Давление картерных газов в дизельном двигателе норма

Обновлено: 28.01.2025

Всем Доброго дня,

перед зимой появились мысли привести в порядок дизель, но не знаю насколько серьезным ремонт может стать. Попробую по порядку дать симптолмы и факты, буду рад выслушать предположения занющих людей.

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Расход масла около литра на 6000км, давит масло из под клапаной прокладки, возле фильтра ЕГР (заглушен) и возле масленного фильтра. При прогазовке немного дает масла с парами из патрубка интеркулера, но не сказал бы что сильно. При вынимании щупа, идет парок и даже немного брызгает маслом, т.е. явно высокое давление картерных газов. Турбина после переборки.

Пахнет мертвой поршневой, низкой компрессией, собирался мерить, но в сервисе сказали делать это нужно на холодную, пока машину не получилось оставить.

Но цель темы другая, возможно ли такое, что высокие картерные газы вовсе не из-за поршневой, т.к. машина заводится даже не холодную сразу.

в двигателе отчетливо слышны глухие удары, этакое бубнение двигателя, судя по темам стуков, очень похоже на симптомы погнувшегося толкателя штанги, но двигатель не троит.

и так вопрос, возможно ли высокое давление в картере, из-за неплотно закрытого клапана (может говорю бред, далеко не моторист я), т.е. при гнутом толкателе, выпускной клапан закрывается не до конца и отсюда высокое давление в картере, со всеми побочными.

также при прохождении ГТО при полной раскрутке двигателя,в редиме газ в пол, на 3й попытке выдавило щуп и неплохо так замазало двигатель.

Кто в теме, прокоментируйте.

Вариант продать машину не катит, уж больно нравится кирпич, но и к капремонту не готов не морально, не материально.

Всем привет! Ребят, а вы проверяли давление картерных газов в своём авто? Нет? А знаете, что означает, когда заливная пробка, при откручивании, прям выскакивает? Давайте разберёмся!

Как должно быть при исправном двигателе?

Как проверить наличие избыточного давления картерных газов на авто?

В ролике я конечно переборщил и проверял ещё на заглушенном двигателе… Согласен — мой косяк… 🙂 На заглушенном моторе ничего быть подобного не может в принципе! Пардоньте… 🙂

Если заливная пробка вылетает — что значит?

так и заднего (где маховик или диск АКПП), поэтому будьте внимательны!

Если заливная пробка всасывается — что значит?

С этим я честно говоря — не сталкивался… А у вас было такое? Напишите в комментариях к видеоролику, который разместил выше в этой статье! Давайте порассуждаем причины появления разряжения в двигателе и способы его устранения!

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Износ цилиндро-поршневой группы двигателя можно определить несколькими способами.

1) Измерение компрессии в цилиндрах ДВС. При этом можно увидеть:

Реальную компрессию в цилиндре (не путать со степенью сжатия!)
Разброс компрессии по цилиндрам (дает возможность понять, какой цилиндр изношен больше других)
Добавив масло в цилиндр в количестве 15-20 см3 и выждав 5-10 мин, а затем произведя замер, будет понятно, что послужило причиной падения компрессии — износ поршневой или неплотное закрытие клапанов.

2) Измерение давления картерных газов.

В картере любого ДВС при исправной системе вентиляции всегда создаётся разряжение (отрицательное давление — вакуумирование). При нарушении работы системы вентиляции картера создаётся избыточное давление внутри ДВС, что приводит в первую очередь к течи сальников и уплотнений двигателя. При достижения критической отметки, давление "выбивает" щуп измерения уровня масла.

Следующее видео снято на моторе Fiat 1.3 MultiJet после капитального ремонта.

В даном видео видно , что при запуске двигателя стрелка прибора отклонилась против часовой стрелки, что свидетельствует о наличии вакуума в картере ДВС, но при увеличении частоты оборотов до 1500-2000, давление увеличивается. Это свидетельствует о частичном прорыве газов в картер двигателя.

На втором видео видно, что при повышении оборотов, давление уже не поднялось выше 60 мм.рт.ст. Этот ролик был снят на том же моторе, что и предыдущий , но после того как мотор проехал 1237 км после капремонта.

Уменьшение давления картерных газов свидетельствует о притирке цилиндро-поршневой группы.

На турбированых моторах перед заменой турбины необходимо произвести замер давления карьерных газов. Это поможет найти причину выхода турбины из строя.

Так как в турбине нет резиновых уплотнений (а система уплотнений турбины работает за счёт разности давлений), то наличие избыточного давления в картере ДВС будет служить затрудненному сливу масла. Это приводит к выдавливанию его через лабиринтные уплотнения наружу, в холодную или горячию часть улитки турбины. Поэтому, если давление в картере велико — замена турбины при наличии масла во впускном или выпускном коллекторе на новую или отремонтированую может ничего не изменить . Масло вновь появится примерно через 10 тыс.км или раньше.

Вывод. Перед заменой турбины необходимо провести несколько тестов, чтоб поставить верный диагноз.

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичное его работе, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании.

В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя.

Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара.

При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении.

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Месяца 3 назад открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку я обнаружил, что оттуда идет пульсирующий (в такт оборотам двигателя) поток газа. При этом на Гонке нет даже намека на газы. Очень расстроился — в голове рисовался прогоревший поршень или залегшие кольца. Пробег на тот момент был

90к из которых 36к моих (зная всех владельцев до меня могу сказать, что пробег не скручен). Ждал тепла для ремонта. и вот оно настало (сегодня в Москве аж +2 было)))) Вообще машина очень вялая стала — надо будет проверить давление топлива и состояние форсунок…ну или я после СТ хочу от нее невозможного:)

Вчера измерил компрессию:
15.5 15.5 15.8 15.2
как минимум это не мало. Масло не ест совсем, тарахтит как и 3 года назад.
Решил провести оптом несколько работ:
— проверил фильтр рециркуляции картерных газов(губка, находится в корпусе воздушного фильтра) — весь в масле и частично разложился. Требуется замена.
— снял дроссель — масло(или другая жижа) во впускном коллекторе. Требуется чистка.

— почистить маслоотделитель и проверить клапан PCV. Прочитал на форуме, что повышенное давление картерных газов может быть из-за забитого маслоотделителя или залипшего клапана PCV. Требуется чистка/замена.
— почистить расширительные бачки ГУР и охлаждения и долить жидкости. Закупил концентрат Super Plus Premium (код 1 336 797) 3л, дестилята 5л. Масло в ГУР красное (код не могу найти).
Для чистки закупил очиститель карбюраторов Kerry 2 баллона и WD-40.
— ГУР стал плохо работать жижа нигде не течет — решил посмотреть, что с насосом.

После сборки проверил клапан PCV — он работает, но пульсирующий поток газа не пропал (возможно стал чуть меньше). Отсюда вопрос к владельцам 1,6 100л.с. может и у вас так?

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров – Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя – классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

2. Проверка бензиновых двигателей

Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

The pressure in the crankcasу

E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

tel. (499) 174-82-11

Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

Отвод картерных газов на дизеле

Есть движок VW JP, мастера сказали что есть прорыв газов и поддавливает сальники. Посоветовали вывести газы не в коллектор, а трубкой вниз. P Соответственно вопрос, а разве в коллекторе впускном (после фильтра) не разряжение. А то мне что-то видится что если давление там ниже атмосферного, то и отвод газов будет более эффективен.

А если попробовать масло заменить? На что-нибудь посерьезнее чем Esso. Глядишь и ужор уменьшится.

Там действительно большое разряжение Руку оторвет, если воздушный фильтр снять. Однако раз советуют, то, скорее всего, знают что делают. На моем Фордовском движке повышенное давление картерных газов привело только к двум нехорошим эффектам: воздухан немного забрасывает маслом, и из-под прокладки клапанной крышки стало выдавливать масло, пришлось ее на герметик ставить.

откуда там разряжение на холостых. эт-же не бензин на бензинках стоит заслонка и после неё разряжение в коллекторе. а в дизеле токо когда турбина шибко сосёт есть разряжение. у него по этому и насос специальный ваккумный для тормозов. потому как разряжение не всегда присутствует.

Если честно, то сам не пробовал, но механики рассказывали, что как-то завели дизель со снятым воздушным фильтром. Что они там проверить хотели, не знаю, сунули к коллектору кусок оцинкованного железа, его так присосало, что отодрать не могли, пока движок не заглушили. За что купил, за то продаю.

А мож для начала вентиляцию картера проверить? *

А не проще сказать, что пора капремонт делать? ведь уже предкаматозное состояние! А труба не поможет. BR Сам проходил такое, наверно у тебя Гольф 2 примерно 86 г.в. 1,6. а кузов трехдверный BR . короче на ремонт пора (проверь компрессию и все подтвердится) P Роман.Тверь

Трубу наружу, правда некрасиво, что дым из по авто будет идти, как у совдеповских Жигули, хотя странно как-то, что давит

Наружу только ХУЖЕ Ну посудите сами. Если наружу – то картерные газы самотеком будут выходить, а если во впускной коллектор, то их будет засасывать и соответственно их давление должно быть меньше. Одно но, все это справедливо только если система вентиляции картера исправно работает и не забита

Вопрос к DGN! У меня проблема с маслоотделителем. Раньше у меня он гнал масло (через него). Потом я купил новый на $24. Всё стало ок – почти не гнало масло, почти. Недавно менял воздушный фильтр, ну и решил промыть там всё керасином. И всё, выяснилось, что нельзя мыть маслоотделитель – он очень нежный. Теперь опять гонит. Расскажите, что вы там в него вставили от жигулей, а то новый покупать мне влом. Что и куда вставили?

Хм. А система вентилляции картера – это не то ли устройство, которое картерные газы во впускной коллектор направляет?

Избыточное давление картерных газов 2.5ТД, двигатель сильно дышит

Всем Доброго дня,

И так, есть 2.5ТД шестеренчатый, 98 год, пробег не знаю, но на щитке 196.

Кто в теме, прокоментируйте.

Привет Hertz.Дымит ли двигатель на холостом ходу(движок должен быть прогрет,дым светпый) если да то компрессия однозначно,если маслянный дым только под нагрузкой то возможно колпачки.В любом случае желательно замерить компрессию.Теперь о клапане-если гнутая штанга то она просто выскочит, клапан при погнутой штанге может только не открываться до конца(тогда возможно буханье в впускном коллекторе)у меня такое был при сильно изношенном рокере.По поводу давления картерных газов возможно сабита сажей и прочим гуталином система вентиляции-тут уж смотри сам.

по поводу выхлопа вроде чистый, после замены распылителей даже при нагрузке гари-сажи нету, на ХХ вроде чисто, при трогании не замечаю излишнего дымления, есть ли метод более точной проверки? но запаха паленого масла (если к этому) вроде не ощущается у выхлопа.

глухой стук думаю имено из впускного коллектора, т.к. когда снимаешь гофру от воздушного фильтра, стук слышно еще больше (как срочно ремонтировать?).

систему вентиляции как раз думал чистить на след неделе..

ПС давление масла на ХХ на холодную 4-5, на прогретом около 2х, на ходу 3-4 (если это о чем то говорит).

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

По стуку:так как одновременно все клапана не могут плохо работать-звук (стук) будет с более низкой частотой,но это опять же проще проверить сняв клапанную крышку и замерив зазоры клапанов(на моём клапане зазор был около 2мм-это плохо,но несмотря на это ездил долго-тыс.20км)вся опасность в том что может вылететь штанга.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

Последний раз редактировалось дядявадя; 06.11.2010 в 21:21.

Выхлоп судя по твоему ответу в норме.

вентиляцию чисти(хуже не будет).

давление у тебя вроде ок(у меня такое же)

вообщем чистить вентиляцию + снимать крышку, мерить клапана и если необходима замена маслосъемных?

насколько сильны газы могут быть из-за забитой вентиляции картерных газов?

Меню пользователя Hertz

Марка: XJ 1995 2,5td (продан),.WG 3,1Limited сток 2001

Судя по твоей дымности с колпачками у тебя порядок.
Ну а сила газов-сам подумай раз им выходить некуда вот и давят во все возможные щели.
P.S. при неполном открытии клапана выхлопные газы устремляются во впуск(оттуда и звук) и в поддон картера тем самым намного увеличивая давление в системе вентиляции. Удачи.

спасибо за информацию, просто все питаю надежду, что не поршневая.

Меню пользователя Hertz

Почистил вентиляцию картерных газов, заменил штанги, попутно прокладку под клап крышкой (еле отодрали) двиг как дышал, так и дышит. Замерили компресию и вот почти все ясно, 23-24-26-23 (( сижу думаю, ездить пока не станет или не заведется, либо сразу собирать деньги на ремонт.

Читайте также: