Citroen c4 отличия рестайлинга

Обновлено: 29.01.2025

Кузов С4 сварен из стали с высоким содержанием легирующих элементов, оцинкован и ржавеет только в местах некачественного восстановления или на контрафактных кузовных запчастях. Такой ремонт может маскировать, например, чёрная краска на порогах. Пластиковые передние крылья и алюминиевый капот тоже не боятся коррозии. Петли, замки и ручки долговечны при условии их периодической смазки — даже на длинных дверях 3-дверной версии. Механизмы стеклоочистителей надёжны, стёкла трескаются редко.

Салон

Двигатели

1.6 (109 л.с.)

Наиболее распространённый двигатель С4 серии TU5. 4-цилиндровый бензиновый агрегат с 16 клапанами не имеет слабых мест, служит до капремонта около 300 тыс. км, и только заправки контрафактным бензином или использование дешёвых заменителей при ТО могут заметно уменьшить эту цифру.

2.0 (137-143 л.с.)

Бензиновый мотор серии EV10 объёмом 2,0 литра, считающийся лучшим для этой модели. Двигатель очень надёжный, его средний пробег до капремонта — свыше 300 тыс. км. Единственная проблема, с которой сталкивались владельцы, — обмерзание системы вентиляции картера.

2.0 VTS (180 л.с.)

Эта версия стоила недёшево, её покупали очень мало, в основном фанаты спортивных автомобилей. И как правило, хорошо за ними ухаживали.

1.6 HDi (90 л.с.)

4-цилиндровый дизельный двигатель серии DV6. Официально дизельный С4 в России не продавался, но машины из Европы встречаются. Это версия мотора, устанавливаемого на Peugeot 408, с более простым турбонагнетателем — без изменяемой геометрии турбины. Как все дизели PSA, двигатель очень надёжный (ресурс более 300 тыс. км) и ремонтопригодный. Главное — не экономить на обслуживании и расходниках, меняя масло и фильтры каждые 10 тыс. км.

Трансмиссия

Механические коробки передач Peugeot/Citroen максимально надёжны, обычно работают столько же, сколько живёт автомобиль. Официально масло в КПП заливается на весь срок службы, но эксперты рекомендуют менять его раз в 50 тыс. км. Также желательно раз в 30 тыс. км смазывать механизм переключения. Его большие ходы — конструктивная особенность этих КПП. Сцепление на машинах с МКПП безотказно, при аккуратной езде может прослужить до 200 тыс. км.

4-ступенчатый агрегат AL4 не отличается высокой надёжностью. У механической части коробки высокий ресурс, проблем с ней мало, и ремонтируется она легко и относительно недорого.

Привод

Приводы колёс имеют высокий ресурс, надо только следить за коррозией валов, особенно под идентификационными наклейками — это типичная проблема многих моделей концерна PSA.

Подвеска

Спереди типа McPherson, сзади полузависимая, со скручивающейся балкой. Пружины, амортизаторы, шаровые опоры, подшипники ступиц служат до 150 тыс. км, сайлентблоки подвески — около 120 тыс. км. Раньше могут выйти из строя только стойки переднего стабилизатора (к 70 тыс. км). Подшипники меняются отдельно, а не вместе со ступицей.

Рулевое управление

В зависимости от двигателя мог стоять гидравлический либо электрогидравлический усилитель. Реечный механизм надежён, главное — контролировать состояние шлангов и гофр. Если потечёт, то всё ремонтируется недорого — есть ремкомплекты. Наконечники рулевых тяг меняются легко и довольно дёшево, ресурс 50-70 тыс. км.

Тормоза

Ресурс передних тормозных колодок небольшой, около 30 тыс. км. Они чувствительны к нагреву — бывали случаи возникновения вибрации при торможениях, скорее всего, из-за резкого охлаждения дисков. Задние тормоза — дисковые или барабанные, в зависимости от мощности двигателя. Задние дисковые колодки служат более 80 тыс. км. Ручной тормоз работает безупречно при условии регламентного обслуживания (смазки тросов), которое прописано в каждом ТО.

Климатическая система

Устанавливался кондиционер или климат-контроль. Вентилятор отопителя, радиаторы и прочие компоненты системы надёжны. Необходимо только не реже раза в год менять фильтр и регулярно проводить антибактериальную обработку во избежание появления неприятных запахов.

Электроника

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Citroen C4 sedan дорестайлинг

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка — это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] — это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

Рестайлинговый Citroen C4 sedan

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Оригинальные приборы С4. Цвета подсветки можно менять на свой вкус.

Типичная французская проблема — электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Дорестайлинговый салон. На следующем фото — рестайлинговый >>>

А теперь перейду к типичным французским плюсам. Во-первых, это классная комфортная подвеска. Не знаю, как ситроеновцам это удалось, но ехать на С4 очень приятно. Особенно, если не пытаться впихнуть в арки самые большие диски с размазанным поверх тонким слоем резины.

Во-вторых, королевский простор на втором ряду [на пару с Пежо у С4 самая большая колесная база]. Если вы сидели в машинах типа третьего Фокуса, Мазде 3 и даже почти идеальных с точки зрения россиян корейцах и Тойоте, вы поймете, о чем я говорю. В С4 можно запросто сидеть нога на ногу.

Дорестайлинговый С4. Листай дальше и сравни с рестайлинговым профилем.

И ещё один момент. Ситроеновцы довольно сильно завалили спинку заднего дивана. Обычно так не делают, чтобы не скрадывать объем багажника, но в Ситроене решили, что комфорт важнее. В итоге сидишь, как в уютном насиженном кресле.

Листай дальше, там фотография салона в дорого комплектации с комбинированной обивкой.

Если не верите мне, то можно провести эксперимент. Посидите в соплатформенном Пежо 408 и в С4. У Пежо спинка более вертикальная, но багажник больше на полсотни литров, а у Ситроена меньше багажник, но значительно комфортнее сидеть.

Про багажник я уже сказал, он не рекордный, что-то типа 450 литров, что в реальности означает лишь одно — его хватит в абсолютном большинстве ситуаций. К тому же Ситроен придумал нестандартную вещь — вогнутое заднее стекло. Благодаря ему крышка багажника длиннее, а проем багажника больше.

И ещё одна приятная мелочь. Петли багажника уже закрыты, так что не получится ситуации, когда ты напихал полный багажник всего и вся, а крышка багажника не закрывается из-за того, что петли во что-то упираются.

А теперь, возможно, самое главное преимущество. Клиренс. Он — 176 см. Намного выше, чем стандартные 150-160 мм у большинства хэтчбеков и седанов. Честно сказать, у многих кроссоверов несильно больше.

Приличный клиренс, позволяет парковаться к тротуару без боязни.

Как вы уже поняли, все, сказанное про Ситроен, относится и к Пежо 408. Вот только Пежо мне кажется страшноватым неотесанным деревенщиной на фоне городского элегантного красавца С4. Не сказать, что Ситроен выглядит как-то необычно, наоборот, по сравнению с первым поколением второе стало весьма заурядным в плане дизайнерских изысков. Но это только на руку, потому что машина не выходит из моды. Именно поэтому я бы отдал предпочтению Ситроену.

Вогнутое заднее стекло, благодаря чему крышка багажника получилась длинной.

А теперь главное — цена. Французы в России, благодаря стереотипам. дешевеют очень быстро. Не на стандартные 6-8% в год, а на 10-12. И это хорошая новость для тех, кто собирается брать подержанный С4. Средние цены на пятилетки — 530 000 рублей. Столько же [даже немножко больше] стоят Hyundai Solaris, которые на целый класс ниже и намного теснее.

Citroen C4: долой проблемные агрегаты!

Без малого 12 лет понадобилось Citroen C4, чтобы отказаться, наконец, от четырехступенчатого автомата, который заслужил дурную славу задолго до появления самого C4. Попутно отказались и от атмосферных моторов серии Prince в пользу двигателя собственной разработки.

По сути, это модернизированная версия хорошо известного ситроеновского мотора TU5, но слегка форсированная (до 115 л.с.) и фрагментарно улучшенная. В частности, появился механизм регулировки фаз газораспределение.

Многообещающее сочетание. Не потеряв ничего в динамике и удобстве управления оной, Citroen изжил сразу несколько зон риска, которые доставляли хлопот владельцем прежних генераций C4.

Что дал фейслифтинг

Система стабилизации еще с дорестайлинговой версии включена в базу, и ее работа обращает внимание в обледенелых поворотах: склонный к легкой недостаточной поворачиваемости C4 под избыточным газом за счет работы ESP неплохо докручивается в поворот. В целом, его повадки весьма понятны и предсказуемы, и заносы, которые случаются с ним в самых исключительных случаях (торможение и резкая переставка), эффективно гасятся системой стабилизации. Он напрочь лишен азартности, зато весьма интуитивен.

У C4 второго поколения симпатичный интерьер, который портит монохромный дисплей с весьма неудобным алгоритмом настройки второстепенных приборов, вроде магнитолы и часов. Для машины с ценником до миллиона и выше — моветон. Зато климат-контроль имеет режимы мягкой и быстрой продувки, что особенно удобно летом.

Седан C4 построен на удлиненной тележке хетча, что сделало задние сиденья более просторными, хотя и не лучшими в классе. Багажник — тоже не его козырь. Выигрывая у хетча лишь едва (440 л против 409 л), он имеет стесненный проем и хуже подходит для перевозки крупногабарита. Впрочем, петли спрятаны под обшивку, что позволяет C4 эффективнее использовать литраж своего отсека. Запаска — полноразмерная.

Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Появившаяся в 2004 году в линейке Citroen модель с лаконичным названием С4 буквально взорвала уже набившие оскомину стилистические решения в нише компактных легковушек. Одно рулевое колесо с неподвижной ступицей чего стоило! Чтобы удержать цену на новинку в рамках приличия, инженерам пришлось отказаться от любимой практики авангардных решений (вспомним, что именно Андрэ Ситроен одним из первых начал серийное производство переднеприводных Traction Avant еще в довоенное время). Например, не увидели покупатели гидропневматическую подвеску со старшей Xantia… Может, и к лучшему.

ИСТОРИЯ

CITROEN C4 корнями уходит не глубоко — в 2004 год. когда на смену модели Xara пришел 3-и 5-дверный хэтчбек. Трехдверку с вызывающим и непрактичным обратным наклоном стекла третьей двери производитель называл куле. Однако наш персонаж, хоть и унаследовал от них многие черты (позитивные и не очень), все же ушел вперед.

Седан первого поколения в Россию не поставляли. Четырехдверный кузов появился у нас только в 2013 году. Корифеи утверждают, что С4 можно покупать, если это машина от 2013 года выпуска, когда производителю все же удалось всерьез переработать моторы, подвеску и электрику.

2004 год — начало выпуска трех- и пятидверных хэтчбеков. Основные двигатели: бензиновые 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 л.с.), 2.0 (140 л.с.) и дизельные — 1.6 (90 и 109 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Привод только передний, тип трансмиссии — 5МКП или 4АКП, на дизелях встречались и 6МКП.

2007 год — появились седан и минивэн (его вывели в отдельную линейку Picasso). 2008 год — рестайлинг. Изменениям подверглись оптика, бампера и немного интерьер. Но самое главное — появилась новая линейка силовых агрегатов, самым интересным в которой стал новый бензиновый 1.6 (120 л.с.) совместной разработки PSA и BMW.

2010 год — начало сборки модели в Калуге.

Неудивительно, что основным успехом новинка сразу стала пользоваться именно у слабой половины человечества, ведь многим свежие стильные очертания надолго запали в душу, чему способствовали и максимальные пять звезд в рейтинге EuroNCAP. Даже сейчас, по прошествии почти четырех лет со дня окончания сборки этого хэтчбека на заводе под Калугой, дизайн его вовсе не смотрится устаревшим, а понять, что перед нами дама бальзаковского возраста, можно, лишь поставив рядом ее сменщицу второго поколения.

Из имеющихся на российском вторичном рынке машин основную массу составляют дилерские экземпляры, причем примерно пятая часть старше 2010 года выпуска и ввезена из Франции, остальные — местного производства. Единичные экземпляры, попавшие в РФ в частном порядке, лучше обходить стороной не только из-за более высокого криминального риска, но и из-за больших проблем с заказом запчастей и отсутствия поддержки у официальных дилеров даже на уровне документации, особенно с силовыми агрегатами, вовсе не поставлявшимися к нам. Оптимальный выбор — машины российской сборки, которые изначально дополнительно адаптированы для наших непростых условий эксплуатации. Для нашего Citroen С4 первого поколения был увеличен дорожный просвет, а также установлены усиленные амортизаторы, защита моторного отсека и более емкая аккумуляторная батарея.

ТРАНСМИССИЯ

Характерные признаки неисправности — резки толчки при переключении передач, далее включается аварийный режим и можно ехать только на 3-й передаче. Хоть как-то продлить ресурс агрегата поможет регулярная замена масла через 30–40 тыс. км (несмотря на то, что официально такая процедура не регламентируется вовсе).

Механические коробки тоже образцами надежности и шумности не назовешь, но в целом, кроме невнятной фиксации включаемых передач, они не грозят опустошением карманов владельцев. Ресурс деталей сцепления в городских условиях составляет в среднем 100 тыс. км — не выдающийся, но терпимый показатель. Неприятная для подержанной машины конструктивная особенность есть и здесь — на корпусе коробки, как правило, отсутствует контрольная пробка, по которой можно проверять уровень масла. Поэтому при ремонтных работах приходится полностью сливать масло и заливать заново положенное количество (2 л).

ДВИГАТЕЛИ

С выбором силовых агрегатов дело обстоит проще — фактически он сводится к бензиновым 1,6 л и 2,0 л. С 2004 по 2008 год это были TU5 и EW10A (от модели С5), а после рестайлинга 2008 года — EP6 1,6 л (120 л.с.) и его форсированная турбоверсия EP6DT (150 л.с.). От остальных вариантов разумнее отказаться сразу. Характерные болячки есть у каждого из них, но все они давно изучены и поддаются исправлению.

TU5 (1,6 л, 109 л.с.). Массовым дефектами ранних партий (до 2006 года) было коробление узла дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель начинал неустойчиво работать на холостом ходу и появлялись провалы на переходных режимах. Производитель узла, фирма Bosch, признала свою конструктивную недоработку, и все детали были заменены по гарантии.

Куда более серьезный дефект заключался в бракованной головке блока цилиндров, в результате чего клапана могли зависнуть в открытом положении и получить удар поршнем, что приводило к дорогостоящему ремонту, а то и вовсе к замене двигателя. К счастью, и эта проблема была признана гарантийной, так что найти в нынешнее время дефектный агрегат практически невозможно — за прошедшие десять лет они или были отремонтированы, или давно попали на свалку. При этом двигатель TU5 имеет традиционный для того времени ременный привод ГРМ, поэтому при обрыве ремня поршни ударяют по зависшим клапанам, последствия чего уже были описаны выше. Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу, ресурс которой очень непредсказуем — два ремня она переживает нечасто. Текущие прокладки клапанной крышки и подклинивающие термостаты на этом фоне выглядят сущей безделицей.

Характеристики 1,6-литрового турбированного EP6DT (150 л.с.)

EP6 (120 л.с.) и EP6DT (150 л.с.). Эти агрегаты объемом 1,6 л, появившиеся на обновленной модели (EP6DT — турбоверсия EP6), разработанные французскими инженерами совместно с немецкими коллегами из BMW, также не показали себя образцами надежности и эксплуатационного удобства, хотя и обладают большей удельной мощностью и меньшим расходом топлива. Безнаддувный агрегат имеет неудачную конструкцию привода ГРМ, в которой цепь часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на валу производится без всякого фиксатора одним лишь трением и моментом затяжки гайки! Даже при небольшом ее ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна. Второй типичный дефект — отказ электромотора управления высотой подъема клапанов из-за плохих уплотнений в узле. Дефект признан гарантийным, но основная неприятность тут в том, что холодный двигатель, особенно зимой, завести практически невозможно. Приходится решать вопрос доставки авто в сервис прямо из сугроба под окном.

На ранних турбоверсиях (2008–2009 г. в.) к этим проблемам добавлялась еще одна: из-за неудачной конструкции системы вентиляции впускные каналы буквально за 10–20 тыс. км покрывались настолько толстым слоем нагара, что поступающего воздуха не хватало для нормальной работы турбины, отчего мотор резко терял мощность. Модернизированный узел решил проблему далеко не полностью. И общая характерная особенность этих двигателей — достаточно большой расход масла на угар (более 1 л/1000 км) даже при малейшем износе ЦПГ или проблемой с системой вентиляции. А программа управления двигателем при практически любой проблеме в первую очередь отключает турбину, что на ходу приводит к резкой потере мощности (представляете себе такое при обгоне или на горном серпантине?).

ПОДВЕСКА

РУЛЕВОЕ

В рулевом управлении слабое место — тяги и их наконечники. Больше чем на 50 тыс. км на них рассчитывать не стоит. Сама же рейка при аккуратной езде может протянуть и до 150 тыс. км.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Типичный ресурс тормозных колодок — 25–30 тыс. км. Для города это нормальная цифра, если не брать во внимание, что и диски приходится менять с каждым вторым комплектом колодок!

На европейских дорогах все перечисленные детали должны реже доставлять хлопоты, но в российских реалиях надо быть заранее готовым к частым ремонтам. Как следствие в самой Citroen вынуждены были ограничить гарантию на узлы подвески до 35 тыс. км — до более решительных действий так и не дошло — модель сошла с конвейера.

КУЗОВ

По кузову проблем меньше, но они все же есть. Самая комичная — передние пластиковые крылья при сильном нагреве на солнце коробятся настолько, что начинают задевать за кромки дверей при их открытии. В дождь заливает электростеклоподъемники дверей, а в морозы любят отказывать приводы замков задних дверей. Кузов не подвержен коррозии, если не подвергался кустарному ремонту после ДТП, но сколы от камней на капоте любят ржаветь.

Проблему с фароомывателями при переносе сборки в Калугу решили радикально — их попросту упразднили! Хотя где наша не пропадала? С частыми отказами клапана в омывателе стекол наши находчивые автолюбители научились справляться сами — достаточно одновременно включить омыватель на оба стекла.

САЛОН

В салоне основные неудобства доставляли облезающие рули и массовые отказы электроподогрева сидений. Из-за неудачной последовательной схемы включения отказ даже одной промежуточной секции тянул за собой разборку всей системы — хорошо, если на приобретенном вами авто это успели сделать еще в гарантийный период. Кроме того, на машинах ранних годов выпуска быстро изнашивались приводы заслонок в отопителе.

При резких колебаниях температуры штатный СD-проигрыватель (производства Blaupunkt) может отказаться читать диски, а регулятор температуры воздуха в салоне любит воспринимать только крайние значения. В обоих случаях вопрос решается чисткой или заменой.

ИТОГ

Даже если основные дефекты были вовремя исправлены по гарантии, помимо регламентного технического обслуживания через 15 тыс. км при регулярной езде подержанный Citroen C4 первого поколения постоянно будет требовать вложений и посещений автосервисов.

История

Модель Citroen C4 начала свою историю в 2004 году. Первые два года производился только кузов хэтчбек в двух вариантах: трех и пятидверном. В 2006 в Китае стали делать седаны, позже еще и в Аргентине. Разницы по качеству сборки замечено не было.

Салон и комплектации

[tds_council]Во время движения первое, что “бросится” в глаза – неподвижная центральная часть руля. Выглядит эффектно, привыкания не требует и на безопасность вождения не влияет.[/tds_council]

Двигатели Ситроен С4

С завода на С4 устанавливали бензиновые моторы объемом 1,4 и 2,0 литра, но подавляющее большинство в продаже на вторичном рынке с двигателем 1,6 л. Причем модификаций у него было несколько:

Если Ситроен С4 не заводится в мороз, то стоит проверить и почистить датчик температуры охлаждающей жидкости. Находится он в термостате под воздушным фильтром. Из-за неправильных показаний датчика “мозги” двигателя подают топливную смесь на которой холодный двигатель не запустится.

Дизельные моторы официально на территорию СНГ не поставлялись, поэтому в продаже их немного. Все они пригнаны из Европы и не имеют ярко выраженных недостатков. Основной их враг – некачественное дизельное топливо. Без качественной диагностики на хорошем оборудовании (по принципу дорого) покупка дизельного Ситроен С4 довольно рискованна.

Коробки передач и сцепление

менять масло каждые 30 тыс. км;
прогревать перед движением;
не буксовать (перегреется);
избегать резких ускорений;
не дышать – шутка!

Ходовая часть и тормоза

При диагностике это легко определяется, просто не забудьте перед покупкой проверить автомобиль на СТО и прочитать нашу пошаговую инструкцию.

У Ситроен С4 клиренс 120 мм, а с учетом просевших со временем пружин, фактически может оказаться еще ниже. Некоторые владельцы используют специальные проставки, но такие модификации сказываются на внешнем виде автомобиля.

В передней подвеске чаще всего придется менять стойки стабилизатора и рулевые тяги (как практически на любом другом авто). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов – это большой плюс. А сами рычаги не потребуют вмешательства вплоть до 200 тыс. пробега. Передние ступичные подшипники могут прожить более 100 000 км на нормальных дорогах (если такие бывают).

Тормоза у Citroen C4 дисковые по кругу. Нареканий не вызывают и ресурс у деталей тормозной системы среднестатистический:

передние диски – 80-100 тыс. км, колодки – 30-50 тыс. км;
задние диски – 100-120 тыс. км, колодки – 50-70 тыс. км.

[tds_info]При активной езде и плохом качестве запасных частей срок службы может сократиться в два раза.[/tds_info]

Итог

Ситроен С4 подкупает своей внешностью (дизайн актуален даже спустя 10 лет) и ценой на вторичном рынке. За доступные деньги можно взять автомобиль европейского качества с хорошей комплектацией и возможными глюками по электрике. Но это вопрос первичной диагностики при покупке, большинство проблем возникают после регулярной экономии на топливе, масле и запасных частях.

Удачи на дорогах!

Cитроен C4 хэтчбек отзывы владельцев в видео формате:

Краш-тест Citroen C4 2004-2010:

Citroen C4 2013 г.в. История покупки. Насколько надежен француз?

Citroen C5 , почем креатив спустя 12 лет! Гидро подвеска в Базе - плюс или печаль ?

Тест-драйв Citroen Grand C4 Picasso от АвтоПортал

Обзор Citroen C-3 . Различия, рестайлинги, варианты трансмиссии и двигателей

Читайте также: