Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси вольво
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.
В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Адаптация смеси
Добрый день!
Помогите с проблеммой.
Постоянно выскакивает ошибка по адаптации смеси.После удаления она опять через пару км появляется.
1 Неисправности:
00561 - Адаптация смеси
14-10 - выход из диапазона адаптации, больше верхнего предела (на холостых оборотах) - Спорадическая
Динамика машина отменная, едет здорово, подхват с 2500 очень ощутимый.Расход 9л-езды по городу и трассе (140-150 км/ч).
НО. максимальная скорость 160 км/ч, больше ни в какую не едет.
Очень прошу помогите с машиной
Извините, забыл.
Машина 99г, двигатель 1.8 турбо, коробка автомат.
это - как раз совсем НЕ хорошо. .
00561 - Адаптация смеси
14-10 - выход из диапазона адаптации, больше верхнего предела (на холостых оборотах) - Спорадическая
ДМРВ, ДЗ, ДТОЖ, топливоподача (бензонасос, неисправный РДТ. ), лямбды. и тд.
судя по расходу топлива и максимальной скорости - начинать надо с расходомера и топливоподачи.
я бы ещё на катализатор и турбину заодно грешил (кроме ошибки) - но ты ж говоришь - что она отлично ездит.
хотя, КАК она может отлично ездить с такими показателями.
1967s
Я понимаю, что странно звучит, но это так.
Я тягался с Шкодой Октавией Тур 1.8 турбо, так идем нос к носу, а после 130 км/ч я остаюсь сзади.
ДМРВ-проверял только по написанному здесь.На 2-ой передаче при оборотах 6250 расход воздуха 140 гр.
ДЗ-а что с ней может быть?Она закрывается и открывается.
Я не могу логику проблеммы понять. почему старт отличный, а потом она тухнет, притом, что в жару, что с кондиционером, что груженая, что холодный мотор и т.д.Поведение одинаковое.
А что не так с расходом?Кушает вменяемо, бака хватает на 550км, далее лампочка загорается.
В регистраторе событий блока управления двигателя содержатся следующие события:
"P1127: ряд1 - адаптация смеси (под нагрузкой), переобогащение смеси"
"P1129: ряд2 - адаптация смеси (под нагрузкой), переобогащение смеси"
В некоторых случаях неблагоприятный режим движения может привести к повышенному содержанию топлива в моторном масле и/или к затруднённому удалению топлива из моторного масла.
В случае рекламации выполнить следующие работы:
Выбрать в блоке управления двигателя следующие измеряемые величины:
Долговременная адаптация смеси, ряд 1
Долговременная адаптация смеси, ряд 2
Если значение для одного ряда или для обоих рядов находится в диапазоне ~ -10…-20%, в моторном масле предположительно присутствует топливо.
Проверить герметичность топливных форсунок. Для этого двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Выбрать в блоке управления двигателя следующую измеряемую величину:
Давление топлива в контуре высокого давления, фактическое
Заглушить двигатель и проверить изменение давления по указанной измеряемой величине. Если форсунки герметичны, значение измеряемой величины возрастёт в течение нескольких минут (повышение давления из-за аккумулирования тепла в топливной рампе).
Если давление топлива повышается, результат проверки герметичности положительный, негерметичность форсунок исключается.
Если приближается срок очередного технического обслуживания, идеальным решением была бы замена моторного масла. В противном случае необходимо выполнить пробную поездку при температуре моторного масла более 80°C в течение не менее 20 минут. Затем повторно выбрать измеряемые величины Долговременная адаптация смеси, ряд 1/ряд 2. Эти значения после пробной поездки должны быть около 0%.
Решение технических проблем
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.
Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
Но.
В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).
Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.
Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
Спасибопожалуйста.
в цилиндры приходит больше воздуха, чем видит считалка MAF. попробуй для начала почистить ее очистителем карбюратора.
В этом случае в выхлопе будет избыток кислорода и по сигналу лямбды добавится бенз, то есть коррекция будет в плюсе, а не в минусе. Да и потом, откуда и как будет сосать воздух то?
смотрю скрин с техстрима сразу после раскоксовки димексидом, там -0.8
а вообще цифра плавает и данных у меня тут не много, какого-то курса определить не могу.
А до раскокса чо было?
Я тожы димексидил, жор стал меньше, но LTFT остался.
Юра, у меня тоже несколько % минус. Точно не помню. Абсолютно не волнуюсь. Но у меня пробеги короткие. Связывал это с недостаточным прогревом ДВС. И заслонку чистил и раскоксовывал. Ничего не изменилось.
Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2. Не лазил только в форсунки. На расход не влияет, зимой естественно расход немного выше. Была мысль отключить широкополосную, посмотреть что будет показывать LTFT, но так и не добрался. Ещё думаю, может где воздух подсасывает, но тут дымомашиной смотреть надо.
Про коррекции, если упрощённо, ECM регулирует подачу топлива по показаниям с датчика состава топливовоздушной смеси. Когда сопла форсунок забиваются, топливо распыляется не в мелкую пыль, а сбивается в тонкие струйки и сгорает не эффективно. Датчик принимает это за переобогащённую смесь и комп вносит отрицательную коррекцию для обеднения. С такой коррекцией выхлоп укладывается в экологическую норму, но падают мощностные характеристики двигателя, потому как топливо по прежнему распыляется неправильно и сгорает не эффективно. Отсюда повышенный расход.
На автомобиле Олега долговременная коррекция на принудительном холостом ходу была около -4.5%. После чистки форсунок она стабилизировалась на значении +0.78%, а кратковременная не превышала +/-1.5% при A/F voltage 3.3V, что соответствует параметрам полностью исправного двигателя.
Мне кажется он ошибается, имхо. При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
А чудодейственное исцеление в данном случае я объясняю простым сбросом аккумуляторной клеммы.
Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2.
При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
А может они намеренно поставили форсунки на несколько % производительней с запасом от малейших загрязнений? :)
Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.
Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
Но.
В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).
Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.
Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
Спасибопожалуйста.
Читайте также: