Чистка сетки vvti toyota alphard

Обновлено: 10.06.2026

Параллельно маленький вопрос по ДМРВ, ибо слышал что его тоже надо иногда прочищать. Какую можно профилактику делать?

Стеклянная сопля - это термометр, его конечно тоже нужно чистить, но сам дмрв несколько глубже находится.
вот фильтры:
2ZZGE_VVT_VVL_Control_Valve_.jpg 116,62К 126 скачиваний

До ВВТ просто. Снимаешь генератор и вот болт его закрывающий прямо под клапаном. Его и так видно, только не очень удобно.
До ВВЛ снимаешь верхнюю пластиковую крышку, АКБ, шланги вентиляции картерных газов, разъемы с клапана ВВЛ и датчика давления, (сам клапан, но не уверен), три болта и 2 гайки, oil control valve housing отколупываешь и вот он там и находиться. Только прокладки положено вроде как менять при подобных операциях.

обе прокладки металлические, тонюсенькие, однозначно под замену. а про фильт уже же писали про ентот , даже когда тему лифт-болтов реально раскрыли полностью

фильтр - сетка металличекая обычная

жизнь хороша, когда едешь не спеша ))
зы. езда на понтовозке не терпит суеты.
зы.зы. рулевой селика клуб питер

а есть у кого-нибудь фотографии этого всего? и какой номер у металлических прокладок, что бы их сразу купить?

90430-14009 - прокладки клапанов ВВЛ и ВВТ - одинаковые они.

По датчику ДМРВ,- сам недавно столкнулся.
Менял воздушный фильтр. а заодно и решил почистить ДМРВ.
Дело очень нужное .
До этого были следующие симптомы : при нажатии на педаль газа двигатель "задумывался", а потом начинал раскручиваться. вялый разгон. периодически при разгоне двигатель раскручивался до 5 тыс, а потом машина как будто "упиралась в стену" и практически дальше не разгонялась. "Лифты" то включались. то не включались. В общем куча симптомов. НЕХОРОШИХ всяких-разных. ( грешил уже и на катализатор, топливный насос, лямбду, форсунки. чуть с дуру все это не поменял ).
И вот, как я уже писал выше, при замене воздушного фильтра на меня сошло озарение,- решил посмотреть и почистить этот датчик.
Технология такая :
Снять датчик, снять с датчика резиновое уплотнительное колечко ( не поленитесь, и закажите на том-же Экзисте новое ).
Сбоку на этом датчике - капелька - датчик температуры. ( его тоже желательно почистить ). Я чистил старой зубной щеткой и медицинским спиртом. Без фанатизма ! ( сильно не прижимая щетку. в несколько заходов ). У меня этот датчик (капелька) была янтарного цвета.
Теперь, собственно, переходим к чистке самого датчика расхода.
Нужно заглянуть внутрь "колодца" , где в самом низу и прячется этот датчик, вернее его элементы,- два "вроде как резистора" (назовем их так). Это два "боченка", диаметром примерно 1.5 мм и длиной 3 мм , котрые очень тонкими проволочками крепятся к держателям параллельно перегородке "колодца". Один находится практически на самом дне "колодца", второй,- чуть выше. И смещены относительно перегородки,- один ближе, второй дальше от перегородки.
Я делал все эти операции в погожий солнечный день и "лучи яркого летнего солнца с легкостью достигали дна колодца" . Можно воспользоваться фонариком.
Так вот, в моем случае,- эти два "вроде как резистора" были черного цвета и облеплены какой-то дрянью вроде мелкой-мелкой пыли.
Для чистки использовал медицинский спирт и беличью (отобрал у белки ) кисточку №2 или №3 ( пушистую такую. для рисования. ).
Технология такая : держим датчик вертикально, разъемом вниз. Наливаем спирт в колодец. ждем. он постепенно оттуда вытекает. доливаем. Ждем пока вся эта дрянь на "вроде как резисторах" не размягчится. Я ждал минут 10. Далее переворачиваем датчик и вытряхиваем оттуда остатки спирта. Потом наливаем свежий и кисточкой очень и очень аккуратно "вазюкаем" внутри колодца. Вытряхиваем. Промываем. Наливаем. Выпи. ВАЗЮКАЕМ !! И так раза три.
В итоге получаем ДВА БЛЕСТЯЩИХ СЕРЕБРИСТЫХ "вроде как резистора" внутри колодца. Они должны быть серебристого цвета и блестеть.
Вот.
После этой операции МАШИНА ПОЕХАЛА ТАК КАК ДОЛЖНА ЕХАТЬ GTS . Все симптомы, о которых я писал в начале - исчезли полностью.
Надеюсь, эта инфа кому пригодиться.

Один белорус - партизан. Два белоруса - партизанский отряд. Три белоруса - партизанский отряд с предателем.

По датчику ДМРВ,- сам недавно столкнулся.
Менял воздушный фильтр. а заодно и решил почистить ДМРВ.
Дело очень нужное .
До этого были следующие симптомы : при нажатии на педаль газа двигатель "задумывался", а потом начинал раскручиваться. вялый разгон. периодически при разгоне двигатель раскручивался до 5 тыс, а потом машина как будто "упиралась в стену" и практически дальше не разгонялась. "Лифты" то включались. то не включались. В общем куча симптомов. НЕХОРОШИХ всяких-разных. ( грешил уже и на катализатор, топливный насос, лямбду, форсунки. чуть с дуру все это не поменял ).
И вот, как я уже писал выше, при замене воздушного фильтра на меня сошло озарение,- решил посмотреть и почистить этот датчик.
Технология такая :
Снять датчик, снять с датчика резиновое уплотнительное колечко ( не поленитесь, и закажите на том-же Экзисте новое ).
Сбоку на этом датчике - капелька - датчик температуры. ( его тоже желательно почистить ). Я чистил старой зубной щеткой и медицинским спиртом. Без фанатизма ! ( сильно не прижимая щетку. в несколько заходов ). У меня этот датчик (капелька) была янтарного цвета.
Теперь, собственно, переходим к чистке самого датчика расхода.
Нужно заглянуть внутрь "колодца" , где в самом низу и прячется этот датчик, вернее его элементы,- два "вроде как резистора" (назовем их так). Это два "боченка", диаметром примерно 1.5 мм и длиной 3 мм , котрые очень тонкими проволочками крепятся к держателям параллельно перегородке "колодца". Один находится практически на самом дне "колодца", второй,- чуть выше. И смещены относительно перегородки,- один ближе, второй дальше от перегородки.
Я делал все эти операции в погожий солнечный день и "лучи яркого летнего солнца с легкостью достигали дна колодца" . Можно воспользоваться фонариком.
Так вот, в моем случае,- эти два "вроде как резистора" были черного цвета и облеплены какой-то дрянью вроде мелкой-мелкой пыли.
Для чистки использовал медицинский спирт и беличью (отобрал у белки ) кисточку №2 или №3 ( пушистую такую. для рисования. ).
Технология такая : держим датчик вертикально, разъемом вниз. Наливаем спирт в колодец. ждем. он постепенно оттуда вытекает. доливаем. Ждем пока вся эта дрянь на "вроде как резисторах" не размягчится. Я ждал минут 10. Далее переворачиваем датчик и вытряхиваем оттуда остатки спирта. Потом наливаем свежий и кисточкой очень и очень аккуратно "вазюкаем" внутри колодца. Вытряхиваем. Промываем. Наливаем. Выпи. ВАЗЮКАЕМ !! И так раза три.
В итоге получаем ДВА БЛЕСТЯЩИХ СЕРЕБРИСТЫХ "вроде как резистора" внутри колодца. Они должны быть серебристого цвета и блестеть.
Вот.
После этой операции МАШИНА ПОЕХАЛА ТАК КАК ДОЛЖНА ЕХАТЬ GTS . Все симптомы, о которых я писал в начале - исчезли полностью.
Надеюсь, эта инфа кому пригодиться.

Хорошая идея. Я про кисточку как-то нет догадался, ковырял ватным тампоном на палочке. Попробую кисточкой.

сорри за тупой вопрос:
что такое фильтр vvt-i и ДМРВ а так же их менять надо или чистить?

Датчик массового расхода воздуха расположен на впускном воздуховоде за воздушным фильтром, он анализирует количество воздуха поступающего в двигатель с целью подмешивания форсунками к воздуху необходимого количества топлива.
Фильтр vvti - дополнительный фильтр-сетка для очистки масла на входе в магистраль системы изменения фаз газораспределения которая установлена на впускном распред-вале.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-iПо непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом. Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc Теоретическое отступление. Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ. Эта ВВТИ весьма важна , вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза , а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку. Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске. Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами )). При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам. Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ. Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.Практическая часть. Чистка масляного сетчатого фильтра . Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться: Приборы и материалы. Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла. Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо. Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше. Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже. Ход работы: В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i. Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону. Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает. Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон). Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает . В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин. После, смываем отъеденную грязь водой , смотрим результат. И на просвет: Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр. На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри. Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) . Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю. Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр). Результаты: Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но , думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время. Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным. Sibirsky_Kot.

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

Передвижение на холостом ходу;
Передвижение на низкой нагрузке;
Передвижение со средней нагрузкой;
Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

Автомобиль резко глохнет;
Транспортное средство не может удерживать обороты;
Заметно каменеет тормозная педаль;
Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
Откручиваем болтики и гаечки;
Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
Снимаем с Vvti разъем;
Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
Тормозит двигатель;
Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
Нет тормозного усилителя;
Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
Достаем шток;

Промываем и очищаем клапан;
Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
Смените масло, которое находится в катушке;
Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
Вытаскиваем старый клапан;
Устанавливаем новый клапан на место старого;
Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Вам понравилась статья? Она была полезной? Да Нет

Чистка фильтра клапана VVT-I

Чистка фильтра клапана VVT-I на силовых агрегатах серии 1NZ заключается в промывке специальной сеточки. Устройство смонтировано на рубашке мотора за генератором. Перед началом работ потребуется подготовить следующие инструменты и материалы:

шестигранник на 10;
торцевые головки с удлинителем на 12 и 14;
пинцет;
трубка подходящего диаметра для использования в качестве рычага;
жидкость для очистки карбюраторов или бытовая химия.

Для того, чтобы добраться к указанному элементу, потребуется выполнить следующие мероприятия:

Используя торцевую головку на 14 ослабить нижний крепежный болт генератора;
Выкрутить фиксирующий болт натяжения ремня генератора. Для этого потребуется головка на двенадцать;
В дальнейшем демонтируется ремень и натяжная планка генератора, которая фиксируется болтом под головку на двенадцать непосредственно к силовому агрегату. Само устройство отводится в сторону от силового агрегата, насколько позволяет нижний крепеж. Это позволит получить требуемое пространство для дальнейшего демонтажа фильтрующего устройства;
При помощи шестигранника на 10 выкручивается пробка с фильтрующей сеткой. Достаточно часто, она прикипает и понадобится использовать дополнительный рычаг. При этом требуется обратить внимание на уплотнительное кольцо. Оно может остаться как на выкрученной пробке, так и на силовом агрегате. Если прокладка осталась в посадочном гнезде на моторе, снимать ее рекомендуется руками, надавливая большим пальцем и аккуратно сдвигая в какую-либо сторону. При использовании отвертки для поддевания уплотнительного кольца, оно может соскочить и потеряться или повредиться;
Непосредственно металлическая сеточка может вынуться вместе с пробкой или остаться в посадочном месте. В крайнем случае, потребуется использовать пинцет для демонтажа элемента.

После окончания демонтажа фильтра можно приступать к его чистке. Для этого понадобится использовать любую жидкость для промывки карбюраторов или бытовую химию. При применении последних средств, потребуется тщательно промыть сеточку водой или спиртом. В дальнейшем осуществляется установка детали в посадочное место в обратном порядке.

Antoxxa42

Активный участник

Я точил)) Но пока до меня это дошло, сорвал резъбу когда выкручивал. В итоге пройопся с этим болтом долго, пришлось новую резьбу нарезать. Только недавно получилось найти болт под шестигранник, посадил на герметик + фиксатор резьбы.

Компания Toyota известна своими высокотехнологичными решениями, которые можно приводить в качестве образца инженерного искусства. Один из таких примеров — система динамического газораспределения VVT-i или Variable Valve Timing with intelligence. Благодаря её работе автомобили Toyota могут похвастать выдающимися показателями мощности, экономичности, бережного отношения к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i, и почему она так эффективна.

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
более эффективное использование турбонаддува.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Читайте также: