправность.

Повышенная упругость педали сцепления

Если уже чересчур тугая педаль сцепления, то это говорит о близком износе вашей корзины сцепления. И вам уже стоит задуматься о покупке новой, потому что отремонтировать старую невозможно, а тем более вместе с ней подвергается замене и диск. При этом появляется характерный шум из коробки. Кроме того, тугая педаль сцепления может являться признаком засорение системы. Для этого необходимо снять цилиндры и произвести их промывку с заменой всех манжет, а трубку можно просто промыть.

Обычно, тугая педаль сцепления является причиной нескольких поломок, поэтому внимательно отнеситесь к тому, чтобы не попасть впросак по дороге.

Вибрация при нажатии и отпускании

Если появилась вибрация педали сцепления при нажатии, то пришло время проверить механическую часть сцепления, к которой относится: вилка, выжимное, корзине и диск. Конструктивно вилка связана с выжимным подшипником посредством двух кронштейнов, выход из строя любого из них может приводить к неравномерному опусканию подшипника на шлицы и в итоге к биению его о выходной шток оси на коробке. Таким образом, при нажатии происходит вибрация педали сцепления.

Кроме того, она может проявляться и из-за неисправности самой корзины, потому что она представляет собой не простое устройство и имеет кроме лапок тормозной диск, который прикреплен к ней посредством рычагов из упругой стали.

При возникновении поломки какого-либо из них это может привести не только к вибрации, но и к поломке и повреждению поверхности обоих дисков. Характерный шум из коробки об этом даст вам знать. Поэтому, если вибрирует педаль сцепления, не закрывайте на это глаза, примите меры пока не поздно.

Педаль западает

Регулировка педали сцепления

Еще одна широко распространенная неисправность на отечественных автомобилях – западает педаль сцепления и не возвращается обратно. Если она появилась, то срок пришел манжетам как в главном цилиндре, так и в рабочем. Без их замены здесь не обойтись, потому что манжеты являются расходным материалом. Также, когда западает педаль сцепления, может быть неисправен цилиндр, без замены которого не обойтись. Это связано с тем, что его внутренняя поверхность должна быть гладкой и зеркальной, а после попадания внутрь песка или другого мелкого мусора на его поверхности образуются царапины и раковины.

Если снова провалилась и не возвращается, то необходимо проверить натяжной механизм и прокачать систему еще раз.

Система Круиз не реагирует на датчик

Датчик положения педали сцепления опрашивается контроллером для распознания отключения режима Круиз при воздействии на нее. Но иногда бывает так, что при нажатии на сцепление при движении по трассе ручной режим не возвращается. Это говорит о том, что датчик положения педали сцепления неисправен и требует замены. Установив новый, необходимо произвести регулировку педали первоначального положения. Датчик положения педали сцепления представляет собой механический переключатель, поэтому о его исправности может говорить характерный шум при переключении.

Прокачка сцепления

При осуществлении прокачки системы сцепления необходимо контролировать педаль. При накаченном состоянии и открытом выпускном штуцере необходимо, чтобы она опускалась до пола при надавливании на нее. Эти манипуляции лучше выполнять с напарником. Когда же она провалилась под давлением ноги помощника, создастся характерный шум бульканья воздушных пузырьков. Эту процедуру необходимо повторить несколько раз.

При полностью исправной системе сцепления педаль возвращается при каждом ее отпускании, если же она опять провалилась, значит, что-то не так и необходимо произвести повторную диагностику и ремонт.

Сцепление грузовика с полным приводом ГАЗ-66 (рис. 1) повсевременно закрытое, однодисковое, сухое, с демпфирующим устройством на ведомом диске, установленном в литом дюралевом картере 3.

Крышка сцепления 10 ГАЗ-66 прикреплена к маховику 2 коленвала при помощи 6 болтов, три из которых центрированы.

Рис. 1. ГАЗ-66 сцепления

1. пахта; 2. маховик; 3-х отстойный бак; 4. подчиненный драйв; 5. нажимной диск; 6. рычаг; 7. регулировочная гайка; 8. сцепление; 9. первичный вал редуктора; 10. крышка сцепления; 11. весна; 12. нижняя часть корпуса сцепления

Давление сцепления ГАЗ-66 создается двенадцатью пружинами 11, установленными меж крышкой сцепления 10 и нажимной пластинкой 5. Вращающий момент передается от мотора на коробку средством зажима ведомого диска 4 меж маховиком 2 и нажимной пластинкой 5 пружины 11. ,

Устройство переключения состоит из 3-х рычагов 6. Особые опорные гайки 7 служат опорными точками рычагов на корпусе 7. Для отсоединения сцепления ГАЗ-66 употребляет упрямый подшипник, установленный на сцеплении 8. Одновременное нажатие на подшипник на всех рычагах 6 регулируется гайками 7, которые открываются после регулировки.

Во время эксплуатации ГАЗ-66 рычаги не регулируются. Когда сцепление включено, для зажима ведомого диска с полным усилием пружин 11 требуется свободный зазор на 4-5 мм внешнего конца вилки 9 (фиг. 2) сцепления. Он устанавливается методом регулировки длины плунжера 12 рабочего цилиндра.

Отсутствие свободного хода приведет к резвому износу рычагов, выходу подшипника из строя и может привести к ожогу фрикционных колодок. Подшипник выключения сцепления смазан маслом 1 (см. Рис. 1). Масляный фитинг и муфта соединены трубкой и гибким шлангом. При установке нового шланга заполните его маслом.

Нажимной диск сцепления ГАЗ-66 уравновешен в сборе с коленчатым валом и маховиком мотора, потому при подмене ведомого диска нужно кооперировать отметки 0 на маховике и корпусе давления диска во время сборки.

Привод сцепления ГАЗ-66 (рис. 2) является гидравлическим, осуществляется при помощи наружной педали 23, тяги 2, промежного рычага 8, головного цилиндра 22, трубопровода и рабочего цилиндра 14. Ступицы педалей сцепления и промежный рычаг имеет пластмассовые заглушки, которые не требуют смазки. ,

Рис. 2. Привод сцепления ГАЗ-66

A. компенсационное отверстие; B. перепускное отверстие; 1. наполнение бака; 2. тяги; 3. пружины выпускной педали; 4. соединительный шланг; 5. кронштейн сцепления и педали тормоза; 6. скоба промежных рычагов; 7. подшипник; 8. промежный рычаг; 9. вилка; 10. регулировочная гайка; 11. контргайка; 12. толкатель; 13. снимите пружинные вилки; 14. рабочий цилиндр; 15. поршень; 16. крышка перепускного клапана; 17. гидравлический выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 18. толкатель головного цилиндра; 19. защитный колпачок; 20. поршень головного цилиндра; 21. манжета; 22. главный цилиндр; 23. педаль; 24, 25. Трубопроводы; 26. гибкий шланг

Педаль сцепления соединена с промежным рычагом при помощи тяги 2. Пальцы тяги и толкателей разбиты. В последнем заднем положении, педаль удерживается выхлопной пружиной 3, в то время как ограничения хода педали в заднем положении осуществляется нажатием толкатель 18 на упрямой шайбой мастера сцепления цилиндров ГАЗ-66.

При таковой конструкции обеспечивается неизменный зазор меж поршнем и поршнем головного цилиндра. Этот зазор не регулируется во время сборки и эксплуатации. Толкатель 18 прикреплен к промежному рычагу 8 при помощи специального болта.

Главный цилиндр сцепления ГАЗ-66 имеет клапан лишнего давления, который улучшает выпуск воздуха из системы. Снутри головного цилиндра 22 находится поршень 20, снабженный 2-мя уплотнительными гильзами.

Меж поршнем и внутренним кольцом 21. установлена тонкая железная шайба. Пружина повсевременно придавливает поршень в последнее заднее положение. В данном случае край внутренней манжеты должен проходить через компенсационное отверстие, оставляя его открытым.

Ведомый цилиндр сцепления ГАЗ-66 крепится к корпусу сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра находится поршень 15 с уплотнительной манжетой, расширительный грибок и пружина сжатия. Для удаления воздуха из системы клапан, закрытый резиновой крышкой 16, ввинчивается в рабочий цилиндр.

Переключатель блокировки 17 стояночного тормоза установлен на цилиндре ведомого сцепления ГАЗ-66. Толкатель вставлен в сферическое углубление поршня рабочего цилиндра, на которое навинчивается регулировочная гайка 10.

Рабочий цилиндр защищен от загрязнения резиновой крышкой. Натяжная пружина 13 повсевременно давит на вилку сцепления 9, толкатель и поршень в последнем фронтальном положении.

Система сцепления ГАЗ-66 заполнена через горловину бака, которая имеет три изолированные секции, одна из которых снабжает систему привода сцепления, а две другие. отдельная тормозная система.

Уровень воды в баке должен быть на уровне нижнего края заливной горловины. Воздух из системы удаляется через перепускной клапан в рабочий цилиндр. Для этого снимите резиновый колпачок с головки клапана и наденьте шланг, чтоб накачать тормоза.

Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с маленьким количеством тормозной воды, потом открутить клапан на 1/2 оборота. Сделайте давление в системе при помощи педали сцепления ГАЗ-66.

Когда воздух перестает вытекать из системы и жидкость течет равномерным потоком без пузырьков, клапан должен быть плотно обернут, потом шланг должен быть удален, экран и колпачок установлены на место и заполнены в наполнительном баке до нижней край заливной горловины.

Дно не должно находиться в баке во время перекачки, потому что это приведет к попаданию воздуха в систему. После прокачки нужно проверить ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть более 23 мм.

Регулировка произвольного катания педали сцепления автомобилей ГАЗ-66

Проверьте свободный ход педали сцепления, который должен быть 32-44 мм. При регулировке удостоверьтесь, что свободный конец внешнего конца вилки сцепления составляет 4-5 мм.

Регулировка вилки сцепления сцепления ГАЗ-66 осуществляется в последующем порядке:

Чтоб крутить толкатель, используйте клапан переливного колеса сцепления колеса ГАЗ-66. Поворачивая толкатель, удерживайте регулировочную гайку вторым ключом и поверните контргайку. Проверьте плагин для свободной игры.

Основными частями сцепления, которые нужно поменять либо отремонтировать во время работы, являются приводные и нажимные диски, также выжимной подшипник сцепления.

Видео: Регулировка Лапок Сцепления Газ 66

ЗАМЕЧАНИЯ О ЗАПИСИ МАШИНЫ

Чтоб снять подшипник сцепления, снимите коробку совместно со сцеплением, отсоедините пружину выключения сцепления, снимите сцепление и выдавите из него подшипник.
До того как надевать новый подшипник на муфту, удостоверьтесь, что она заполнена смазкой.
При установке коробки со сцеплением на автомобиль, удостоверьтесь, что смазочный шланг к подшипнику не поврежден, вставив его в корпус сцепления, до того как устанавливать редуктор на штифты корпуса сцепления. Если шланг подшипника был удален или заменен по какой-либо причине, заполните его смазкой при регулировке. Для этого дважды выдавите содержимое полностью заполненного соска из крышки; только третий раз смазочный пистолет смазывает подшипник сцепления.

ОТКЛЮЧЕНИЕ ХРАНЕНИЯ ДИСКА

Чтоб снять диски сцепления с автомобиля, снимите коробку. После снятия нижней части корпуса сцепления отвинтите болты крышки сцепления к маховику через нижний лючок картера. В данном случае все болты следует равномерно отвинчивать, чтоб не согнуть опорные стойки корпуса и не сломать болты, которые совсем ослаблены.
Диски сцепления, отсоединенные от маховика, снимаются с картера в определенном положении. Поначалу снимите прижимающую пластинку, повернув ее одной из ножек корпуса вниз и подняв ведомый диск (рис. 33), потом приведите.

Рис. 33. Расположение редуцированной и нажимной пластин с крышкой сцепления в момент их снятия

РЕЗУЛЬТАТЫ И СБОРКА ДИСКА ДЛЯ ДРУГА

Нажимной диск разбирается в последующем порядке:

сделать отметки на корпусе и прижимающей плите, чтоб сохранить первоначальное положение этих деталей во время сборки, как следует, для поддержания баланса;
расположите диск на стол для пресса, поместив под диск древесную подкладку, чтоб опорные ножки могли двигаться вниз;
расположите древесный блок поверх кожуха, чтоб он не закрывал какие-либо регулировочные гайки опорных вилок рычагов сцепления (рис. 34);
нажимая на стрелу прессом, сжимая пружины сцепления, чтоб разгрузить рычаги освобождения сцепления, открутите гайки опорных вилок рычага, медлительно отпустите пресс, снимите крышку сцепления, подпружините пружины вилки и пружины;
осторожно снимите пальцы, которые размещены в выступах нажимной пластинки, отсоедините рычаги с опорными вилками от нажимной пластинки и соберите игловатые подшипники иглы;
осторожно снимите пальцы опорных вилок и соберите ролики игловатых подшипников.

Рис. 34. Снятие крышки сцепления

Если на поверхности трения нажимной пластинки обнаружены деформация, биение, кольцевые канавки либо трещинкы, вызванные перегревом, диск подменяют либо чинят методом шлифования и шлифования; толщина отремонтированного диска должна быть меньше толщины нового диска, не более 1,5 мм.
Разница в размерах от каждой из осей 3-х отверстий под осью рычагов сцепления до обрабатываемой поверхности не должна превосходить 0,15 мм, а сама поверхность должна быть гладкой (при проверке пластинки щуп 0,05 мм не должен проходить).
Сломанные либо ослабленные пружины должны быть изменены (лучше, чтоб поменять все пружины). Усилие сжатой пружины должно составлять 62,5. 68 кг при сжатии от свободной длины 61 мм до длины 40 мм.
Пружина вил опорного рычага сцепления, которые утратили свою упругость, также должна быть заменена, в неприятном случае головка муфты может двигаться в оборотном направлении при больших оборотах мотора, и это приведет к тому, упрямый подшипнику для непрерывной работы и раннего износа.
При сжатии пружины опорной вилки от свободной длины 12,5 мм до длины 9,5 мм, усилие пружины должно составлять 14 ± 1,5 кг.

Нажимная плита с кожухом и рычагами собирается в последующем порядке:

собирать рычаги освобождения сцепления с опорной вилкой;
Для этого в надлежащие отверстия рычагов помещают резиновые шарики поперечником 8,5 мм, после этого зазоры меж шариками и стенами отверстий заполняются игловатыми роликовыми подшипниками (каждый подшипник обязан иметь 19 роликов). Резиновые шарики нужны, чтоб ролики не развалились во время сборки. После установки роликов в отверстиях рычагов нанесите одну-две капли масла, применяемые для смазки коробки;
воткните рычаги сцепления с роликами в пазы опорных вилок, а потом осторожно воткните пальцы в штифт. Резиновые шарики выталкиваются пальцами во время сборки;
таким же образом соберите прижимающую пластинку при помощи соединительных рычагов;
Используя, как и при разборке, собрать пресс, древесные панели в блоке, прижимающую плиту с кожухом, пружины и теплоизоляционные шайбы. В данном случае метки на диске и корпусе, нанесенные во время разборки, соединяются воединыжды.

При сборке корпуса с отремонтированным диском железные шайбы помещаются под нажимные пружины, кроме изолирующих шайб, чтоб восполнить уменьшение толщины диска, чтоб поддерживать силу пружины сжатия. канавки должны быть равны величине, на которую толщина прижимающей пластинки уменьшилась после ремонта).
После сборки отрегулируйте положение рычагов сцепления. Если адаптация отсутствует, эту операцию можно выполнить при помощи свободного маховика. Для этого разгрузочный диск, собранный с кожухом, помещают на поверхность трения маховика. Шайбы шириной 10,2 мм размещены в 3-х местах меж нажимной пластинкой и маховиком и обернуты болтами, крепящими кожух к маховику. Используя регулировочные гайки тяговых рычагов, они достигают того, что размер от поверхности маховика до концов рычагов составляет 53 ± 0,75 мм (рис. 35), а отклонение концов рычагов от одной плоскости составляет менее 0,3 мм; потом открутите регулировочные гайки. Во время установки вы сможете использовать новый управляемый диск заместо шайб.

Рис. 35. Регулировка положения рычага сцепления

РЕМОНТ ДИСКА СЛАВНОГО ЗАКРЫТИЯ

Рисунок 36. Редактирование диска сцепления

Установка дисковых фиксаторов

Отремонтированные диски сцепления на автомобиле инсталлируются в последующем порядке:

в отверстие в шарикоподшипнике приводного вала редуктора, установленного на маховике, помещается огнеупорная смазка (константин либо масло 1-13);
протрите поверхности трения маховика и нажимного диска кусочком незапятанной ткани, немного смоченной бензином;
поначалу ведомый диск вставляется в картер мотора, следя за тем, чтоб маленькая часть его ступицы была ориентирована на маховик, потом вставляется нажимной диск, поворачивая одну из его опорных ножек вниз и прижимая к маховику;
отцентрируйте ведомый диск относительно оси коленчатого вала мотора. Для этого оправка, показанная на фиг., Вставляется в щелевое отверстие ступицы диска через заднее отверстие корпуса 37 сцепления, так что ее конец заходит в шарикоподшипник на маховике. Вы сможете использовать свободный приводной вал для центрирования ведомого диска;
Перед фиксацией крышки сцепления на маховике метки на маховике и крышке соединяются воединыжды, которые выбиваются на заводе после совместной балансировки коленчатого вала с маховиком и сцеплением;
равномерно затягивайте все болты, крепящие кожух к маховику;
установите коробку в нижней части корпуса сцепления.

Рис. 37. Оправка для установки диска сцепления

РЕМОНТ РЕМОНТ ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

При сборке рабочего цилиндра детали промывают спиртом и смазывают касторовым маслом. После сборки баллон проверяется на плотность при давлении 4-6 кг / см² с погружением в спирт.

Сцепление автомобиля ГАЗ-66

Здесь применено сцепление сухое, однодисковое, с периферийным расположением пружин, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом. Расположено в алюминиевом картере, закрепленном на двигателе.

Сцепление называется сухим потому, что поверхности трения, через которые передается крутящий момент, должны быть сухими. Прижатие дисков к маховику осуществляется пружинами. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, нажимного устройства и механизма выключения с приводом. Ведомый диск имеет специальное устройство для гашения крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя и валах трансмиссии.

К ведущим деталям относятся маховик, кожух, нажимный диск. Кожух крепится к маховику центрирующими болтами и имеет три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска. Такое соединение кожуха и нажимного диска позволяет им вращаться вместе при работе сцепления и перемещаться диску в осевом направлении при выключении сцепления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

К ведомым деталям относится ведомый диск в сборе. Он состоит из стального разрезного диска с приклепанными к нему с одной стороны шестью упругими пластинами, двух фрикционных накладок, ступицы и гасителя крутильных колебаний. Вырезы на стальном диске повышают его упругость и предохраняют от коробления при нагреве в случае буксования сцепления. Фрикционные накладки приклепываются заклепками из цветного металла с одной стороны непосредственно к стальному диску, а с другой — к упругим пластинам, что повышает плавность включения сцепления. Ведомый диск устанавливается упругими пластинами в сторону маховика; со своей ступицей диск соединяется через гаситель крутильных колебаний.

Крутильные колебания возникают на коленчатом валу и валах трансмиссии от неравномерности работы двигателя, при резком включении сцепления, при движении автомобиля по неровностям дороги и в других случаях.

Основными деталями гасителя кроме стального диска и ступицы являются диск, два фрикционных кольца, восемь пружин. Диск гасителя и стальной разрезной диск располагаются по обе стороны ступицы и соединяются между собой пальцами, которые проходят через полукруглые вырезы во фланце ступицы, не касаясь ее. Между ступицей и дисками располагаются фрикционные кольца. В дисках и фланце ступицы имеются окна, в которые вставлены пружины.

Передача крутящего момента от ведомого диска на его ступицу осуществляется через пружины, что предотвращает возможность возникновения на коленчатом валу и валах трансмиссии колебаний высокой частоты; низкочастотные колебания, которые могут возникнуть при этом, гасятся за счет трения дисков о фрикционные кольца.

Рис. 1. Сцепление автомобиля ГАЗ -66:
1 — маховик; 2 — картер сцепления; 3 — ведомый диск; 4 — нажимный диск; 5 — рычаг выключения; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта; 9 — первичный вал коробки передач; 10 — кожух; 11 —пружина; 12 — крышка картера

Рис. 2. Ведомый диск сцепления автомобиля ГАЗ -66:
1 — фрикционная накладка; 2 — упругая пластина; 3 — стальной разрезной диск; 4 — балансировочный грузик; 5 — фрикционное кольцо гасителя; 6 — диск гасителя; 7 — палец; 8 — ступица; 9 — пружина гасителя

К нажимному устройству относятся двенадцать пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском. Под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена теплоизолирующая шайба.

К механизму выключения относятся три рычага с деталями крепления и муфта с упорным подшипником. Каждый рычаг устанавливается на игольчатом подшипнике в вилке, которая крепится в кожухе регулировочной гайкой. Наружный конец рычага через игольчатый подшипник крепится к нажимному диску. Внутренние концы рычагов при сборке сцепления регулировочной гайкой устанавливаются в одной плоскости. Муфта выключения сцепления надета свободно на хвостовую часть крышки подшипника коробки передач и постоянно оттягивается назад пружиной. На муфту напрессован шариковый упорный подшипник.

Привод сцепления служит для передачи усилия от ноги водителя на муфту выключения сцепления. Основными его узлами и деталями являются: педаль с возвратной пружиной, тяга, промежуточный рычаг, главный цилиндр, рабочий цилиндр, вилка выключения, трубопроводы. Педаль сцепления вместе с педалью тормоза, главным цилиндром, промежуточными рычагами, тягами и кронштейнами образуют отдельный узел, прикрепленный к кабине.

Рис. 3. Привод сцепленияавтомобиля ГАЗ -66:
1 — пробка; 2 — главный цилиндр; 3 — эксцентриковый палец; 4 — промежуточный рычаг; 5 —тяга; 6, 12 — толкатели; 7 — поршень главного цилиндра; 8, 14 — манжеты; 9—педаль; 10 — рабочий цилиндр; 11 — пружина вилки; 13—вилка; 15 — распорный грибок; 16 — пружина манжеты; 17 — поршень рабочего цилиндра; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

Главный цилиндр служит для создания давления в приводе. Он выполнен в одной отливке с главным тормозным цилиндром. У обоих цилиндров общий резервуар для жидкости, закрываемый крышкой, в которой имеется пробка, а в ней — резьбовой наконечник. К этому наконечнику присоединяется шланг от ручного насоса при прокачке привода с целью удаления попавшего в него воздуха. Доступ к пробке осуществляется через люк, имеющийся в кабине у левого ветрового стекла. Люк закрывается крышкой.

Внутри цилиндра располагается поршень с двумя резиновыми манжетами. Между внутренней манжетой и поршнем расположена стальная шайба. В крайнее заднее положение поршень возвращается пружиной. Цилиндр соединяется с резервуаром двумя отверстиями: малое отверстие А — компенсационное, оно соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра; отверстие Б большего диаметра — перепускное, оно соединяет резервуар с нерабочей частью цилиндра. В днище поршня упирается толкатель, соединенный с помощью эксцентрикового пальца с промежуточным рычагом. При отпущенной педали между днищем поршня и толкателем должен быть зазор 0,5—1,5 мм.

Рабочий цилиндр преобразует давление жидкости в усилие, необходимое для выключения сцепления. Он крепится на картере сцепления. Цилиндр состоит из корпуса, поршня с резиновой манжетой, толкателя, клапана с резиновым колпачком. Толкатель может регулироваться по длине, его выход из корпуса уплотняется защитным чехлом. Клапан предназначен для удаления воздуха из системы.

На автомобилях выпуска, начиная с 1977 г., в рабочем цилиндре дополнительно устанавливается распорный грибок и пружина. Вилка выключения установлена на шаровой опоре, закрепленной в картере сцепления. Наружный конец вилки прижимается пружиной к толкателю рабочего цилиндра, к внутреннему концу вилки прижимается муфта выключения сцепления.

Гидравлический привод заполняется рабочей жидкостью марки ГТЖ -22. Нормальный уровень жидкости в главном цилиндре на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку.

Работа сцепления. Во включенном положении педаль под действием пружины находится в верхнем положении, поршень главного цилиндра по действием своей пружины перемещен назад, в рабочем цилиндре поршень усилием пружины перемещен вперед, муфта с упорным подшипником перемещена назад, между подшипником и внутренними концами рычагов устанавливается зазор 2,5—3,0 мм. Под действием пружин диск плотно чтрижат к маховику. За счет сил трения крутящий момент передается с маховика и нажимного диска на ведомый диск и далее на первичный вал кор.обки передач.

При выключении сцепления усилие от педали передается на поршень главного цилиндра, который перемещается вперед, сжимая пружину. Перед поршнем создается давление жидкости, которое через трубопроводы передается на поршень рабочего цилиндра. Последний через толкатель поворачивает вилку, которая внутренним концом воздействует на муфту. Подшипник муфты поворачивает рычаги вокруг опорной вилки, при этом наружные концы рычагов оттягивают за собой нажимный диск, сжимая пружины. Между трущимися поверхностями образуется зазор, и передача крутящего момента прекращается.

Ход педали, при котором происходит выбор зазоров в приводе сцепления, называется свободным ходом. Ход педали после выбора зазора до упора — рабочий ход. Свободный и рабочий ход образуют полный ход педали.

При включении сцепления педаль и поршень главного цилиндра возвращаются в исходное положение, давление жидкости в гидроприводе падает, поршень рабочего цилиндра вместе с толкателем и вилкой также возвращаются в исходное положение. Нажимный диск снова прижимает ведомый диск к маховику, что обеспечивает передачу крутящего момента.

В начальный момент включения поршень главного цилиндра усилием своей пружины быстро возвращается в исходное положение, в освободившемся перед ним пространстве образуется разрежение. Жидкость из резервуара через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня, отодвигая шайбу и огибая края манжеты, заполняет освободившееся пространство. Одновременно жидкость возвращается из рабочего в главный цилиндр. По мере возвращения жидкости из гидропривода излишняя жидкость, поступившая через отверстие Б, возвращается из рабочей полости цилиндра в резервуар через отверстие А. Такое действие цилиндра позволяет быстро подготовить его к повторному выключению сцепления.

Регулировка сцепления. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы между внутренними концами рычагов и упорным подшипником был зазор 2,5—3,0 мм, а между толкателем и поршнем главного цилиндра зазор 0,5—1,5 мм. Этим зазорам соответствует свободный ход педали 32—44 м. В процессе эксплуатации эти зазоры изменяются, поэтому необходимо в установленном порядке проверять и регулировать свободный ход педали.

Зазор между внутренними концами рычагов и упорным подшипником регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Для увеличения зазора толкатель следует укорачивать. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу наружного конца вилки выключения при снятой пружине. Этот ход должен быть 4—5 мм.

Рис. 4. Привод сцепления автомобиля ГАЗ -бЗА:
1 — педаль; 2, 8 — пружины; 3 — регулировочная гайка; 4 — вилка; 5 — тяга; 6 — рычаг; 7 — пресс-масленка

После регулировки свободного хода нужно замерить ход поршня рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм. Если ход поршня меньше, то это указывает на попадание воздуха в гидропривод. В этом случае нужно убедиться в отсутствии течи и прокачать гидравлический привод.

Автомобиль ГАЗ -53А имеет такое же сцепление, как и автомобиль ГАЗ -66, но с механическим приводом. Этот привод состоит из педали с возвратной пружиной, валика педали, рычага и тяги. Нормальный зазор между внутренними концами рычагов и упорным подшипником должен быть 4 мм, что соответствует свободному ходу наружного конца вилки 4 6—7 мм или свободному ходу педали 35—45 мм. Свободный ход педали регулируется навертыванием или свертыванием гайки на тяге. Для увеличения свободного хода гайку следует вывернуть.

Читайте также: