Едем на toyota land cruiser prado белая т913нр750
Надежность Тойоты - это миф или правда? И сколько еще протянет самый желанный внедорожник на вторичном рынке? Все зависит от обслуживания, объясняет эксперт.
Кузов и электрика — почти без вопросов
Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120/J125 сняли с производства в далеком уже 2009 году. Но он построен на крайне живучей платформе Toyota 4Runner/Hilux Surf. И до сих пор популярен и ликвиден на вторичке.
Детали интерьера добротны и подогнаны тщательно, поэтому даже машины с большими пробегами не раздражают владельцев скрипами и стуками. Нет претензий и к износостойкости материалов.
Детали интерьера добротны и подогнаны тщательно, поэтому даже машины с большими пробегами не раздражают владельцев скрипами и стуками. Нет претензий и к износостойкости материалов.
Лакокрасочное покрытие у Prado 120 не особо прочное, заводская защита от коррозии слабая. Ржавчина чаще всего поражает пороги, колесные арки, дверь багажника. Еще больше ее на панелях пола, раме, деталях трансмиссии и подвески.
Лакокрасочное покрытие у Prado 120 не особо прочное, заводская защита от коррозии слабая. Ржавчина чаще всего поражает пороги, колесные арки, дверь багажника. Еще больше ее на панелях пола, раме, деталях трансмиссии и подвески.
При поскрипывании механизма стеклоочистителей лучше не откладывая очистить и смазать втулки — с изношенными придется отдать за трапецию 6 тысяч рублей.
Двигатели — действительно долгоиграющие
Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.
Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).
Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.
Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.
В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.
При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.
Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.
Трансмиссия — без сюрпризов
Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А340F/343F стара простейшей конструкцией и медлительна, зато исключительно надежна. При регулярной замене каждые 40 тысяч километров масла вместе с фильтром преодолеть более 500 тысяч километров особым подвигом для нее не является.
Пятиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А750F по своим временам была новейшей и с 2004 года досталась всем моторам, кроме базового 2.7 серии 2TR-FE (оставшегося с четырехступенчатой А343F). Пятиступке уже стал известен износ блокировок гидротрансформатора после внедорожных подвигов. Масло также нужно менять регулярно, хотя и реже: раз в 80–100 тысяч километров (используется масло серии WS, а не Type 4, как в четырехступенчатом автомате). Тем не менее, и с этой коробкой можно рассчитывать на выдающиеся сейчас 400–450 тысяч километров. После преодоления половины этого пробега постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. Следом идут соленоиды. А при изрядном количестве в масле продуктов износа забивается клапан гидроблока и страдает поршень аккумулятора. Переборка уставшей коробки обойдется примерно в 100 тысяч рублей.
Механические коробки передач на Prado крайне редко, но встречаются. Образцово выносливы все без исключения: изначальный на дилерских версиях пятиступенчатый агрегат R150F и пришедший ему на смену в 2004 году шестиступенчатый R161F. А также пятиступенчатые коробки W56 и G52 у ввезенных с Ближнего и Дальнего Востока машин. Даже сцепление при немалой массе автомобиля способно продержаться похвальные 140–150 тысяч километров.
Упрощенную трансмиссию Part-Time с принудительным подключением передней оси также можно встретить только на Ближневосточных экземплярах. У системы же с постоянным полным приводом Full-Time цепная раздаточная коробка по редукторной части прослужит не меньше коробки передач. Разве что может засопливить от старости в месте стыка с модулем привода блокировки межосевого дифференциала: и из-за элементарного резинового колечка раздатку придется снимать и разбирать на части. Да сам актуатор может забарахлить через 200–250 тысяч километров: и сюда пробрался недолговечный пластик, из которого изготовлены шестерни.
На сочленениях карданного вала присутствуют тавотницы — и в XXI веке Toyota Land Cruiser Prado старомодно требует регулярного шприцевания. Причем лучше об этом не забывать при каждом ТО. Обойдется процедура не дороже тысячи рублей, а большие люфты опасны — от вибраций может пострадать и задний редуктор. И если крестовины меняются отдельно, то при износе шлицов понадобится весь недешевый кардан в сборе (задний потянет на 35 тысяч рублей, а признак грядущих расходов — трансмиссионные толчки в начале движения и при остановке). Обслуженные же карданные валы ходят неопределенно долго. Как подчас и ШРУСы: если после 200 тысяч километров вовремя заменять их потрескавшиеся от старости пыльники.
Подвеска-марафонец
Чем проще подвеска на Prado, тем меньше хлопот она доставляет. Но в любом случае может не требовать внимания годами. Даже обычно слывущие расходниками втулки и стойки стабилизаторов, если регулярно не покорять бездорожье, в состоянии держаться до 120–140 тысяч километров. И шаровые опоры не слишком обидно менять вместе с двойными поперечными рычагами передней подвески. В оригинале каждый стоит по 15 тысяч рублей (хотя цена аналогов в несколько раз ниже, но и ходят они меньше). Но, как и сайлентблокам тяг заднего моста, обновление им обычно требуется только через 200–220 тысяч километров.
Амортизаторы служат около 200 тысяч километров, и даже в оригинале стоят недорого, 5–8 тысяч рублей (а аналоги еще вдвое дешевле). И это оказывается настолько долго, что у задних из-за сырости под защитным экраном порой прежде успевает насквозь проржаветь корпус.
Регулируемые опционные амортизаторы системы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) хуже только тем, что вдвое дороже (и аналогов не найти — только оригинальные по 18 тысяч рублей передние и аж по 24 тысячи рублей задние). Вот только у передних обычно раньше самих демпферов, через 150–170 тысяч километров, отказывает внешний модуль привода штока. А иной раз и раньше, если трескается его корпус.
У задних модуль привода не внешний, а интегрированный. И имеет свое слабое место — прямо внутри изоляции подгнивает и обрывается в месте изгиба проводка. При этом амортизатор остается в самой жесткой из возможных настроек.
В паре с системой TEMS работает задняя пневматическая подвеска. Слабое место — электрика управляющих клапанов, столь неудачно расположенная на ресивере в заднем свесе, что с возрастом обречена неизбежно страдать от слякоти. Еще менее надежен задний датчик высоты кузова в подвеске — этого не всегда хватает и на 100–120 тысяч километров. А еще не лучше клапанов от сырости защищена электрика компрессора за облицовкой заднего бампера справа — не будь ее, про воздушный насос можно было бы не вспоминать до 200–220 тысяч километров.
Сами задние пневмобаллоны защищены гофрами, да и стоят не космических денег, по 8–9 тысяч рублей. И хотя жизнь им осложняет трение об абразив успевающих покрыться поверхностной коррозией собственных опорных стаканов, стойко воздерживаются от потери герметичности вплоть до внушительных 220–260 тысяч километров.
Пристального внимания требует тормозная система. Без регулярной замены жидкости и смазки корродируют и закисают пальцы в суппортах и поршни в цилиндрах (верный признак — подернутая коррозией поверхность дисков). Со временем эту ситуацию усугубляют трескающиеся от старости резиновые пыльники. И если упустить момент и вовремя не перебрать суппорты, новые обойдутся в 12–17 тысяч рублей каждый. При пробегах за 150 тысяч километров зачастую теряют подвижность тросы стояночного тормоза (они недороги, всего по 4 тысячи рублей). А еще в более преклонном возрасте, ближе к 300 тысячам километров, теряет эффективность работы главный тормозной цилиндр.
Слухи о долговечности внедорожника Toyota Land Cruiser Prado не лишены основания. Здоровьем внедорожник действительно не обделен. Хотя машина все-таки не коньяк и с годами лучше не становится. Между тем обратная сторона немалого запаса прочности — цены за миллион рублей даже в самом почтенном семнадцатилетнем возрасте.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Тойота Ленд Крузер Прадо четвертого поколения, серии 150, был представлен осенью 2009 года. J150 пережил два рестайлинга - в 2013 и в 2017 году.
В основе рамного среднеразмерного внедорожника лежит модернизированная платформа предшественника - Prado 120-ой серии. J120 славился своей легендарной выносливостью и надежностью. А как с этим обстоят дела у преемника?
Двигатели
В арсенале Тойота Прадо 150 два бензиновых атмосферника и два 4-цилиндровых турбодизеля.
Бензиновые: 4-х цилиндровый рабочим объемом 2,7 л / 163 л.с. (2TR-FE) и 4-х литровый V6 / 282 л.с. и 249 л.с. после 2017 года (1GR-FE).
Дизельные: рабочим объемом 3,0 л / 173 л.с. (1KD-FTV) и 2,8 л / 177 л.с. (1GD-FTV). 3-х литровый дизель с DPF-фильтром класса Euro-5 развивал 190 л.с.
Бензиновые двигатели в целом надежные и проблем не доставляют. Владельцы бензиновых 2,7 л порой отмечают появление вибраций на оборотах холостого хода в зимнее время. Так же встречается запотевание из-под клапанной крышки (1700 рублей за комплект прокладок и 1500 рублей за работу).
Собственники 4-х литровых агрегатов при пробеге более 40-60 тыс. км в зимнее время иногда сталкивались с необходимостью замены клапана подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор (для быстрого прогрева катализатора). При появлении неисправности загорались контрольные лампы, пропадала тяга, и двигатель мог заглохнуть на ходу. Причина: скапливание и замерзание конденсата. Официальные сервисы при наличии проблемы производили гарантийную замену клапана и перепрошивали ЭБУ двигателя.
Впрочем, к 100 000 км клапан нередко основательно закисал. Порой его удавалось разработать. Из-за конденсата мог выйти из строя и насос системы. Стоимость клапана около 15 000 рублей, а насоса - около 10 000 рублей.
2,7-литровый агрегат для некоторых рынков то же комплектовался системой подачи вторичного воздуха в катализатор. В отличие от 4-литрового V6, здесь используется один, а не два клапана.
Обладатели дизельных версий зачастую подмечают дерганья и снижение тяги при увеличении скорости свыше 100-110 км/ч. Подобные проявления не системные и не всегда повторяются. Впоследствии, производитель выпустил обновленную прошивку двигателя и автомата, которая полностью устраняет проблему.
Кроме того, дизельные модели попали под действие технического бюллетеня, согласно которому, при затруднении запуска и снижении мощности двигателя в условиях низких температур предусмотрена замена топливного фильтра и установка подогрева топливной магистрали.
Помпа 3-литровых турбодизелей порой сдается после 100 000 км. Новый качественный аналог доступен за 3000 рублей. А после 200 000 км отмечены редкие случаи необходимости замены турбонагнетателя. Стоимость новой оригинальной турбины 135 000 рублей. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят свыше 20 000 рублей. При больших пробегах могут захандрить и форсунки (32-37 тыс. рублей).
Но самая большая неприятность может произойти спустя 100-200 тыс. км. Поршень (чаще четвертого и третьего цилиндра) может треснуть и повредить стенки цилиндра. Потребуется капитальный ремонт двигателя стоимостью свыше 100 000 рублей. В большинстве случаев напасть затрагивает 1KD-FTV / 173 л.с., подвергшиеся чип-тюнингу. Toyota несколько раз дорабатывала топливные форсунки и поршни (менялась форма), но рецидивы встречались и после обновления.
Впрочем, есть немало примеров, прошедших свыше 400-500 тыс. км, без проблем с поршнями и турбиной.
Дизельный 2.8 появился в списке предложений в июне 2015 года. Информации по нему пока еще мало. Массовых фатальных неисправностей не встречается, но зафиксировано несколько инцидентов с насосом ТНВД. Насос клинил, что приводило к обрыву цепи привода ГРМ.
Трансмиссия
Уже спустя 10-20 тыс. км некоторые владельцы Prado 150 отмечали появление пинков в момент остановки. В большинстве случаев избавиться от толчков удавалось после шприцевания карданных валов и крестовин. Если обслуживание не помогало, тогда предстояла замена карданного вала. Многие дилеры отказывали в гарантийном ремонте. Тогда приходилось обращаться в сторонний сервис для обновления крестовин (800 рублей).
Ключевые узлы системы полного привода по большому счету надежные. Но попадаются единичные эпизоды повреждения во время буксований (при преодолении тяжелого бездорожья). Прежде всего, это происходит на машинах с 3-литровым турбодизелем. Например, выходит из строя раздатка или передний редуктор (143 000 рублей).
5-ступенчатый автомат A750F, при условии регулярного обновления масла, практически вечный. То же самое справедливо и для 4-скоростного автомата A340F/A343F, который шел в паре исключительно с бензиновым 2.7.
После рестайлинга обе автоматические коробки уступили место более современной 6-диапазонной АКПП A761F/A960F. Коробка тоже достаточно выносливая.
Ходовая
Крен Прадо на правый или левый борт – нередкое явление. При наличии перекоса, авторизованные сервисы меняли местами передние пружины, в соответствии с официальным бюллетенем.
Однако, перекосы кузова могут быть спровоцированы и системой KDSS, представляющей собой активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Для устранения крена нужна калибровка давления в системе.
KDSS время от времени вызывает беспокойство. Помимо перекосов, могут застучать или потечь гидроцилиндры системы (25 000 рублей за штуку). Некоторые владельцы решаются на демонтаж системы и установку обычных стабилизаторов (около 10 000 рублей). Стоит отметить, что KDSS досаждает далеко не всем.
Втулки переднего стабилизатора ходят не более 40-50 тыс. км, а заднего – 50-70 тыс. км.
Передние ступичные подшипники (3 000 рублей за оригинал) могли загудеть при пробеге более 60-100 тыс.км. Со слов работников официальных сервисов, взамен ставились доработанные подшипники с большим сроком службы.
После 50-80 тыс. км встречались случаи необходимости замены подтекающих передних амортизаторов (7300 рублей за аналог и 14 000 рублей за оригинал).
По прошествии 100-150 тыс. км внимания могут потребовать шаровые опоры - верхние или нижние (по две на колесо). Конструкцией предусмотрена замена опоры только в сборе с рычагом (18 000 рублей за оригинал или 8000 рублей за аналог). Но можно воспользоваться продукцией сторонних производителей и заменить только шаровую (около 12000 рублей). Сайлентблоки сдаются чуть позже (около 600 рублей за аналог).
Владельцы первых Тойота Прадо 150 зачастую жаловались на скрежет или стук в рулевой колонке. Причина крылась в стопорном кольце, позже стали устанавливать модернизированное кольцо новой формы. И все же при более высоких пробегах из-за стука в рулевом приходилось менять нижний рулевой вал, крестовины рулевого вала либо рулевую колонку.
Пневмосистема - весьма долговечная. До 200 000 км проблем с ней точно не возникнет.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Prado не достаточно стойкое к внешним воздействиям, как и на большинстве нынешних автомобилей. Сколы на капоте не редкость, а металл начинает цвести. Иной раз рыжие точки можно обнаружить на двери багажника либо внизу передних дверей (с внутренней стороны).
В машинах 2-го рестайлинга (с 2017 года) нередко обнаруживаются потертости или сколы краски вокруг фары (на крыльях и бампере). Причина в конструктивном недостатке - зазор между элементами практически отсутствует.
Очень быстро теряет лоск и начинает облезать хромированное покрытие радиаторной решетки и накладки на задней двери.
Зимой часто перестает функционировать фиксатор двери багажника: под чехол амортизатора попадает влага и его срывает при открытии.
С возрастом сдаются опоры кузова - втулки сгнивают, а сайлентблоки проседают. Чаще обновлять приходится передние опоры. Стоимость полного комплекта для кузова - около 9 000 рублей.
Посторонние звуки в салоне внедорожника не редкость, особенно в непрогретом салоне. Повальная напасть дизельных версий – сверчок в правом нижнем углу лобового стекла. Одна из причин – наружная пластиковая накладка внизу стекла. Скрип уходит после ее проклейки. Дилеры хорошо осведомлены о проблеме. Другая причина – вибрация правого переднего крыла. В этом случае необходимо подогнуть металлический профиль на внутренней стороне крыла.
Отдельные хозяева отмечают наличие скрипов в водительском сиденье и дребезжание спинки заднего сиденья.
При больших пробегах встречаются случаи появления свиста при включении мотора отопителя. Из-за разрушения хрупкого пластикового стопора может провалиться ручка управления климатом переднего пассажира.
Иногда менять приходится и подрулевой шлейф (улитка) - перестают работать кнопки на руле, и появляются ошибки в системах безопасности. Оригинальная "улитка" доступна за 20 000 рублей, китайский аналог гораздо дешевле - от 1 000 рублей.
Упоминания о неисправностях генератора отмечены при пробегах более 400-500 тыс. км.
Стоит ли покупать?
Резюмируя, можно сказать, что Land Cruiser Prado практически не растерял былую надежность: бензиновые двигатели, трансмиссия и ходовая не подводят. Нет проблем и с электрикой. Сильно настораживают инциденты с дизельными двигателями. Вместе с тем огорчает качество лакокрасочного покрытия капота и материалов отделки салона.
Достоинства и недостатки Тойота Ленд Крузер Прадо 150 2020-2021 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Toyota Land Cruiser Prado 150 2.8 дизель, а также 4.0 и 2.7 с механикой, автоматом и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Прадо 150 — уютный, ласковый а самое главное — вполне маневренный и в городе, и на бездорожье автомобиль. Особого шума от дизеля нет, разгон приемлем по городу — вполне хватает. В общем, первые эмоции положительные.
Неудобно расположены переключатели некоторых функций управления авто, их обзору мешает руль. Хотелось бы что бы больше отображалось информации по авто на МФУ, экран вроде большой, а толку мало. Переднюю и заднюю камеры быстро забивает грязь, особенно в непогоду.
Видео отзыв
Огромным достоянием данного Тойота Ленд Крузер Прадо 150 является отточенная годами подвеска — не придерешся! Высокая пассивная и активная безопасность.
Поверьте, в моей организации используем десять Прадиков, все 2014 года, за 2 года на всех пробег от 50 до 80 т.км. Основной БОЛЕЗНЬЮ данного авто являются тормозные диски — со временем они при торможении, а особенно экстренном или с горки, очень неприятно бьют по рулю. НА ВСЕХ 10 АВТО!
Замена по гарантии хватает на 30 000 км. На одной машине резко умерла помпа, на другой пропал сигнал, на трех сдохли АКБ, щетки очистителя надо менять каждые погода-год, но цена на оригинал! Ну и цена на ТО на официальном СТО вообще не радует.
Задняя дверь довольно тяжелая, поэтому открытие не вертикальное, а горизонтальное, и на всех машинах она разболтана, особенно слышен люфт на легком бездорожье.
Ожидал лучшего. Во-первых, двигатель при наборе скорости орет, аж уши закладывает. Во-вторых, багажное отделение не продумано конструкторами — некуда положить даже огнетушитель, пришлось приобретать ящик для инструментов.
В машине за 2 175 000 рублей регулировка сидений хуже, чем жигулях первой модели, но зато регулировка руля с памятью. При скорости 110 км/ч происходит вибрация капота, такое впечатление, что он сделан из фольги.
При пробеге 14 000 км что-то застучало в подвеске и стало сильно отдавать в рулевое колесо. В сервисе у дилера выявили, что вышел из строя механизм стабилизации. Передний правый датчик парковки срабатывает когда захочет.
При холодном работающем двигателе слышен звонкий стук, будь то стучат клапана или стук идет от форсунок, но при даче сильных оборотов на 20 секунд стук пропадает. За такие деньги я бы не советовал приобретать этот автомобиль.
Один большой недостаток Ленд Крузер 150, о котором я узнал буквально не давно и который перечеркивает все плюсы автомобиля — кузов начинает РЖАВЕТЬ. Машине меньше года.
Как заявляет ОД — это якобы болезнь всех Тойот, у Прадо — капот и пятая дверь. На форуме Прадо это обсуждают. Надеялся, что автомобиль собранный в Японии будет застрахован от многих проблем, оказалось, что не факт. Одним словом — разочарован.
Тойота могла бы не экономить на машине стоимостью почти два миллиона и поставить навигацию на все модификации — все таки джип ,полноценный на раме, его предназначение — выезд на трассы вне населенных пунктов, как-то даже неполноценно!
И блютуз видит моего Андроида через раз, когда захочет, может это и есть характер машины — для меня это признак дешевизны! И не должен диск сцепления гореть на пробеге 10 000 у машины такого класса. Если еще раз сгорит — то это уже явный дефект коструктива!
Хорошее авто для деревни. Чисто для тех, кто не хочет на пикапе ездить по селу без дорог, то пассажирский Прадо подходит. Комфорт есть в нем только в качестве проходимости и эргономики. Все! А вот если ездить по городу, то уже не то. Авто валкий, еле едет, а в салоне шумно, будто стекол нет внутри. В Ладе Весте и то тише и мягче.
Так что достоинства авто — это надежность и проходимость. Недостатки: жесткий, шумный и валкий в поворотах. Короче, чисто для села.
У меня механика, движок всего 2,7 литра, но машиной доволен. Ну да, не катапульта, но на трассе тихая и дорогу держит, как корабль. По второстепенным трассам Московской, Владимирской и Ивановской областей идет без нареканий. Кресла удобные, спина не устает.
На обгонах — да, приходится дольше выжидать и дважды подумать, но, с другой стороны, а надо ли торопиться? А так, что 90 км/ч, что 130 км/ч — держит одинаково уверенно. Надежность и ремонт поставил по 4-ке, поскольку не знаю, во что этот самый ремонт обойдется. Каско брал с франшизой, обошлось в 75 тысяч, Осаго — больше 20, но с безлимиткой по водителям. Расход в среднем 15 литров.
Из достоинств еще отмечу просторный салон, большой багажник и акустику. Что касается недостатков, то, наверное бы, предпочел взять автомат, так как с механикой на бензине и 163-ех лошадях на две тонны веса в пробках муторно.
Выезжая в первый раз от дилера, моя улыбка не спадала всю дорогу: посадка, пофигизм на дорожное покрытие, ну и разгон (он есть, хотя и не Ауди, конечно). На трассе до 140-150 км/ч разгон уверенный, хотя читал комментарии, что дизель разгоняется только до 120 км/ч.
За рулем всего полтора месяца, наездил 3 300 км, эмоции только положительные. Автомобиль теплый (доукомплектовал подогревателем и поставил автозапуск), расход смешанный показывает 14 литров.
Конечно, надо будет сделать шумоизоляцию и поменять галогеновые фары (не перевариваю желтый свет). В остальном пока минусов не заметил.
Действует для всех автомобилей Toyota до 7 лет или 160 000 км пробега с момента первой продажи. Активируется на каждом ТО на 12 месяцев или 10 000 км пробега.
1 Для автомобилей в комплектациях с кожаной обивкой салона применяется комбинация из натуральной и синтетической кожи.
2 Внешний вид легкосплавных колесных дисков для автомобилей Land Cruiser Prado Black Onyx, произведенных с 1.06.21, отличается.
4 Новые активные системы безопасности такие, как Toyota Safety Sense, предназначены для помощи водителю. Поскольку из-за внешних факторов существует ограничение на точность распознавания и эффективность управления, обеспечиваемые данной системой, не следует слишком полагаться на систему. Водителю всегда необходимо обращать пристальное внимание на окружающую автомобиль обстановку и соблюдать все меры предосторожности при вождении. Эксплуатация Toyota Safety Sense может быть затронута или затруднена из-за внешних факторов, и Toyota не несет ответственности за какие-либо последствия, связанные с использованием системы.
**ЭПТС равнозначен ПТС с точки зрения действующего законодательства Российской Федерации. Приобретая автомобиль, Покупатель подтверждает, что согласен с форматом ЭПТС, предусмотренным действующим законодательством, а также с указанными ниже обстоятельствами. Тойота Центр Люберцы не осуществляет работу в Системе Электронных Паспортов. В ЭПТС не будет указана информация о Дилере как о собственнике автомобиля.
При продаже автомобиля Покупателю, Дилер не будет вносить в ЭПТС информацию о новом собственнике — Покупателе автомобиля.
По запросу Дилер может предоставить Покупателю выписку ЭПТС.
При этом постановка транспортного средства на регистрационный учет осуществляется в соответствии с положениями действующих нормативно-правовых актов Российской Федерации на основании установленного перечня документов. Дилер не несёт ответственности за действия органов ГИБДД, совершаемые при государственной регистрации транспортных средств.
Покупатель подтверждает, что он осознает все возможные последствия, связанные с данными обстоятельствами, и у него отсутствуют какие-либо претензии в этой части.
Проверить статус ЭПТС для вашего автомобиля Toyota вы можете здесь.
7 Количество автомобилей по указанным ценам ограниченно. Производитель оставляет за собой право изменять спецификацию и цены без предварительного уведомления. Информация о ценах на продукцию, модельном ряде и комплектациях носит исключительно информационный характер. Указанные цены, могут отличаться от действительных цен Уполномоченных Дилеров и/или Уполномоченных Партнеров. Приобретение любой продукции осуществляется в соответствии с условиями индивидуального договора купли-продажи. Представленная информация о продукции также не означает, что данная продукция имеется в наличии у Уполномоченных Дилеров и/или Уполномоченных Партнеров для продажи. Информацию о наличии автомобилей, а также подробные сведения об автомобилях вы можете уточнить в отделе продаж.
8 Автомобили, представленные на фото, могут отличаться от автомобилей, доступных для заказа у официальных дилеров Тойота.
Читайте также: