Газ 24 расширение кузова

Обновлено: 21.04.2025

Габаритная ширина кузова не изменилась, так как при заданной вместимости она никак не могла быть менее 1 800 мм, но при этом применение более тонких дверей и гнутых боковых стёкол позволило ощутимо (на 25 мм в районе плеча водителя) увеличить внутреннюю ширину салона, которая, к тому же, теперь практически не менялась по всей его длине, в то время, как у ГАЗ-21 салон ощутимо сужался в районе панели приборов и спинки заднего сидения.

Ось силового агрегата ГАЗ-24 была на несколько сантиметров смещена вправо, чтобы сместить на эту же величину туннель карданного вала для создания более широкого, удобного педального узла и рабочего места водителя в целом.

Габаритная высота автомобиля достигла отметки в 1 490 мм, что было несколько больше, чем у зарубежных аналогов, но оправдано с точки зрения повышения удобства входа и выхода пассажиров в соответствии со специфическими требованиями работы в такси. Уменьшение высоты относительно ГАЗ-21 было достигнуто практически без снижения дорожного просвета, который уменьшился всего лишь на 20 мм — за счёт одновременного с занижением крыши переноса вниз панели пола, которая теперь не наваривалась поверх силовых коробов кузова, а была расположена между ними, что повлекло за собой полный пересмотр конструкции несущих элементов кузова.

Высота подушек сидений и поясной линии кузова при этом также была ощутимо уменьшена (на 70 мм), что позволило понизить центр тяжести автомобиля, улучшив его управляемость и уменьшив тряску в салоне при езде по неровной дороге, а также получить более низкую посадку и лучшую обзорность с места водителя. Кроме того, панель крыши стала плоской, что позволило выкроить несколько дополнительных сантиметров пространства над задним сидением.

Более низкая посадка в свою очередь потребовала большего места для ног водителя и пассажиров по длине, поэтому колёсную базу машины увеличили на 100 мм за счёт выноса ведущего моста назад. Это позволило несколько повысить плавность хода и курсовую устойчивость на скорости, ниже разместить подушку заднего сидения, вывести его за линию арок задних колес и в целом получить более свободную компоновку задней части салона, а также сделать кромку задней двери почти прямой, что существенно облегчило посадку в автомобиль и свело на нет возможность удариться лодыжкой об арку заднего колеса.

Привожу сравнительную таблицу габаритов. Все размеры даны в мм, для иномарок округлены согласно общепринятым математическим законам.

Данные по ГАЗ-21 и 24 приведены по информации из журнала Svet Motoru (ЧССР), по иномаркам — взяты из рекламных материалов производителя.

Разумеется, такая компоновка имела, с позиции сегодняшнего дня, и собственный набор недостатков.

Сочетание низкой посадки и обусловленного сравнительно большой габаритной высотой двигателя высокого капота несколько ухудшило обзорность вперёд — по некоторым данным, необозреваемая зона перед автомобилем составила 9,5 м, даже не вписавшись в требования тогдашнего ГОСТ-а, который предписывал величину не более 8 м. Естественно, в эти требования не смог бы вписаться и ни один из американских автомобилей того времени, с характерными для них исключительно длинными и высокими капотами.

Багажник Ford Fairlane модели 1966 года по сути отличался от волговского только левым расположением запасного колеса. Оно у него точно так же прикручено к полу винтом, да и погрузочная высота так же велика.

Вот такое вот интересное сочетание: кузов несущий, но рама — всё равно есть.

Хорошо видна сравнительно простая продольно-поперечная структура силовых элементов кузова ГАЗ-24. Раскосы пола выделены красным.

Лонжероны соединяются с коробами поперечными элементами, которые у нас именуются раскосами пола, а в английском языке обозначаются как torque boxes.

Это не случайно, просто это — наиболее совершенный тип несущей структуры с точки зрения обеспечения наибольшего полезного пространства салона, вне зависимости от того, имеет ли автомобиль отдельную раму или аналогичные ей элементы, интегрированные в конструкцию самого кузова. И преимущество здесь состоит именно в том, что в средней части кузова продольные несущие элементы охватывают весь салон по периметру, создавая вокруг него монолитный жёсткий каркас, но при этом не отнимая у него полезное пространство; поперечные же элементы расположению водителя и пассажиров не мешают, так как располагаются под передним и задним сидениями.

Всё это позволило существенно усилить кузов без излишнего завышения массы автомобиля.

Основные сборочные единицы кузова ГАЗ-24: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша

С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).

Сборка кузова осуществлялась в следующей последовательности. Сначала в фиксирующие устройства кондуктора устанавливались проём заднего окна, боковины кузова и проём переднего окна. Затем вместе с фиксирующими устройствами их при помощи гидропривода подавали в рабочее положение и приваривали к ним крышу. После этого внутрь кондуктора подавалась тележка, на которой было закреплено основание кузова включая подмоторную раму, которая приводилась в рабочее положение поднятием на 200 мм за счёт винтового механизма с электроприводом. Сваривая основание кузова с боковинами и проёмами стёкол по выступающим фланцам, получали готовый к дальнейшим технологическим операциям кузов в сборе без навесных деталей.

Общее число точек сварки, выполняемых в главном кондукторе, достигало пяти сотен, большинство из них выполнялось вручную сварочными пистолетами (т.е. общее количество точек было намного больше, так как приведённое число не учитывает точки, выполненные до окончательной сборки кузова в главном кондукторе).

Для сравнения, использовавшийся на ВАЗе подвижный кондуктор проходного типа с челночной загрузкой позволял сваривать до 100 кузовов за одну смену (если принять длину смены за стандартные 8 часов — получается производительность в 12. 13 кузовов в час), при этом многие сварочные швы выполнялись многоэлектродной машиной, которая за один технологический приём ставила сразу 96 сварочных точек — при их общем числе в 278. На АЗЛК сборка и сварка кузовов осуществлялись на механизированной поточной линии производительностью 52 кузова в час. Однако, эти заводы по проектному объёму выпуска автомобилей превосходили ГАЗ во много раз, так что сравнивать их технологические процессы напрямую некорректно — они изначально создавались под различные масштабы производства.

Однако обнаружить такую обработку удаётся не на всех машинах, как минимум один известный мне автомобиль 1983 года выпуска никаких следов мастики на днище не имел — днище на нём было защищено только слоем грунта и краски (видимо, к концу выпуска модели качество антикоррозийной обработки, как и всего остального, начало снижаться) — и, соответственно, по состоянию на начало 2010-х гг. оно было уже немного ржавым, в особенности по выполненным внахлёст сварным швам, которые с завода также не герметизировались (но не гнилым, без сквозной коррозии). Разумеется, автомобиль эксплуатировался исключительно летом, что для частных автомобилей было в те годы скорее правилом, чем исключением.

Впрочем, даже нанесённое на заводе покрытие битумной мастикой играло роль в первую очередь шумоизоляции, а в качестве антикора она работала в течении 2-3 лет после нанесения, после чего обработку требовалось повторять, так как мастика теряла эластичность и начинала постепенно отслаиваться. Более прогрессивных пластизольных мастик (на основе дисперсии частиц поливинилхлорида в пластификаторе), которые использовались АвтоВАЗом с середины 1980-х годов, ГАЗ на тот момент не применял — не говоря уже о материалах на основе синтетического нитрилового каучука, применявшихся в 80-е годы для защиты днища иномарок (со сроком службы 10-15 лет).

- Материалы на основе сланцев, битума и резинобитумных композиций — примерно до конца 1970-х гг.
- Материалы на основе пластизолей (1970-е — 80-е гг.)
- Материалы на основе синтетического каучука — примерно с середины 1980-х гг.
- Материалы на основе полиуретана — 1990-е — начало 2000-х гг.
- Материалы на основе силан-модифицированного полиуретана (MS-полимеров) — примерно с середины 2000-х — начала 2010-х гг. используются ведущими производителями (Mercedes-Benz, BMW, VAG и т.п.)
Инетерсно, что у ГАЗ-21 фланцы дверей были конструктивно схожи, но имели намного меньшие размеры, что, видимо, сказывалось на их коррозионной стойкости; кроме того, вероятно, и металл дверей был потолще, так что ржавчина не так быстро выбиралась наружу:

Так, капот имел подпружиненные петли, которые облегчали открывание и фиксировали его в открытом положении — многие бюджетные иномарки и сегодня вместо этого предлагают водителю поддерживающую капот неудобную откидную стойку.

Крышка багажника также удерживалась в открытом состоянии торсионами, которые, будучи исправны и отрегулированы, с силой открывали её при простом повороте замка, что очень удобно, к примеру, если у вас заняты руки — современные газовые подпоры этого часто не обеспечивают, и водителю приходится либо класть свою ношу на землю, либо проявлять чудеса акробатики, одновременно обнимая поклажу одной рукой и поднимая крышку багажника второй.

В кузове имелось две розетки с напряжением 12V — одна в салоне и одна под капотом, к ним можно было подключить не только прилагавшуюся к каждому автомобилю лампу-переноску, но и всевозможную 12-вольтовую бытовую технику.

Каталог авто

Какое-то время назад по заказу EMPEROR CUSTOM CARS я разрабатывал эскизы пикапа под готовящийся проект.

Автомобиль задумывался как прераннер, на пространственной раме, с мощным мотором, энергоемкой подвеской и прочими полагающимися плюшками. К сожалению, реализацию задуманного отложили на неопределенный срок, и стряхнули пыль с картинок уже в связи с другой задачей.

К тринадцати готовым автомобилям (созданных так же при участии мастеров EMPEROR СС) нужно было добавить четырнадцатый. С технической стороны концепция несколько изменилась, однако внешне (к моей радости) тачка должна была выйти такой, как задумывалась изначально.

Постройка трушного прераннера в новый бюджет уже не укладывалась, поэтому решили использовать проверенную на других машинах проекта формулу — рама внедорожника + новый кузов сверху.

За основу был взят Toyota Land Cruiser 100 с мотором V8 2UZ FE и, соответственно, советский ГАЗ-24. Крузак был куплен в не очень хорошем сотоянии внешне, но с бодрой не гнилой рамой и отличным живым мотором. Работы по нему ограничились заменой гидроподвески на обычные пружины и амортизаторы и мелким ТО.

Отрезали крышу и т.н. гусаки (задняя часть кузова с аркой), сместили их вперед вместе с крышей и сварили. Новые двери получили путем соединения половинок передней и задней двери.

Так как колесная база Волги практически идеально попадает на крузаковскую, ее не пришлось удлинять или укорачивать. Из остатков наварили панели на задние крылья. Обрезки вообще использовали активно, что позволило практически избежать использования нового металла в постройке.

Силовая часть морды и телевизор сделаны заново из труб. Конструкция завязана на раму — на примерно 8 точек крепления из 12-ти у Land Cruiser. Заново сделали моторный щит и туннель КПП.

Боковые стекла из поликарбоната, при этом сохранены треугольные форточки для вентиляции. Лобовое и заднее остались родными. Задняя перегородка кузова смещена вместе с крышей. С расширением крыльев не стали заморачиваться из-за нехватки времени, плюс в данном случае колеса стоят не настолько широко, чтобы это было необходимостью.

Помимо глобальных переделок пришлось продумать и переделать кучу мелочей — крепления бачков, ABS, электронных блоков под капотом, новые подкрылки, отверстия в моторном щите, переделать и уложить проводку. От начала активных работ до сдачи прошло 26 дней ровно.

Машина собрана силами двух человек:

Алексея Пайсова (@aleksey.paysov)

и Алексея Макарова (@alexeym38)

под чутким руководством Александра Гурина (@sandrogidrazzi)

Наша Волга выехала из бокса, прошла короткий тест во время перегона до площадки с автовозовами. Дальше ее с остальными машинами MadWay Rally увезли во Владивосток, где уже морем они отправятся на место проведения гонок. Так что Волга прямо с корабля попала на бал, не ударив по пути в грязь лицом. Это на 100% заслуга мастеров.

В будущем жизнь добавит ей вмятин и ржавчины, и нужный образ сформируется окончательно. Машина примет боевой вид и впишется в концепцию как нужно.

Мы же желаем ей ровных дорог и ждем возможности повторить этот проект, но уже на совершенно другом уровне.

Бывшая машина Чичваркина евросетевского, до его побега в Британию.
В реале это не Волга, это Порше Кайен, а на нем стеклопластиковый кузов на заказ(размеры кузова превышают оригинальные размеры Волги 21-ой), пруфы в гугле

это не Волга, а Порш Кайен. От баржи там только образ.

Может быть и можно.

Только Мустанг будет одним из многих, а второй такой же Волги не будет даже у Майкла Джексона. А владеть уникальной машиной - это, знаете ли, здорово тешит ЧСВ.

Это вряд ли.
Я тут недавно решил посчитать, стоит ли везти какой нибудь древний, но харизматичный авто из европы. и охуел, чуть более, чем полностью!!

Я считал BMW E24 628.
Нашел, к примеру вот 4900 евро, что по нынешнему курсу 430 тыщ рублей.
Дороговато, но за мечту сойдет.
Сколько же растаможка мне выйдет? А вот тут самое интересное:
Блядь, эт чо ваще. 1264035.60 руб. (МИЛЛИОН ДВЕСТИ ТЫЩ. ) с утилизационным сбором. За автомобиль 1984 года выпуска.
Вы там совсем охуели.
Но это еще не все.
Оказывается, я, заплатив 430 тыщ за машину миллион двести государству, не смогу на ней ездить. Тупо не выдадут ПТС, т.к. ПТС выдается на автомобили с экологическим классом Евро-5 и выше.
Вот так.

Да, ты его купишь, денег на это у тебя хватит. А вот растоможить автомобиль это другая тема. И вот тут-то начнутся проблемы.

да хотел залить фото салона со стороны водительской двери так комп гадина не тот размер фото сохранил, я там в 9 фото кинул! я прям влюбился в волгу, но цена тюнинга такого ДОРОГОНАХ

Как бэ тюнинг под американские авто, а они подавляющее большинство на АКПП. бомж коробка там не в почёте.

Зима. Не время года — одноименный городок в сибирской глубинке. Корявый асфальт, унылая жилая застройка, обрамленная остовами когда-то работавших предприятий. Обычная российская провинция, одинаковая в любой точке страны и вряд ли способная удивить чем-то экстраординарным. И тут Это! Приземистое черное тело с идеально выведенным кузовом и ровными зазорами. 19-дюймовые колеса с разновеликими спереди и сзади шинами. Разветвленный выхлоп и плита интеркулера за бампером. Очередной симбиоз отечественного кузова и рамы с агрегатами от Toyota Crown девятого поколения? Да нет, тут все гораздо сложнее и интереснее.

Абдула:
— Загорелся этой идеей около пяти лет назад, но никак не думал, что получится автомобиль, который будет радовать и впечатлять не только меня. Сначала буквально все окружающие относились скептически. Когда же проект был частично воплощен в металле, вот тогда уже пришло и удивление, и уважение. Например, отец, ранее относившийся к этому как к какому-то чудачеству, помог средствами. Кстати, о них — я сам продал новую машину ради реализации проекта, который уже потянул на 800 000 руб. Ну и, разумеется, без Сергея ничего бы не получилось.

Сергей:
— Само собой, сомнения в том, получится ли то, что хочет Абдула, были. Тем более что сперва он дополнительно усложнил задачу — желал вместо четырехдверного седана видеть двухдверное купе. Хорошо, от этой идеи отказался — и в оригинальном кузове ГАЗ-24 выглядит эффектно. Ну а я, в свою очередь, ради такого глобального проекта отказался от работы в одном из дилерских центров. Считаю, это того стоило!

Классика в классике

Передняя двухрычажная подвеска весьма деликатно отрабатывает неровности почти всех габаритов. Не хватает разве что энергоемкости.

Безусловно, можно было заимствовать у Aristo не всю платформу, а только передний и задний подрамники с подвесками. Наверняка это добавило бы специфических проблем. Например, посадку силового агрегата

Платформа Aristo стала залогом того, что в будущем, благодаря наличию рейки, японское рулевое управление можно будет скрестить с отечественным

Так или иначе, но запланированные на работу полтора месяца обернулись восемью. Что ж, все равно срок достойный уважения. Бывает, такие проекты осуществляются не один год. Тем более что ребята взялись за подобное впервые. Правда, и об окончании говорить пока рано. Салон в самом начале своего преображения. Все, что нужно для передвижения, в нем есть, однако до визуального идеала еще далеко. Причем, как и с кузовом-платформой, здесь поставлена достаточно сложная задача. Например, хочется оставить оригинальной переднюю панель. Но так, чтобы в нее органично вписалась заказанная у дизайнеров комбинация приборов. Перетянуть обшивку дверей — с сохранением аутентичной прострочки. В конце концов, оставить сиденья, однако поменять не только внешний материал — всю начинку, включая пружины и поролоновый наполнитель.

Успешная хирургия

По нынешним меркам, с точки зрения задних пассажирских мест ГАЗ-24 слегка не дотягивает до бизнес-класса. Тем не менее, здесь достаточно просторно. И все-таки конструкцию дивана надо корректировать

Сидеть на таком невозможно. Если только полностью проникнуться духом эпохи и не иметь проблем с опорно-двигательным аппаратом.

Читайте также: