Чистка вентиляции картерных газов m112
Чистка клапанных крышек и дросселя Mercedes ML W163
При возникновении у вас ощущения, что ранее у автомобиля тяга была лучше, а теперь ухудшается ежедневно, то есть вероятность того, что клапанные крышки и дроссели нуждаются в чистке. В приведенном отчете с фотографиями в подробностях показана процедура самостоятельной чистки крыше клапана и дросселя на авто Мерседес W163.
Процесс чистки лучше всего делать спустя 150 000 пробега или через 6 лет работы автомобиля. В государствах СНГ очень полезно, и для такой машины как Мерседес-Бенц МЛ AMG 5,5 — результат будет огромный, что авто от светофорного столба буксовала, а не ехала. Это удивляло, конечно.
В первую очередь, нужно убрать крышечку движка. Затем — кожух фильтра воздуха и отключить датчик, измеряющий расход воздуха. После предстоит отвинтить болтик на десять (изображено в нижнем левом углу) — так отсоединится шланг от фильтра воздуха, ведущий к заслонке дросселя.
Аккуратно нужно залезть своей рукой к заслонке дросселя и раскачать слегка, иначе сломается крепеж внизу слева, с правой стороны нужно отсоединить шланг от заслонки дросселя. Потянуть в сторонку салона.
Медленно нужно вытащить слева, на шланге с правой стороны включен патрубок к крышке клапана справа, отключить его на крышечке.
Так он выглядит после снятия.
После нужно залезть к узлу дросселя — там 2 болта под звезду с номером Т40. Там очень неудобно, поэтому вам следует потрудиться.
За откручиваем болтов, без спешки снимается заслонка. У нее наверху стоит тройник. Вытаскиваем его руками вверх.
После нужно демонтировать заслонку. У устройства дорестаул понадобятся две ровные отверточки или простые пальцы. У устройства рестайл — отличия в защелках разъемчика.
Так выглядит заслонка дросселя. Часть изнутри. Вид ужасный.
В некоторых местах пользуемся тряпочкой.
Нагарный след в самой заслонке, где вставляется тройник.
Так выглядит почищенная ДЗ.
Еще одна фотография.
Нужно отвинтить катушечки и отключить проводку. Ленивым советую: за снятием можно произвести и смену свечей.
Легонько нужно отключить разъем от катушек. Пластик старый, и от высоких градусов испортился, его легко сломать.
Это мы видим, когда снимаются катушки зажигания.
Нужно отвинтить трубочку горловины для заливки масла и аккуратно отогнуть ее к салону. Но слегка, около нескольких см.
Открутить крышку клапана с помощью головки-звезды.
Нужно достать болты. Не потеряйте никаких деталей и не нацарапайте поверхность авто, следует накрыть нос и крылья чем-нибудь.
Нужно отключить вентиляционный шланг.
Аккуратно снять крышку клапана.
Это мы видим — с внутренней части грязь, нужно чистка.
Так выглядит крышечка внутри. Ее также следует очистить. Раскручиваем на ней два болта вентиляционной крышечки газов картера. Будьте внимательны! Когда закручиваете болты, не переусердствуйте, так как можете сорвать резьбу или поломать болтики.
Крышечка крепится на герметике. Потребуется помощь отвертки и молотка. Будьте аккуратны, чтобы не сломать кант крышечки внутри.
Крышечка и загрязнение у нее с внутренней стороны.
Здесь крышка клапана — изображено внутри. Ужасный вид.
Под конец мыли всякими средствами для чистки карбюраторов и заслонок, пользовались и растворителем.
Отмываем малюю крышку с помощью очистителя и щетки.
Итог — нормальный вид.
После использовался фен для строительных целей, обсушили крышечку изнутри.
Вместе с этим также почистили коромысло и все, где доставали рукой в головке блока.
Справа также нужно снять катушки.
Нужно отвинтить болтики по кругу.
Нужно отключить 1 патрубок — вентиляции газов картера. Он ведет от тройника к заслонке дросселя, состоящей из 2-х трубок, которые соединяются с помощью переходника.
После следует убрать крышечку. Здесь ее сложно снять.
Предстоит отключить катушечки зажигания.
2-я крышечка была такой же как первая.
Снаружи правая головка была более чистой, чем та, которая была с правой стороны.
Это нагарный слой в 10 см в квадрате я почистили с помощью ножика и отверточки.
Крышки внутри — чистая и грязная.
Другую крышечку пришлось греть феном для строительных целей. Это нагар, счищаемый лишь ножиком или отверткой.
На малую крышечку наносится герметичный раствор. Лучше взять много для страховки.
Соединяем две части и закручиваем болты. Не прилагайте большие усилия.
Для полной гармонии чистке и полировке подверглись и эти крышечки.
Сборка идет в обратном порядке и получается такой итог.
Mercedes-Benz M-class Кабанчик › Logbook › Замена шлангов вентиляции картера и очистка дроссельной заслонки, двигатель М112
Всем привет! Всё никак не получалось выбрать время для написания этой заметки, ремонт выполнялся на новогодние праздники) Прочитал не одну статью про замену этих шлангов перед тем как решиться на самостоятельный ремонт. Были заказаны все 4 шланга и тройник, так как от времени и эксплуатации все эти элементы теряют эластичность и становятся хрупкими. Тройник заказан оригинальный, стоимость около 300р. а шланги не оригинал. Вот оригинальные номера этих деталейA 112 018 04 82A 112 018 01 82A 112 018 02 82A 112 018 03 82A 112 018 02 09Какой номер к какому шлангу относится не записал, но по номерам всё легко найти на том же Экзисте.Для удобства доступа, я снял расширительный бачок, крышку с воздушного фильтра с воздуховодом до дроссельной заслонки. Затем снял шланги вентиляции, они кстати не были совсем жёсткими, видимо их до меня меняли. Вытащил тройник в который вставляются два шланга вентиляции. Затем решил снять малые крышки с клапанных, так как из под них немного выдавливало масло.
Грязи под крышкой было не так много, но вот вычищать её было очень муторно.
Отверстие в крышке для выхода газов было не забито, значит выход газов осуществлялся. После отмывки, крышка установлена обратно. Прокладка здесь не используется, только герметик, я пользовался герметиком Abro. Затем снял правую крышку, и вот в ней отверстие для выхода газов было замуровано масляными отложениями.
Это отверстие меньше миллиметра в диаметре. Я его рассверлил до 2,2 мм.
После отмывки от грязи, крышку также на герметик установил обратно.Решил взглянуть на состояние дроссельной заслонки с помощью зеркала, так как места там мало и голову не засунуть. И оказалось не зря, так как копоти там было много. Крепится она на четырёх болтах, снимается не сложно.
Снятый тройник, вставляется своей трубкой в корпус дроссельной заслонки и как оказалось, эта трубка просто отломилась при демонтаже тройника, что я не сразу заметил.
Вынуть удалось, вкрутив в неё саморез подходящего диаметра.
После отмывки, всё собрал в обратном порядке. Заодно было поменяно моторное масло.Мотор на холостых стал работать ровнее, видимо не зря почистил дроссельную заслонку.Всем добра и ровных дорог.
Мл320 w163 чистка вентиляции картерных газов
Чистка системы вентиляции картерных газов на M112, M113 моторе Мерседес. Одно из слабых мест м112 и м113 двигателя,чистим систему вентиляции, своими руками.
Хочу поделиться своим личным опытом по ремонту и очистке системы вентиляции картерных газов Мерседес C, E, S класса, на примере V6 М112 и V8 М113 мотора.Характерным признаком для очистки систем вентиляции картера как правило является:а) повышенный расход масла иногда до 1 литра на 1000 км.,б) подтекания масла в районе клапанной крышки, (фото прилагаю).Сразу оговорюсь, что рассматривается данный ремонт по очистке систем вентиляции на примере V- образного двигателя, соответственно клапанных крышек у нас две, вентиляция находится на левой и на правой клапанной крышке.Лично у меня никакого повышенного расхода масла не наблюдалась, просто сопливилась правая клапанная крышка в районе воздуховода.Все, что нам потребуется, это головка TORX E11, TORX Г- образный ключ либо отвертка т25, т27, герметик (я использовал abro черный), полтора часа свободного времени и соответственно прямые руки.И так начнем:1. Отщелкиваем две защелки фиксирующие расходомер и корпус воздушного фильтра, вынимаем фишку расходомера, отсоединяем резиновый шланг вентиляции картера (если потрескался необходимо заменить),2. Далее откручиваем TORX болт который держит тот самый воздушный патрубок и аккуратненько снимаем его с дроссельной заслонки нечего не поломав, я до конца его не снимал, просто чуть отодвинул в сторону чтоб не мешал.3. Откручиваем две высоковольтные катушки и так- же отодвигаем их в сторону.Вот мы и добрались до той самой крышки вентиляции картерных газов, с противоположной стороны такая же крышка, только воздушную систему снимать не надо, а так процедура такая же, обратите внимания, что саму клапанную крышку снимать не надо, снимаются только маленькие крышечки те, что сверху.4. Вывинчиваем 4 болта, два под torx головку, два под torx ключ и снимаем ту самую крышку системы вентиляции картера.5. Очищаем эту крышку от старого герметика и от масляного нагара, аккуратно иголочкой прочищаем забитый воздушный канал, от которого мы отсоединяли резиновый шланг вентиляции картера, я все это чистил бензином и старой зубной щеткой,когда почистили ее, приступаем к очистке нижней крышки, обратите внимания, что там тоже есть канал системы вентиляции картера, (на фото отмечено белым) совсем забыл про самое главное, только прочищайте этот канал иголкой с каким нибудь наконечником, чтоб она не упала у Вас внутрь двигателя, либо проволокой, только не расковыряйте его в диаметре, а то может начаться повышенный расход масла,почистили, помыли, теперь берем растворитель и обезжириваем обе поверхности по всему периметру где был и будет намазываться герметик,6. Намазываем верхнюю крышку герметиком (только без фанатизма, чтоб при прижатии герметик не попал внутрь двигателя, и опять же не забил систему вентиляции), равномерно прикручиваем эту крышку 4- мя болтами, далее все собираем в обратной последовательности!
Снятие и установка клапана EGR, - М112/113 Mercedes-Benz W163
Снятие и установка клапана EGR, - М112/113
Детали установки клапана EGR на бензиновых моделях с двигателями серий 112 и 113
19 - Впускной трубопровод
89 - Клапан EGR
89/1 - Трубка EGR
89/2 - Вакуумный блок управления
89/3 - Штуцерная гайка
а - Разрежение от впускного трубопровода
b - Разрежение контролируемой глубины от трансдюсера системы рециркуляции к клапану EGR
Y31/1 - Вакуумный трансдюсер EGR
- Детали установки клапана EGR на моделях, оборудованных двигателями серий 112 и 113, показаны на иллюстрации, к которой относятся все встречающиеся в тексте ссылки.
- Снимите крышку воздухоочистителя.
- Снимите впускной воздуховод в сборе с датчиком MAF.
- Отдайте штуцерную гайку (89/3) на клапане EGR (89).
- Отсоедините трубку EGR (89/1) от впускного трубопровода (19) и головки цилиндров.
- Отсоедините электропроводку от трансдюсера EGR (Y31/1).
- Снимите клапан EGR (89).
- Установка производится в обратном порядке, - во избежание заклинивания рычага привода дроссельной заслонки, проследите за правильностью прокладки вакуумной трубка, идущей от трансдюсера EGR (Y31/1).
Видео про "Снятие и установка клапана EGR, - М112/113" для Mercedes-Benz W163
Трубки вентиляции картерных газов мерседес М112 Mercedes W209 M112 2.6 V6, Разбор (часть 1)Как и двигатель M104, M112 мог устанавливаться на все модельные ряды заднеприводных Мерседесов – от С- до S-класса. Двигатель получился очень компактным и легким. Главным образом это было достигнуто за счет применения головок блока с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной клапаны) .
Мотор выпускался четырех объемов – M112 Е26 для типов С240 и Е240 объемом 2597 куб.см.; M112 Е28 для типов С280 и Е280 объемом 2799 куб.см.; M112 Е32 для большинства других типов; M112 Е37 для большинства типов (они несли обозначение “350” – например, ML350 ), рабочим объемом 3724 куб.см.
Производство мотора было налажено на заводе в г. BadCannstatt, который был открыт 8 апреля 1997 года, за две недели до запуска завода в Тускалузе, штат Алабама, США, где началось производство типа 163.154 ML320.
Особняком стоит мотор M112 E32ML, который непродолжительное время устанавливался на типы C 32 AMG (тип 203) и SLK 32 AMG (тип 170). Мотор получился очень “живым”, и многие ценители утверждают , что он намного более эффектен, чем, например, M113 в том же С55 AMG, который появился позже.
Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему: в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло, и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха. В автомобилях, где пространство над мотором позволяло, воздушный фильтр “нахлобучили” прямо на двигатель, и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку.
Компрессорный вариант M112 для типов C32AMG и SLK32AMG
Номер двигателя набит за правой головкой блока на приливе картера маховика. Номер кернится точками (точнее, 5-лучевыми “звездочками”)
Характерные дефекты для двигателей M112
Разрушение демпфера шкива коленвала
Несмотря на простоту конструкции, двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество. Их мы коснемся отдельно. Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева – начальная стадия разрушения, когда резиновая “прослойка” между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться). В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона.
начальная стадия разрушения демпфера
Проблемы системы вентиляции картера на моторах M112 и M113
Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами M112 и M113. Выражается это как правило в двух моментах: замасливании по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное, в повышенном расходе масла .
К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором M112 и M113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться – это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит, или расход превышает указанный литр на тысячу – есть повод для поиска причин. Но определитесь для себя: в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.
Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами:
- внешние утечки (на моторах M112 и M113 это, как правило, течь корпуса масляного фильтра/теплообменника , течь клапанных крышек, маслозаливной горловины, редко – сальников коленвала, еще реже – поддона двигателя ). Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению;
- угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старения маслосъемных колпачков. Для точной постановки диагноза в этой ситуации требуется осмотр цилиндров с помощью гибкого эндоскопа – можно увидеть и задиры на стенках цилиндров и масло/нагар на стержнях клапанов. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора (керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров);
- потерями масла через систему вентиляции картера. Это происходит, как правило, из-за использования некачественного масла, больших межсервисных интервалов (лучше все-таки менять масло раз в 10000 км), частых перегревов или наоборот – большого числа холодных пусков при очень низких температурах.
В последнем случае необходимо снятие крышек камер вентиляции на левой и правой клапанных крышках. Работа самая обыкновенная и требует только аккуратности и не самого большого набора инструментов. После снятия крышек камер вентиляции необходимо прочистить калиброванные отвестия (хорошо видны на вставках на двух фото ниже).
Можно воспользоваться сверлом диаметром 1,5 мм (если расковыряете на больший диаметр – можете напороться на еще больший расход масла) для их чистки. Также прочистите отверстия для слива масла в клапанных крышках (обведены желтым кружком на нижнем фото). Не забудьте заменить все шланги вентиляции – уже через 30000 они просто деревянные. Шлангов там немного, и денег они стоят совсем не героиновых.
Работу сделать ни разу не вредно для Вашего мотора, но не рассчитывайте, что это панацея – если система была действительно забита, то потери масла через нее составляли 200 – 400 грамм на 1000 км. Соответственно, примерно настолько снизится расход. Если же речь шла об литре на тысячу – проблем скорее всего несколько.
Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.
Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.
Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.
Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.
Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.
В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями - несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах.
Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля - чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.
В недостатках - усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.
В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.
Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект - чрезмерное разряжение.
Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя - бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.
Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.
В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.
В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.
Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), - за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.
Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе - чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.
Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.
Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться - их материал отнюдь не вечен.
Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания.
Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.
Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, - так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен - жди сюрпризов.
И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.
При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого
Читайте также: