Действие оператора при переходе на ручное управление следствие неисправности эбу узот

Обновлено: 28.01.2025

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действия автоблокировки, относятся:

1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом;

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

1) прекратить отправление поездов на данных перегон (по данному железнодороджному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;

4) сделать соответсвующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.

На участках с диспетчерской цетрализацией указанные действия выполняет ДНЦ.

Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.

После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки или регистрируемый приказ.

Путевая записка или регистрируемый приказ явзяется одновременно и разрешением на проследования выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 24 приложения №9 к ИДП.

Аннотация научной статьи по энергетике и рациональному природопользованию, автор научной работы — Норбоев Азизжон Равшанович, Грошев Геннадий Максимович, Белозеров Владимир Леонидович, Ковалев Валерий Иванович

Изложены результаты исследования сокращения простоев поездов и вагонов на технических станциях за счет применения устройств зарядки и опробования тормозов (УЗОТ). Разработана расчетная модель установки УЗОТ в приемо-отправочном парке станции. Описаны техническая характеристика и технология работы с применением УЗОТ. Приведены расчеты экономии эксплуатационных расходов за счет применения УЗОТ, разработана смета инвестиционных затрат и определены показатели инвестиционного проекта. Расчеты подтверждают быструю окупаемость затрат на такие устройства.

Determination of technical-and-economic efficiency application of battery charging and brake test devices to reduce train stopping at train stations

He article includes the results of the survey for reducing the train stopping at train stations due to application of battery charging and brake test devices (UZOT). It describes the developed model of UZOT unit in receiving-departure yard. The article describes the technical characteristics and operation techniques using UZOT. There are calculations of operational fees economy due to UZOT application, the developed estimation of investment expenses as well as the investment project performance figures. The calculations prove the short payback period for the expenses for these devices.

А. R Норбоев, Г. М. Грошев, В. Л. Белозеров, В. И. Ковалев

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ ЗАРЯДКИ И ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ПРОСТОЕВ ПОЕЗДОВ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ

устройство зарядки и опробования тормозов, простой поездов и вагонов, эффективность, сокращение, эксплуатационные расходы, инвестиции, срок окупаемости.

В ходе исследований процессов пропуска поездов на технических станциях международных транспортных коридоров (МТК) установлено, что для стабилизации пропуска поездов по графику могут быть рекомендованы как организационные, так и технические мероприятия по внедрению прогрессивных средств автоматизации и механизации производственных процессов на станциях [1].

На сети железных дорог увеличивается число технических станций, на пунктах технического обслуживания (ПТО) вагонов которых внедрены или внедряются устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) в составах поездов [2], в том числе на станциях смены видов тяги и родов тока.

Это делает актуальными исследования эксплуатационной и экономической эффективности применения таких устройств.

1 Техническая характеристика устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ-РМ)

1.1 Устройство УЗОТ-РМ

Устройство УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог на ПТО вагонов в парках отправления с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ-45, суточных отчетов и передач данных в систему АСУ ПТО (рис. 1).

Установка УЗОТ-РМ предназначена для круглосуточной работы. УЗОТ позволяет производить одновременно и независимо зарядку и полное опробование тормозов пяти составов с автоматической регистрацией (на бумажной ленте и в электронном виде) измеренных значений давления сжатого воздуха в

Proceedings of Petersburg Transport University

Рис. 1. Схема УЗОТ-РМ

питательной и тормозной магистралях (ТМ) и ее неплотности.

Основные составные части УЗОТ:

1) ЭБУ (электронный блок управления);

2) ЭПБ (электропневматический блок);

3) Пульт оператора парка, включающий персональный компьютер (ПК), и печатающее устройство (МПУ).

ЭБУ, БР и МПУ размещаются на рабочем месте оператора ПТО; ЭПБ - в специально выделенном помещении.

1) управление с одного пульта оператора парка (ПОП) несколькими устройствами УЗОТ;

2) одновременную обработку до пяти поездов с одного устройства УЗОТ;

3) контроль пневматической части тормозов локомотива;

4) продувку ТМ состава сжатым воздухом под давлением 1,6—1,9 кгс/см2 при соединении тормозных рукавов;

5) ускоренную (за 8—20 минут) зарядку ТМ завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его не приводящим к срабатыванию тормозов темпом;

6) проверку тормозов на мягкость с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости (0,2 кгс/ см2 за 80—120 сек);

7) выявление самопроизвольного срабатывания;

8) проверку плотности ТМ состава длиной до 500 осей в автоматическом и ручном режимах и ее целостности при продувке от-

крыванием концевого крана хвостового вагона;

9) проверку автоматических тормозов на торможение ступенями и на отпуск зарядным давлением;

10) непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ и в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;

11) регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;

12) формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ-45, суточных отчетов;

13) печать форм отчетности на бумажном носителе;

14) передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

1.2 Порядок работы УЗОТ-РМ

Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:

• продувка тормозной магистрали поезда сжатым воздухом под давлением 1,8—2,0 кгс/см2;

• ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

• выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);

• выполнение отпуска тормозов поездным давлением;

• контроль неплотности ТМ состава;

• контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;

• регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.

Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают ее путем открытия концевого крана, подключают ТМ состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При этом резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме: это можно наблюдать при нажатии кнопки ПЛОТНОСТЬ на ПУ.

По окончании продувки ТМ перекрывается концевой кран хвостового вагона. Затем хвостовой осмотрщик вагонов сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.

Для работы по обслуживанию составов давление в ресивере должно быть не менее 6.5 атм. Оператор контролирует давление на выходе компрессора по показаниям датчика напорной магистрали.

1.3 Технология опробования тормозов в поездах с учетом применения УЗОТ

О заходе поездного локомотива под поезд оператор ПТО заранее предупреждает по

двухсторонней парковой связи осмотрщиков - ремонтников вагонов (ОРВ).

После прицепки поездного локомотива к составу, соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ОРВ производится сокращенное опробование тормозов, по окончании которого машинисту вручается справка ВУ-45 как при полном опробовании тормозов. Головной ОРВ докладывает ДСП о готовности поезда к отправлению.

2 Нормы времени на техническое обслуживание составов поездов своего формирования с использованием УЗОТ (на примере станции смены родов тока Свирь Октябрьской железной дороги)

При проведении полного опробования тормозов от установки УЗОТ затраты времени составляют:

• включение (снятие) ограждение состава - 1,16 мин;

• зарядка тормозной магистрали - 17 мин (состав поезда 71 вагон) (табл. 1);

• полное опробование тормозов от УЗОТ (табл. 2).

Если состав в ожидании локомотива не подключен к колонке воздушной магистрали, требуется дополнительное время на зарядку ТМ состава.

ТАБЛИЦА 1. Время зарядки тормозной магистрали от УЗОТ-РМ

Кол-во вагонов в составе 50 55 60 65 71 75 80 85 87

Затраты времени, мин 12 13 14 16 17 18 19 20 21

ТАБЛИЦА 2. Время полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ

Кол-во вагонов Кол-во^\^^ о смотрщиков^\^^ вагонов, чел 50 55 60 65 71 75 80 85 87

2 25 26 27 29 30 31 32 34 34

4 18 19 20 20 21 22 22 23 23

Proceedings of Petersburg Transport University

3 Оценка эффективности инвестиций

в устройства УЗОТ на ПТО вагонов

3.1 Общие методические положения

Для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, в соответствии с [3], [4], должна использоваться система показателей. Основными из них являются чистый дисконтированный доход или интегральный эффект, индекс и внутренняя норма доходности (рентабельности) затрат, срок окупаемости.

При оценке эффективности проекта соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценностям в начальном периоде. Приведение разновременных затрат, результатов и эффектов к начальному периоду осуществляется с помощью нормы дисконта.

Минимальное значение нормы дисконта соответствует банковскому депозитному проценту.

3.2 Определение экономии эксплуатационных расходов

Основными факторами доходности инвестиций в УЗОТ являются сокращение простоев поездных локомотивов и составов поездов в процессе зарядки ТМ составов и опробования тормозов.

Если полное опробование тормозов произведено с помощью установки УЗОТ и в ходе его устранены выявленные неисправности, с помощью поездного локомотива производится лишь сокращенное опробование тормозов. При этом затраты времени составят: 4 минуты - на соединение тормозных рукавов и за-

рядку ТМ; 10 минут - на сокращенное опробование тормозов и 1 минута - на выписку справки о тормозах. Итого - 15 минут.

Следовательно, время стоянки поездного локомотива при техническом обслуживании состава за счет применения УЗОТ сокращается на 25 минут (40 минут - 15 минут = 25 минут) или 0,4 часа.

Среднее количество поездов, которым производится опробование тормозов с применением УЗОТ, в сутки, - 45.

• Экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя поездных локомотивов составит:

Эл-ч = N • Atox • ел-ч • 365 •10-3 , тыс. руб.,

где N - количество поездов, 45; Д/от - сокращение времени простоя поездного локомотива (состава поезда), 0,4 часа; елч - расходная ставка на 1 локомотиво - час, 5600 руб.

Эл-ч = 45 • 0,4 • 5600 • 365 -10-3 =

= 36 792, 0 тыс. руб.

• Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения простоя составов поездов может быть определена по формуле:

Эв-ч = n •Mo,. • N• ев_ч • 365• 10-3, тыс. руб.,

где n - среднее количество вагонов в составе, 71; евч - расходная ставка на 1 вагоночас, 10,85 руб.

Эв-ч = 71 • 0,4 • 45 10,85 • 365-10-3 =

• Общая годовая экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя поездных локомотивов и составов составляет:

Эобщ =Эл-ч+Эв-ч = 36792,0 + 5061,2 =

= 41 853,2 тыс. руб.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

3.3 Определение инвестиционных затрат в устройства УЗОТ

Куст _ Кбаз ■ j ■ КТ ,

где Кбаз - базисная стоимость объекта (табл. 3); j - индекс удорожания по отношению к стоимостным показателям (равен 1,04); К -территориальный коэффициент для определения реальной стоимости строительства в конкурентных условиях (равен 1,18).

Куст = 2976,3 1,04 1,18 = 3652,5 тыс. руб.

3.4 Дополнительные текущие эксплуатационные расходы

Дополнительные текущие эксплуатационные расходы Эдоптек при внедрении УЗОТ включают:

• затраты на оплату труда дополнительных работников ПТО вагонов ЕФОТ;

• амортизационные отчисления Еам;

• затраты на оплату электроэнергии для работы УЗОТ Е .

Эдоп.тек ЕФОТ + Еам + Еэл •

Расчет расходов по отдельным элементам.

1. Затраты на оплату труда составляют:

Ефот =Z Ч, ■ СЗП 12 + НсН,

где Ч. - численность дополнительных работников ПТО, 2 человека; СЗП. - средне-

месячная заработная плата, 17293 руб; Нсн -социальные начисления.

Социальные начисления устанавливаются в процентах от фонда заработной платы:

где ФЗП - фонд заработной платы за год; Ксн - коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды.

ФЗП = Х Ч. ■ СЗП,. 12 10-3 =

= 2 17293 12 10-3 = 415,0 тыс. руб.

Н = 415 ■j31 = 128,6 тыс. руб. сн 100

ЕФОТ = 415,0 +128,6 = 543,6 тыс. руб.

2. Амортизационные отчисления определяются по действующим нормам для основных производственных фондов:

где Куст - капитальные вложения в устройства; дам - норма амортизационных отчислений, 10,8 %.

Еам = 3652,5 ■ —— = 394,4 тыс. руб. ам 100

3. Затраты на электроэнергию для работы устройств рассчитываются по формуле:

Еэл = W ■ t ■ Цэл ■ 365 Т0-3,

ТАБЛИЦА 3. Смета инвестиционных затрат

№ п/п Наименование оборудования Единица измерения оборудования Количество единиц оборудования Единичная стоимость, тыс. руб. Сумма, тыс. руб.

1 Установка УЗОТ-РМ шт. 1 1235,3 1235,3

2 Модульная компрессорная установка шт. 1 1741,0 1741,0

Proceedings of Petersburg Transport University

где W - суммарная мощность устройств, 3 кВт-ч; t - количество часов работы устройств за сутки, 24 ч; Цэл - цена 1 кВт-ч электроэнергии, 2,75 руб.

Еэл = 3 - 24 - 2,75 - 365 -10-3 = 72,3 тыс. руб.

Дополнительные текущие эксплуатационные расходы составят:

Эдоп.тек = 543,6 + 394,4 + 72,3 =

3.5 Оценка экономической эффективности затрат

Эффективность проекта целесообразно оценивать совокупностью показателей. Однако предпочтение следует отдавать таким показателям, как интегральный эффект и срок окупаемости.

При одноэтапных единовременных затратах, постоянном во времени результате реализации проекта, а также сравнительно небольших значениях горизонта расчета (до 3-х лет) дисконтирование результатов и затрат может не производиться.

Интегральный эффект (чистый доход -ЧД) может быть определен по формуле:

41853,2 -1010,3 -0,15

= 268633,5 тыс. руб.,

где Кдоп - дополнительные единовременные инвестиционные затраты; E - норма дисконта, 0,15.

Индексрентабельности (доходности) Эк определяется как отношение суммы приведенного результата к размерам инвестиционных затрат:

Индекс рентабельности тесно связан с интегральным эффектом. Если интегральный эффект Эинт положителен, то Эк > 1, и наоборот. При Эк > 1 проект считается экономически эффективным.

При постоянном результате и единовременных затратах внутренняя норма их рентабельности (доходности) равна:

-р ___ общ доп.тек

Срок окупаемости при этих же условиях:

Выполненные исследования, разработки и расчеты позволяют заключить, что применение на ПТО вагонов технических станций устройств УЗОТ-РМ для зарядки и опробования тормозов в составах грузовых поездов позволяет сократить эксплуатационные расходы, связанные с простоями поездных локомотивов и составов поездов.

При этом обеспечивается быстрая окупаемость инвестиционных затрат на такие устройства.

С увеличением количества обслуживаемых поездов с использованием УЗОТ-РМ эффективность затрат возрастает.

41853,2 -1010,3 0,15 - 3652,5

1. Исследование роли технических станций в пропуске поездопотоков по транспортным коридорам / Г. М. Грошев, А. Р. Норбоев // Ак-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

туальные проблемы управления перевозочным процессом : сб. науч. тр. - 2013. - Вып. 12. -С. 27-35.

3. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорож-

ном транспорте. Утв. МПС РФ. - 1998. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у.

4. Оценка эффективности мероприятий по автоматизации и реформированию оперативного управления перевозками на железных дорогах. Ч. 2. Примеры расчетов : учеб. пособие / Г. М. Грошев, А. Г. Котенко и др. ; ред. Г. М. Грошев. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2011. - 79 с.

УДК 656.07 Я. В. Соколова

Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТАМИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

инновация, процессная инновация, инновационный процесс, инновационная деятельность, инновационное развитие, управление, экономика.

Инновации сегодня являются центральным фактором роста производства и производительности труда, уровень которой в свою очередь определяет конкурентоспособность конкретного производителя, отрасли или страны в целом в борьбе за экономическое лидерство.

Благодаря прогрессу в технологиях и перманентной интенсификации информационных потоков, знания рассматриваются как центральная движущая сила экономического роста и инноваций.

Проектное управление инновационным развитием компании призвано упорядочить

инновационные процессы, повысить скорость и эффективность внедрения инноваций, важной задачей при этом является выбор оптимальной организационной структуры управления для обеспечения работоспособности системы.

1 Системный подход к управлению проектами инновационного развития

Инновацией является материализация изобретений и научно-технических разработок в производстве с целью получения прибыли и удовлетворения актуальных запросов потребителей. Инновацией можно назвать про-

После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.

На рис. 5 отражён порядок опробования тормозов.

Рисунок 5 - Диаграмма подготовки тормозов поезда

4.1 Подключение к питательной колонке ТМ состава

Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана, подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При этом (момент 08 : 36 ) резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см 2 .

По окончании соединения тормозных рукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.

При предварительном соединении всех тормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку, подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозной магистрали установится давление продувки: 1,8 - 2,0 кгс/см ).

Затем хвостовой осмотрщик вагонов открывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производит продувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.

4.2 Зарядка ТМ состава

В момент окончания ликвидации сверхзарядки (момент 08: 52), тормоза состава полностью заряжены, давление в хвосте состава стабилизировалось.

Время зарядки тормозной системы в зависимости от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологии составляет 8 - 20 минут.

Если давление на входе электропневматического блок будет ниже 6,5 кгс/см 2 , опробование тормозов производится от локомотива.

4.3 Проверка наличия случаев самопроизвольного срабатывания тормозов

Достоверно определить факт самопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во время замеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случае индикатор показывает количество перекрытий ТМ осмотрщиками (всплески утечки на диаграмме показывают срабатывание тормозов при вмешательстве осмотрщиков).

4.4 Контроль плотности тормозной сети состава

После того, как давление в поезде стабилизировалось (нормальное зарядное 5,0 кгс/см 2 ; 5,3 кгс/см2 - для поездов, имеющих вагоны на груженом режиме), хвостовой осмотрщик вагонов при помощи манометра с соединительным рукавом замеряет давление в хвосте поезда и, по достижении им величины при зарядном давлении:

4,8 -5,2 кгс.см или 5,3-5,5 кгс.см - давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава:

- до 300 осей включительно - не менее 4,5 кгс/см или 5,0 кгс/см соответственно;

- свыше 300 осей - не менее 4,3 кгс/см 2 . или 4,8 кгс/см 2

При зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 кгс/см 2 - не менее 5,0 кгс/см .

Установившаяся величина утечки сжатого воздуха (к которой стремится линия утечки на временной диаграмме в конце процесса зарядки - момент 08:52) показывает неплотность тормозной сети - т.е. количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха через неплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценить неплотность ТМ состава по стрелочному индикатору на ПУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на пульте управления.

Для контроля плотности необходимо на БР:

• нажать кнопку ПУТЬ;

• нажать кнопку ЦИФРА.

На дисплее БР появится строка, например: (П У61-208ос nl).

Оценка неплотности ТМ производится по таблицам, в которых показаны ориентировочные соотношения длины состава и плотности ТМ, измеренной УЗОТ в условных единицах (мкА):

Таблица 1 -Для зарядного давления 5,0 кгс/см2

Таблица 2 - Для зарядного давления 5,3 кгс/см2

Осмотрщики вагонов заранее предупреждают оператора о наличии в поезде вагонов на груженом режиме.

Если показание индикатора больше указанного в таблице, то неплотность тормозной сети превышает допустимую. Оператор информирует об этом осмотрщиков вагонов, которые принимают меры к устранению утечек.

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 31477
Количество таблиц: 4
Количество изображений: 3

Возможные неисправности блока управления ECU

Распространенные причины некорректной работы блоков управления

Для того чтобы поставленный новый блок управления устранил причины появляющихся ошибок, необходимо достоверно знать в чем заключается поломка старого ЭБУ.

Электронные модули управления наиболее часто выходят из строя по причине перегрузки напряжения (короткое замыкание в цепи) или из-за постоянного перегрева оборудования, тряски, ударов, коррозии. Не устраняя причины короткого замыкания, владелец автомобиля рискует получить в скором времени полностью непригодный к эксплуатации бортовой компьютер.

Из внешних факторов, которые также могут влиять на работу ЭБУ, стоит обращать внимание на возможное воздействие воды на приборы. Вода может попадать вовнутрь прибора, стимулируя развитие коррозийных процессов и становясь причиной возникновения коротких замыканий. Восстановление модулей управления, на которые оказывала воздействие вода, практически невозможно. Единственно возможный вариант в этом случае – замена ЭБУ. А вот механические повреждения, микротрещины в плате можно устранить силами специалистов

Основные признаки и причины возникновения неисправности блоков управления (ECU)
Основные признаки неисправности ECU
Нет сигнала управления на форсунки, зажигания, бензонасоса, регулятора холостого хода, а также другими исполнительными механизмами.
Нет реакции на лямбда – регулировку, ДПДЗ, датчиков температуры, и т.п.
Автодиагностика не определяет (не выходит на связь).
Физические повреждения (сгоревшие электронные компоненты, проводники на печатной плате).
Причины возникновения поломки ECU
— Вмешательство в электрику автомобиля неквалифицированными “специалистами” при установке сигнализаций или проведении ремонтных работ.
— “Переполюсовка” при присоединении аккумуляторной батареи.
— “Прикуривание” от автомобиля с запущенным мотором.
— Снятие клеммы с аккумулятора на запущенном двигателе.
— Запуск стартера с отключенной силовой шиной;
— Попадание сваркой при выполнении сварочных работ при ремонте на датчики или электропроводку автомобиля.
— Обрыв или замыкание проводки.
— Попадание воды в ECU.
— Пробой высоковольтного участка системы зажигания (пробой катушки или высоковольтных проводов на массу) вызывает перегрузку, и как следствие перегорание силовых ключей в блоке управления.
Вид неисправности узлов блока управления практически всегда позволяет предоставить советы по проверке узлов и систем двигателя которые могли вызвать данные поломки, так как между ними существует прямая взаимосвязь. Это АРХИВАЖНЫЙ момент, так как, если блок управления сгорел из-за проблем в электропроводке или исполнительном устройстве, простая замена ECU в 90% случаев может ничего не принести, кроме еще нескольких перегоревших блоков ECU, которые уже обратно никто не примет.

Замена ЭБУ – советы и рекомендации

Точные требования по подгонке под параметры транспортного средства можно найти в техническом руководстве от производителя. Довольно часто для настройки авто используют процедуру тест-драйва. Машину, после установки ЭБУ нужно неспешно погонять в течение короткого времени, это позволит правильно настроиться новому оборудованию. При дальнейших поездках электронный модуль управления продолжит настройку уже под определенные параметры, например под тип топлива.

Бывает так, что после замены ЭБУ индикатор неисправности вновь становится активным, в этом случае можно говорить, что причина была не найдена или она заключалась не в модуле управления. И тогда владельцу авто необходимо организовать дополнительную диагностику неисправному оборудованию. Следует помнить, что для корректной работы блока управления необходимо соблюдение многих условий: это и работа всех датчиков, и нормальное напряжение аккумуляторной батареи, и обеспечение возможности посылать управляющие сигналы всем подчиняющимся устройствам.

Ремонт либо замену блока управления двигателя должны делать профессионалы. Если, конечно, вы не желаете выкинуть кучу денег на свои эксперименты…

Читайте также: