Датчик фаз вместо трамблера
Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет
Смысл в том что езжу на газу. Так вот при заводском зазоре на свечах 1,1 мм. Идут пропуски воспламенения. На бензине все нормально. Приходится уменьшить зазор до 0.8 для газа. Вывод трамблёр со своей задачей не справляется. Да и работа одной катушки зажигания на 4 цилиндра .против 4 индивидуальных. Думаю что у индивидуальных мощность искры поболее. Да и применяют их в основном на двигателях в которых более бедные смеси. отсюда требования к мощности искры. Цена на катушки дешевле чем на мой трамблёр.
Рассмотрим особенности, характеристики и технологии проектирования продукции RECOM: AC/DC-преобразователи для установки на плату и для внешнего монтажа, изолированные DC/DC-преобразователи, импульсные регуляторы и силовые модули, а также средства отладки для поддержки разработчиков и ускорения выхода разработок на рынок.
Вы хотите избавиться от коммутации высокого напряжения, или хотите принципиально поставить четыре раздельные катушки?
Вас "счетверённая" катушка
Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок - крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.
L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.
На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.
Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).
Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.
Список радиоэлементов
Тихомиров С.В. Опубликована: 2011 г. 0 0
Вознаградить Я собрал 0 0
Оценить статью
Средний балл статьи: 0 Проголосовало: 0 чел.
Комментарии (18) ![]()
| Я собрал ( 0 ) | Подписаться
Для добавления Вашей сборки необходима регистрация
0
Зачем для управления выходными биполярами применены мощные мосфеты? Резисторы 1кОм затворы мосфетов будут заряжать и разряжать ВЕЧНО!
0
А поточнее схемку нарисовать или растолковать к какому резистору 0.1? К каким выводам катушки (модуля) подключать? Второй холл обязательно?
0
0
Второй датчик питание туда же, куда и первый, а сам примерно посередине между выводами, на крышке трамблёра.
0
Собирал что-то подобное, холостой ход, да! Но отсутствие опережения угла зажигания провалило эксперемент.
0
0
0
Ребристую крышку я разбил молотком, т.к места под микросхему не хватало, если установил бы без панельки было бы норм.
0
Транзисторы не сгорят, та же мощность распределяется на двоих, если 497 работает нормально, то температура радиатора не отличается от температуры всего остального под капотом.
0
Про распределение мощности знаю, но вот всё равно видок напрягает. тем более родной транзистор имел довольно не плохое основание, а тут к очень тонким ( может2-3 мм )стенкам прикручены, самое тонкое место это передняя часть, боковушки тоще намного.
0
Перед установкой посмотри осциллографом, если транзистор находится во включенном состоянии не более трёх миллисекунд, то всё в норме.
0
Почему 120 Герц? У любой среднестатистической машины максимальные обороты коленвала в пределах 6000. Вспышка происходит каждые пол оборота коленвала, следовательно частота вспышек, если катушка одна, получается 12000, если две, то 6000. На таких оборотах двигателя важно время открытия и закрытия затвора полевика, так как нарастание фронта влияет на общее время зарядки катушки зажигания, а задний фронт чем круче, тем выше формируется напряжение искры (мощность).
Небольшой расчет: при 6000 оборотах, один оборот происходит примерно за 166 микросекунд. Значит поворот коленвала на 1 градус происходит за 0.5 микросекунды. Если фронты ключей велики, то зажигание будет неправильным.
0
0
А если взять два коммутатора плюс инвертор на одном транзисторе, заменить шторку в трамблере с двумя прорезами как у Оки, ну и катушки с инжектора, должно работать, и паять почти не надо.
0
0
Шторка нужна именно от Оки.Инвертор перевернет сигнал на второй коммутатор и все будет работать как надо .
0
Может кто нибудь нарисовать эту же схему без инвертора. Нужно для зажигания "божья искра" на инжектор эсуд ителма м74?
Всем доброго времени суток. Имея двиг 5А-FE, трамблёрный, ещё без датчика детонации, пробую смастерить микропроцессорную систему чтоб выкинуть трамблёр навсегда и поставить датчик детонации. Может кто что-нибудь знает по этому поводу, например, какие катушки лучше ставить, что ставить дополнительно датчик коленвала или распреда, какой датчик детонации?
Заранее спасибо, если кто что посоветует.
Собирай на январе 5.1)
Если дпкв найдешь куда поставить, то остальное фигня практически)
на гтре сам вилел, правда там корвет был, но это близко.
Всем доброго времени суток. Имея двиг 5А-FE, трамблёрный, ещё без датчика детонации, пробую смастерить микропроцессорную систему чтоб выкинуть трамблёр навсегда и поставить датчик детонации. Может кто что-нибудь знает по этому поводу, например, какие катушки лучше ставить, что ставить дополнительно датчик коленвала или распреда, какой датчик детонации?
Заранее спасибо, если кто что посоветует.
А смысл?
Может сразу в 4А =)
Всем спасибо. За основу возьму датчик распредвала, хотел ещё спросить, катушки с чего взять. Хотелось бы такие, чтоб в шахты вставали.
В общем катушки я нашёл, от 3S. Вопрос такой если можно, будет ли энергия искры больше по сравнению с трамблёром?
Хз больше или нет, надо характеристику катушек смотреть, датчик распредвала для фазированного впрыска нужен, чтоб две форсунки одновременно не открывались, ибо это будет ***а, например на каких-нибудь 800 форсах. искра от положения коленвала, по парам вроде 1-4, 2-3.
8 июня 2012 — КУЛИБИНСК КЛУБ
Установка МПСЗ на карбюраторные двигатели вместо трамблерного зажигания.
МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА
Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:
Рис. 1
Рис. 2
Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01
Собирается все по следующей схеме:
Рис. 3
1 — Микас 7.1 (5.4); 2 — датчик абсолютного давления (ДАД); 3 — датчик температуры ОЖ (ДТОЖ); 4 — датчик детонации (ДД); 5 — датчик синхронизации (ДС) или ДПКВ (положения КВ); 6 — клапан ЭПХХ (опционально); 7 — колодка диагностики; 8 — клемма в кабину (не используется); 9 — катушки зажигания (левая — на 1, 4 цилиндры, правая — на 2, 3); 10 — свечи зажигания.
Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.
Рис. 4
ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:
Рис. 5
Датчик детонации тоже так просто не встал. Хотя можно было купить специальную гайку от УМЗ 4213, которая располагалась на шпильке крепления ГБЦ. Однако я совершенно случайно нашел выступ на блоке цилиндров с отверстием с резьбой (для чего — не известно). Однако болт, который туда можно закрутить оказался на 1 мм примерно толще, чем отверстие в ДД. Это отверстие пришлось рассверлить. Теперь ДД находится на более удачном месте, чем было задумано в штате: на блоке цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.
Рис. 6
(ДД по центру фотографии)
Для установки ДПКВ необходимо изготовить уголок из подходящего материала (у меня — алюминий) и закрепить на нем датчик…
Рис. 7, 8
…затем, всю конструкцию повесить на шпильку крепления крышки шестерен РВ:
Рис. 9, 10
Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.
Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.
Рис. 11, 12
Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.
Рис. 13, 14, 15
Катушки можно разместить прямо на крышке клапанов. Т.к. донор — буханка, то места вверх под капотом мало, поэтому было решено разместить катушки непосредственно на крышке, прижав их болтами пластинами. Отверстия на всякий случай нужно просверлить в местах между коромыслами, чтобы исключить возможное задевание коромыслом шляпки болта на внутренней части крышки.
Рис. 16
Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.
Рис. 17, 18, 19, 20
Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.
Рис. 21
Так же была проведена модернизация проводки: во-первых, был удлинен провод, идущий к ДД…
Рис. 22
…в проводе есть экранирующая оплетка, ее необходимо нарастить и сделать во всю длину наращенного провода,
во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:
Рис. 23, 24, 25
Рис. 26
Расположение контроллера — дело вкуса. В буханках, как мне кажется, оптимальным будет расположение за водительским сиденьем, над аккумулятором:
Рис. 27
Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:
Рис. 28
Провода, без дополнительного удлинения, аккуратно расположить не получилось, поэтому часть оказалась длиньше, часть короче, поэтому все на виду, аккуратисты могут заморочиться, мне все равно…
Рис. 29
ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.
На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.
Рис. 30
Читайте также: