Доработка двс под газ
Ну не совсем так - объём камер сгорания не изменился и тяга на низах тоже не изменится. На "кирпич под педаль" больше похоже;)
Не особенно ва.жно, какой объем у двигла, важнее кол-во воздуха, которое туда попадает и сколько топлива можно подать с этим воздухом.
До максимальных нагрузок на одинаковых авто с разным объемом движка (при равных КПД) расход в одинаковых режимах тоже будет одинаковым.
Т.е. можно либо поставить наддув, чтобы повысить кол-во воздуха и топлива в цилиндрах, либо можно "положить кирпич под педаль", чтобы уменьшить кол-во воздуха и топлива.
Слова о том, что мощность осталась прежней - не могут иметь под собой основания. ибо мощность зависит напрямую от массы попавшего воздуха и сгоревшего в нем топлива. Автор противоречит сам себе. Имхо, тоже самое можно было бы получить, положив под педаль упругий резиновый шарик, который бы ограничивал ход педали в в спокойном режиме и прожимался бы до конца при экстремальном нажатии на педаль :)
Он и для зебина годится;) Уменьшить количество смеси для экономии топлива - давно известный способ и безвредный, в отличии от её обеднения. Что чел хотел, того и добился! Убрал подсос воздуха, забор более холодного воздуха, убрал возможный резонас коробки фильтра - всё это вероятно в большей части компенсировало уменьшение количества смеси. Вот и получилась экономия при незначительной потери мощности. Ничего невозможного и невероятного тут нет. Чел доволен результатом и это главное;)
для экономии бензина достаточно не так сильно на педаль привода ДЗ давить! Или ослабить тросик привода. Т.к. будем считать, что на заводе инженеры двигателисты сделали оптимальную систему для подачи воздуха в двигатель. А вот для двигателей с ГБО без лямбды разумно отрегулировать подачу воздуха для оптимальной смеси. Только во всем диапазоне оборотов и нагрузок на двигатель такая самодеятельность проблему не решит. Хорошо если настроишь размер вставки в воздуховод на работу двигателя при номинальных нагрузках будет и экономия и нормальная тяга. Наверняка в макс. мощности будет проигрыш.
Теперь двигатель честно раскручивается аж до 7000 А как вам вот это ;) Люди тут фоздушные фильтры с нулевым
сопротивлением ставят, что бы приемистость и мощьность поднялись,
а тут маленькую дыру из поролона сделали и на тебе стало лучше
крутиться.
В сказки я не верю. Я в физику верю. Что могло быть, карбюратор
был убеднен, вот когда воздуха меньше стало поступать,
соотношение топливо/воздух и пришло в норму.
Отрегулировтаь карбюратор и выкинуть все это, получится тоже
самое, только 7000 это много для двигателя ;)
Ога, тока при всем при том речь с "нулевиками" идет о питании бензином, и расход его при этом отнюдь не уменьшается, не так ли ?
> а тут маленькую дыру из поролона сделали и на тебе стало лучше
> крутиться.
Раскручиваться, я бы уточнил.
>
> В сказки я не верю. Я в физику верю. Что могло быть, карбюратор
> был убеднен, вот когда воздуха меньше стало поступать,
> соотношение топливо/воздух и пришло в норму.
Блин, человек так и не понял, что речь о газе. При чем тут регулировки карба ? Заслонку чтоли погнуть мотнировкой, тогда че-нить изменится :-)
> Отрегулировтаь карбюратор и выкинуть все это, получится тоже
> самое, только 7000 это много для двигателя ;)
7000 - это на холостых и чисто слух, т.к. тахометр в низкой панели напрочь отсутствует, да и не нужен он мне.
А нулевику все ранво, что газ, что бензин > Ога, тока при всем при том речь с "нулевиками" идет о питании
бензином, и расход его при этом отнюдь не уменьшается, не так
ли ?
Обязательно увеличится, что на газе, что на бензине
> Блин, человек так и не понял, что речь о газе. При чем тут
регулировки карба ? Заслонку чтоли погнуть мотнировкой, тогда
че-нить изменится :-)
Человек все понял, есть такой кустарный способ. проверте сколько
на бензине стало.
Да давно известен способ скоректировать соотношение газа и
воздуха путем изменение подачи воздуха. Но адаптивности тут не
пахнет, не считать же растягивание поролона ;) за адаптивность.
Совет: как сделать правильно и оптимально. Вернуть все назад и
поставить дозатор газа в зависимости от нагрузки на двигатель.
Тогда подача газа будет менятся в зависимости от нагрузки при
const обьема воздуха.
> 7000 - это на холостых и чисто слух, т.к. тахометр в низкой
панели напрочь отсутствует, да и не нужен он мне.
Ну на слух я могу много что на мерить, я думал про тахометр.
А почему бы и не посчитать ?
> Совет: как сделать правильно и оптимально. Вернуть все назад и
> поставить дозатор газа в зависимости от нагрузки на двигатель.
> Тогда подача газа будет менятся в зависимости от нагрузки при
> const обьема воздуха.
Совет приму сведению, но чисто в академическом плане.
> Ну на слух я могу много что на мерить, я думал про тахометр.
Ну если у тебя абсолютный музыкальный слух, как у меня, то и твоим замерам на слух можно верить :-)
Послушай, я не спорю, что можно наворотить электроники, 1000 раз в секунду замерять массовый расход воздуха, подстраивать под него расход, даже состав и температуру газа/бензина.
Только вот есть схемка, которая позволяет мне не стесняясь в динамике кататься по городу на 1.5 литровом движке на машине весом около тонны и тратить на все про все примерно 72 руб на сотню км пробега, не вложив в доработку ни копейки (пиво в процессе монтажа и обдумывания не в счет), а также ездить по трассе с крейсерской скоростью 120-140 км/ч и иметь запас хода на полном баллоне около 580 км. Есть какая-нить альтернатива на тех же условиях ? Не думаю.
А уж делать так или нет, дело каждого, я просто воплотил идейку в жизнь и все :-)
Что было у меня В далеком 98 году посавив первую газовую системы Питерского
завода Компрессор. Это упрощенный эжектор Рязанского завода по
лицензии итальянцев. Электронеики вообще нет никакой, все вакуум.
Подвод был верхний, почти как у Вас, только еще полностью
перекрывалось сечение воздуха.
В итоге расход газа большой и расход бензина тоже, на максималке
не крутится. Что сделано, подвод в карб и установка вакуумного
дозатора до тройникам распределение газа по камерам. Итог расход
на ВАЗ2101 13 литров по городу, бензин пришел в норму и динамика
тоже.
Все правильно, это давно известный прием ранее описаный во многих статьях по ГБО и его адаптации в ДВС. Еще в книжке Золотницкого я такое ранее читал. Првда тем рекомендовали изпользовать для целей уменьшения потока воздуха картонные или из листового пластика вставки в воздуховод с отверстием посредине. Размер отверстия и рекомендовалось подбирать опытным путем для оптимального соотношения газ/воздух. Поролоны и резинки из-за нестабильности размеровотверстия во времни не стоит использовать.
Но при работе на бензине эти вставки из воздуховода во всех книжках (разумно считаю)рекомендовали убирать. Или на ВАЗе за 20 лет так и не научились делать нормальные системы питания двигателя по воздуху.
Пробовал ваккумный дозатор - "жалкое подобие правой руки":) переходные процесы очень большие, в сочитании с регулятором ХХ получается переодическая раскачка оборотов при сбросе газа:( лямбда-газ намного эфективнее, хотя и дороже.
Это как это на бензин не повлияла, заткнул подвод воздуха, потерял в мощности. Вот она и кушать меньше стала, но
при этом и ехать тоже.
ИМХО бред какой то
Не-а, кушать она меньше стала на малых оборотах, пока тапку не нажал. Зато как нажал - приемистость классная, максималка не упала
Расход бензина не изменился
> ИМХО бред какой то
Этот "бред" реально работает уже на 3 машинах.
Сечение воздухозабора меньше стало, откуда максималка то такая же осталась.
На малых оборотах расход тоже не уменьшится, так как тут много
воздуха не надо, а топливо регулирует канал ХХ.
Карбюратор регулировали после этого ?
Практически та же (ну может если чуть-чуть упала, но по трассе незаметно совсем).
>
> На малых оборотах расход тоже не уменьшится, так как тут много
> воздуха не надо, а топливо регулирует канал ХХ.
Ээээ давайте не путать ХХ и рабочие режимы. Это две разные вещи и разные системы за них отвечают
>
> Карбюратор регулировали после этого ?
Не-а. Прокатился - все устроило. Не мешай железке ездить (с)
Ключевое слово - карб нерегулировали > > воздуха не надо, а топливо регулирует канал ХХ.
>
> Ээээ давайте не путать ХХ и рабочие режимы. Это две разные вещи
и разные системы за них отвечают
Никто не путает. У вас обеднена топливоподача. Было много
воздуха, сечение уменьшили вот смесь и вернулась в нормально
состояние.
А на ХХ ничего не поменялось. Совет, карбюратор отрегулировать и
поставить ваккумный дозатор газа. Газа будет оптимально
потреблять. Подвод какой ? Штуцерами в карб ?
Стоп стоп стоп. Было нормальное соотношение смеси, поставил девайс, смесь соответственно резко обогатилась. Логично задушить по газу ? Логично, что и сделали. Расход газа упал ? Упал. Получили ту же нормальную смесь, но при меньшем расходе газа, что и требовалось.
>
> А на ХХ ничего не поменялось. Совет, карбюратор отрегулировать и
> поставить ваккумный дозатор газа. Газа будет оптимально
А щас какой ? Механический чтоли ?
> потреблять. Подвод какой ? Штуцерами в карб ?
См. фото. Ничего на карбе сверху не замечаешь ?
> > А на ХХ ничего не поменялось. Совет, карбюратор
отрегулировать и
> > поставить ваккумный дозатор газа. Газа будет оптимально
>
> А щас какой ? Механический чтоли ?
А где он, не видно
Да не изменится в данном случае ничего для карба, т.к. он [strong]весь[/strong] находится [strong]внутри[/strong] этой системы, просто максимальный поток воздуха будет поменьше, соответственно и смеси получится меньше, регулировать карб практически не имеет смысла:) В карбе качество воздушнобензиновой смеси не зависит от сопративленя впуска или от разряжения, там всё жёстко заложено в размерах дифузоров и изменении скорости потока воздуха через дифузор бензинового эжектора, это весч сама в себе. А газовый редуктор будет выдавать количество газа пропорционально разряжению, он мембраной редуктора связан с атмосферой, поэтому его нужно "задушить", т.к. в данном случае разряжение увеличелось.
При уменьшении максимального количества воздуха на максивамльных обротах, что смесь таже будет ;)
В ЗР ставили тест, на стандартном карбе у воздушного короба
воздушного фильтра вырезали окна, мощность на несколько процентов
увеличивалась. Измеряли все по приборам, а не по слуху ;)
По этому даже такое изменение обьема воздуха приводило к
изменению параметров двигателя на бензине. Тут наооборот,
уменьшили воздух, снизилась мощность, состав смеси не может
остаться прежним.
В рабочем диапазоне карба состав не изменится изменится только количество. Для изучения работы карбюратора советую полистать на досуге спец. литературу;) её много разных авторов, можно и в инете найти;)
Этой литературы изучено и перечитано ;) море, переделано карбов под себя несколько. Последняя доработка
своего солекса это адаптивный ЭМР в зависимости от нагрузки.
Вах, хорошо сказал. И самое главное прально. Я вот думал-думал, как объяснить в двух словах, а чел взял и сформулировал..
За счет уменьшения входного сечения воздухозабора на малых режимах
> > А щас какой ? Механический чтоли ?
> А где он, не видно
Редуктор CarGas регулирует подачу газа исходя из разряжения во впускном коллекторе.
Или это я туплю и говорю совсем не про то ?
Не по теме.
В жизни видел тока одну механику чистой воды - Арзамасское оборудование "Агатест" по-моему называлось. По расходу вполне нормальное было, а подача газа регулировалась дроссельной иглой с приводом от тросика газа
похоже, после редуктора до смесителя что нибудь еще есть ?
> Не по теме.
> В жизни видел тока одну механику чистой воды - Арзамасское
Я чисто механику называю редуктор с вакуумным управлением без
электроклапанов ;)
Гы, шланг с крантелем расходным.
> Я чисто механику называю редуктор с вакуумным управлением без
> электроклапанов ;)
Пример немеханики на твой взгляд (и ссылку, если можно)
ЗЫ
Клапана там тоже есть :-) Отсечные 2 штуки.
Вот тут собака то и порылась ;() меняешь этот болт, которые не может адаптивно дозировать смесь в
зависимости от нагрузки на ваккумный дозатор, Внутри него
мембрана с штоком, который изменяет сечение газовода к смесителю
в зависимости от обротов. И будет тебе счастье по расходу.
Понял, но не принял > меняешь этот болт, которые не может адаптивно дозировать смесь в
> зависимости от нагрузки на ваккумный дозатор, Внутри него
> мембрана с штоком, который изменяет сечение газовода к смесителю
> в зависимости от обротов. И будет тебе счастье по расходу.
Идея понятна, но заметно дороже и не думаю, что надежнее. С таким же успехом можно поиграться воздухом, что и проделывает "поролоновая автоматика" :-)
Это вам, москалям хорошо. . а тут в Самаре про такой даже не слышали. Обзвонил 3 сервиса по установке и обслуге ГБО - везде удивление, зачем эта хрень нужна :-)
Я живу в Пензе, 650 км от Москвы если к Вам ехать ;)
Наши тоже не больно умные в это плане. Только только ГИГ начинают
ставить, на одну машину уже месяц ставят. Но научатся жизнь
заставит.
Был я в вашем городе. . на месяц в командировку ездил. Пиво у вас вкусное, город чистый, люди доброжелательные (тормознутые только после Самары, гы.) Зато за месяц нервишки успокоил не хуже чем на курорте каком :-)
Пиво у нас класс, Визит особенно. Я в 2000 был в Самаре в командировке по поводу сотовой связи,
когда в Сотел-Пенза работал
А вот так и не повлияло. Карб дает ровно столько бензина, чтобы получить нормальную смесь с тем количеством воздуха, которое имеет в своем распоряжении. На малых оборотах сечения воздухана вполне хватает для нормальной работы. А на больших оно увеличивается. Так что никаких видимых изменений расхода бензина не обнаружено.
Да и заправляюсь бензином я 3 раза в год :-)
Существует верхний смеситель, который газ подает сверху карбюратора. Так он сильно уменьшает сечение
воздухозабора. Но на газе едет хорошо, бензин лопает бочками и на
больших не критится, так как сечение воздуха мало.
Газовое оборудование 1,2,3 поколения на инжекторных и карбюраторных автомобилях работает по принципу эжекции. Подача газа для образования топливовоздушной смеси в такой системе происходит через смеситель ГБО или ставится врезка.
В этой статье поговорим о способах подвода газового топлива в двигатель, какой лучше выбрать и как установить.
Типы смесителей
По устройству смесители ГБО 2 поколения для инжектора делятся два вида:
- потоковые
- кольцевые с отверстиями или щелевые (внешние/внутренние)
Так как инжекторные моторы оснащены дополнительными датчиками на впуске, а второе поколение газовой системы имеет склонность к обратным хлопкам, для защиты впускного тракта смесители бывают со встроенным антихлопком.
Основные схемы для карбюратора:
- миксер на крышку корпуса
- проставка перед дроссельным блоком
- врезки в область больших диффузоров
Принцип работы для всех способов поступления газа един. За счет работы двигателя, в системе впуска происходит понижение давления (разрежение), при этом массы воздуха увлекают за собой газовое топливо. Чем сильнее ДВС засасывает воздух, тем больше газа поступает в камеры сгорания.
Конструкция миксера выполнена в виде диффузора, что способствует смешиванию топлива с воздухом.
Какой подобрать на инжектор
Бывают случаи отрыва клапана (распространённая проблема хлопушек с креплением шторки на клёпки). После чего остатки заклёпок и шторка залетают под впускной клапан, нанося повреждения ЦПГ.
Решение проблемы – установка потокового смесителя и отдельный монтаж антихлопкового клапана в пластиковый корпус воздушного фильтра. Такая конструкция менее полезна для защиты электроники, т.к. взрывная волна пройдёт через датчики ДМРВ/МАП. Врезка предохранительного клапана в коллектор (из пластика) будет работать эффективнее.
Для монтажа поточного смесителя также потребует нарушение целостности патрубка. Такой миксер ставиться внутрь гофры с прорезом отверстия под штуцер.
С точки зрения работоспособности, все устройства рассчитаны под определённую марку авто.
Какой лучше для карбюратора
Ввиду отсутствия электроники, карбюраторная схема не требует подобной защиты.
Для доработки смесителя в его крышке сверлят отверстия напротив воздушного жиклера главной дозирующей системы или подкладывают шайбы, чтобы приподнять крышку.
Миксер диффузионного типа при установке на корпус карбюратора вообще не требует переделок. Его недостаток в том, что он перекрывает каналы для уравнивания атмосферного давления поплавковой камеры (не на всех моделях).
При правильном монтаже, проставка под карбюратором может неплохо работать, но возможен ряд значительных минусов:
- проблемы с холостым ходом
- отсутствие подсоса
- не будет возможности пуска на холодную (в летнее время)
- при чрезмерной затяжке деформируется корпус карбюратора
- увеличивается расстояние между осями пускового устройства и заслонки, что влечёт их несогласованную работу
- несущественно, но нарушает теплообмен
- требуется снятие и разборка карбюратора
- не обеспечивается нужного разряжения
- усложняется регулировка. При открытой только первой камеры происходит перетекание воздуха из второй камеры (обедняет смесь)
Ко всему прочему качество изделий сильно страдает. Парой приходится проклеивать половинки смесителя. Спиливать торчащие саморезы и вырезать новые прокладки, которые частично перекрывают окна.
Врезка ГБО в карбюратор является наиболее сбалансированным решением между экономией и мощностью мотора. Ввертыши зарекомендовали себя как на старых иномарках, так и во всей линейке семейства ВАЗ. При правильном монтаже идеально работают с карбюраторами Солекс, Вебер, ОЗОН, К-151 и др.
Преимущества врезок:
- стабильное поведение машины на бензине/газе
- ровный ХХ
- поддается настройке
- беспроблемный запуск на газу с подсосом
- нет потери динамики
- возможно снижение расхода газа (10-15%)по сравнению с проставкой
Недостаток один, чтобы подключить ГБО через штуцера, как и предыдущий вариант, потребуется демонтаж карбюратора и его доработка сверловкой двух отверстий.
При желании вставки можно снять, заглушив отверстия.
Как установить ГБО на карбюратор Солекс через врезки своими руками
При подключении газа к карбюратору типа Solex ДААЗ понадобиться:
- дрель со сверлом по металлу Ø 9мм
- метчик М10*1
- сопла (2шт)
Главное при сверловке выдержать расстояния, так чтобы не задеть важные каналы, тяги, регулировочные винты, учесть близость к установочным отверстиям. При этом нужно ставить ввертыши туда, где максимально быстрый поток воздуха и наиболее толстые стенки для нарезки резьбы (большой диффузор).
Намечать места сверления необходимо на одном уровне — 35,5 мм от подошвы (чтобы не было разницы давлений). Сверлить отверстия, а затем нарезать резьбу надо по направлению к потоку.
Для установки врезок нужно их сначала укоротить и обрезать под углом 45° (до резьбовой части). Вкручивать штуцера следует с минимальным выступом, срезом вниз. Они не должны перекрывать малый диффузор. При этом усилие затяжки должно быть достаточным для выдерживания вибрации.
Желательно при установке применить неразъёмный фиксатор резьбы, но это не обязательно, так как резьба ввертыша коническая.
Таким же способом возможна установка врезок на карбюратор Озон.
Возможно, Вам будет интересна статья про регулировку ГБО 2 поколения.
Видео как правильно сделать врезки в Солекс:
Движок ВАЗ 21114 (1,6 л 8 кл.) прошел 430 тыс. и настал черед капиталки, поршни класса Е болтались в цилиндрах издавая бодрый перестук и на глушителе образовалось масляное кольцо. Для меня очень важно использовать газ в качестве топлива, т.к. пробеги большие за рулем целыми днями (если не работаю в гараже то такси), в месяц экономия порядка 4-5 тыс., а они не лишние. При этом очень люблю когда машина "ЕДЕТ", поэтому решил окунуться в тюнинг. До ремонта стоял Нуждин 10,42, ехало до 5 тыс. об., а потом тухло. Динамика с ГП 4,1 соответствовала стандартной машине на бензине, расход газа со старым ГБО 13,5 по городу. Сначала рассматривал варианты с 78 коленом, но посмотрев фотки ломаных колен передумал. Колено осталось родное 75,6. Для поднятия мощности решил уменьшить мехпотери в моторе, поднять степень сжатия для более эффективной работы газа, доработать ГБЦ, установить инжекторное ГБО. Железки начал собирать зимой: поршни с пальцами СТК (21126), шатуны FM, кольца KS, бронзовые направляйки, облегченные клапана, дюралевые тарелки, комплект маслофорсов, распредвал ОКБ "Двигатель" 49, люминевую звезду, сцепление валео, ремень ГРМ Гейтс 5521XS, ролик ИНА, прокладки, сальники, ГБО Логогаз Смарт 07, фильтры, масло Ликви-Моли 10W-50 с молигеном и еще много всяких мелочей и инструментов (всего на запчасти с учетом расточки блока ушло 33780 руб.).
Приобрел шаровые фрезы 29,5; 30; 31,5 и опробовал их на учебной голове, идут на ура, потом освоил завтуливание маслоканала, т.к. разрез на учебной голове показал что с одной стороны стенка 2 мм, а с другой 0,5 мм.
Задумалась конфигурация 82,5-133,32-75,6 в блоке 197,1 накрытом пиленой ГБЦ 21114. Объем 1616,51, Степень сжатия 12,13, R/S-1,76, недоход 0,58. В итоге я сгладил и отшлифовал камеры сгорания ГБЦ доведя их объем до 29 куб.см. и расчетная степень сжатия составила 11,8.
Убрал гараж, подвесил лебедку и приступил к работе. Разобрал, выдернул и вымыл движок за день. Следующее утро погрузив блок, ГБЦ и колено и взяв с собой поршни поехали с родственником в мастерскую, блок точим с зазором 0,03, шлифуем привалочную поверхность ГБЦ на блоке, сама головка в идеале с ней ничего делать не стали. Удивил коленвал, за 430 тыс. пробега все размеры в номинале, точить не надо, покупаем приоровские вкладыши ЗМЗ-Дайдо стандартного размера.
Пока блок был в расточке занялся ГБЦ. Выбил направляйки, прошел каналы фрезами и наждаком, собрал стружку в пакет, весов нет в гараже но субъективно граммов 300.
Для многих клиентов не секрет, что российские и большинство мировых двигательных заводов не выпускают газовые двигатели для генераторов. ЯМЗ и КАМАЗ выпустили газовые модели, но они разработаны для грузовиков и неподходят для задач выработки электроэнергии. Как же получается, что российские производители ГПУ предлагают генераторы на двигателях ЯМЗ, КАМАЗ, ТМЗ и многих других известных и не очень брендов, никогда не выпускавших газовых двигателей для генераторов?
Все очень просто. Они покупают дизельные двигатели и переделывают их для работы на газе. Существуют две основных технологии переделки дизельных двигателей для работы на газе для установки на ГПУ. Обе из них предполагают снятие дизельной топливной аппаратуры и рассверливание "головы" двигателя таким образом, чтобы можно было установить свечи. В первом случае, дабы добиться нужных показаний компрессии, которые требуются для работы на газе, расстачиваются цилиндры. Во втором между головой и корпусом двигателя ставится прокладка. Если все рассчитано правильно, если не образовалось трещин и микротрещин при подготовке колодцев для свеч, если прокладка не протекает и стенка цилиндра не стала слишком тонкой, бывший дизельный генератор начинает работать на газе.
Плюсы этой идеи. Можно взять относительно дешевый двигатель и используя одну из двух технологий за относительно короткий срок получить двигатель, работающий на газе.
А какие же минусы? Давайте сравним эти две технологии и технологии, которые используют известные производители газовых двигателей, скажем немецкий MAN или японская Kubota. Обе этих компании производят как газовые, так и дизельные двигатели. Так в чем же разница между ними? За основу газового двигателя берется дизельная модель (дизельные двигатели делаются в значительно бОльшем количестве, чем газовые). Помимо литья "головы" двигателя со штатными местами под свечи в заводских условиях (что исключает появление трещин и микротрещин, появление которых вполне возможно при рассверливании головы дизельного двигателя), материал у данной части двигателя делается из другого металла. Температурные режимы горения газа и дизельного топлива сильно отличаются, так что это важный момент для надежной и долговременной работы газопоршневой установки.
В целом у газового двигателя и дизельного двигателя взятого за его основу всего две общие детали — блок цилиндров и коленвал. Все остальные детали разные.
Но что же переделки? В первой технологии по переделке, цилиндры обычно расстачиваются равномерно снимая металл с рабочей поверхности цилиндра. В случае газового двигателя с завода цилиндр после литья уже позволяет не только добиться нужной компрессии, но и имеет нужную форму для эффективного и полного сгорания газовой смеси. А это положительно сказывается на расходе газа у такого генератора при работе. Если учесть, что часто такие генераторы работают в постоянном режиме, то даже на несколько процентов меньший расход топлива позволяет экономить большие суммы и ускоряет окупаемость ГПУ, порой весьма существенно. Это не говоря о том, что растачивая цилиндры толщина их стенок становится заведомо меньше заводской, что значительно повышает риски прогорания цилиндров. А это, в свою очередь, может привести к неработоспособности станции с большим объемом восстановительных работ.
Вторая технология так же обладает существенными минусами по сравнению с газовыми двигателями собранными на заводе. Самое слабое её место это прокладка. Она должна быть и достаточно мягкой, чтобы заполнить все полости между головой и корпусом двигателя, но при этом обладать значительными огнеупорными свойствами, так как температура двигателя при работе на газе значительно выше, чем при работе на дизельном топливе. Чаще всего, при использовании такой технологии, через некоторое время работы такая прокладка начинает течь. Падает компрессия и помимо того, что расход масла взлетает до невообразимых высот, мощность двигателя, а значит, в конечном итоге, и мощность выдаваемая генератором, значительно падает. В одном случае у одного клиента нашего дилера ГПУ на 200 кВт изготовленная по такой технологии через полгода работы смогла выдавать максимум 100 кВт.
Другие два случая. Два крупнейших наших дилера поставили синхронизированные группы по 2 ГПУ на двигателях ЯМЗ разных производителей своим клиентам. В первом случае в Ульяновске, во втором в Санкт-Петербурге. Итог: после нескольких месяцев попыток ввеcти их в эксплуатацию оба клиента возвращают эти станции производителям (один по суду, другому удалось договориться без разбирательств) и заказывают вместо них более дорогие, но значительно более современные и надежные ГПУ Gazvolt. По оценке дилеров имеющих богатый опыт реализации ГПУ с российскими двигателями доля проблемных станций на самых популярных для переделки под газ двигателях ЯМЗ достигает 70-80%.
Подведем итоги. У переделки дизелей под газ есть два основных преимущества относительно газового двигателя с завода — это скорость переделки и низкая цена. Чтобы привезти газовый двигатель для генератора с завода может потребоваться около 50 рабочих дней, тогда как переделка дизеля для работы на газе обычно занимает не больше 30. Минусы же — нестабильное качество, бОльший расход газа, более длительная окупаемость, меньшая надежность, низкий ресурс и более дорогой ремонт.
Именно поэтому имея опыт переделки двигателей и сравнивая их с заводскими газовыми мы отказались от незаводского вмешательства и теперь используем только заводские газовые двигатели для наших генераторов. Выше надежность, ниже расход, больше удовлетворенности клиентов.
Хочу купить. Перезвоните!
Читайте также: