Чем отличается стартер акпп и мкпп
Запуск авто с АКПП когда не крутит стартер или садится аккумулятор
Конечно же авто можно запустить с толкача, автомобили бюджетного сегмента с механикой имеют более надежную конструкцию КПП в отличие от АМТ или недорогих вариаторов и АКПП . Но в крупном городе достаточно проблематично передвигаться на механической коробке из-за этого многие водители склоняются к покупке автомобиля с автоматической кпп , но порой цена авто завышена и взгляд падает на автомобили б/у сегмента, а там как полагается свои нюансы.
Что же касаемо самого аккумулятора то здесь могут помочь только провода крокодилы или пусковое мобильное устройство. Кстати с интересными пусковыми устройствами разных характеристик, можно ознакомиться на Я. Маркете ниже.
Но есть еще один способ жесткого запуска авто с АКПП , но он носит исключительно экспериментальный характер и не выполняется в полевых условиях. Так например сняв колесо и вывесив переднюю часть автомобиля ( если он переднеприводный ) и воспользоваться мощной дрелью и насадкой под коленвал, можно провернуть и запустить двигатель, но повторимся это исключительно экспериментальный вариант запуска, который повторяют лишь на интернете в группах автомобильных сообществ.
P.s А запускали ли Вы автомобили с АКПП нестандартными способами? Пишите свое мнение в комментариях, а также подписывайтесь!
Стартеры: как они устроены и как их ремонтировать
История появления стартера
И значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.
Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!
Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался.
Конструкция стартера
Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…
Наглядная 3D-анимация конструкции стартера
Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.
В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и дóлжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.
Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.
Пример ремонта стартера
От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок.
После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.
Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!
Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.
Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.
Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.
Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.
Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!
Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!
Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.
Вот теперь – все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.
Внимание! 19 марта состоится встреча одноклубников в Москве! Начало с 12-00. Подробности в разделе форума "Встречи клуба"
SolovyevAndrej
Шпилька в 6 мм и гайка которой прекручен провод при плохом контакте не способны проводить ток достаточный для нормальной работы стартера .
При плохом контакте втягивающая начинает плавиться .
Две замены за один день .
Не крутите долго стартер .
SolovyevAndrej
Желание хозяина самому найти запчасти привело к тому , что у него теперь есть три новых стартера (
Два на мкпп и один на АКПП
Jarlacks
сразу возникло желание открутить гайки и почистить контакты) А провод на обмотку облить мовилем как минимум)))
по фото не пойму - разница в расположении точек креплений?
SolovyevAndrej
Стартер на акпп отличается от стартера мкпп .
Хотя куча блудных производителей говорят , что это одно и тоже .
Право Акпп
Лево Мкпп
сразу возникло желание открутить гайки и почистить контакты) А провод на обмотку облить мовилем как минимум)))
по фото не пойму - разница в расположении точек креплений?
Точки крепления подходят , вылет шестерни разный .
Jarlacks
вот теперь понятно! А перекинуть, есичо, выйдет? В смысле "бендиксы" местами поменять?
а, у них по ходу и "колокола" разные. Если фото меня не обманывает. Я имею ввиду часть корпуса в которую вставлена ось.
SolovyevAndrej
Новый стартер редукторный , поэтому нет ( и втягивающая другая .
На новом стартере шпильки уже обе 8 мм и контакт гораздо серьёзнее .
вот теперь понятно! А перекинуть, есичо, выйдет? В смысле "бендиксы" местами поменять?
а, у них по ходу и "колокола" разные. Если фото меня не обманывает. Я имею ввиду часть корпуса в которую вставлена ось.
Brodilis
Я тут бесконечно долго
в морозы надо 3-4 короткими тычками стартера разогнать масло перед заводкой.
тогда такой байды не будет
Jarlacks
думаю, он имел ввиду плохой контакт, в т.ч. и на "пятаке", потому и не рекомендует долго крутить стартер. Впрочем, это в любом мануале и так написано) Короткие "тычки" контакт не спасут)
Александр23
Обраил вниманеие, что эта проблема на 90% возникает на АКПП. Наверное, ввиду более тяжелой работе в морозы.
Кстати, реже, но это проявляется и на других хюндаях. И почти всегда на гетце можно на полоборота ЗАКРУТИТЬ эти гайки.
Встречный вопрос
А чем они могут по твоему различаться? :=) Один и тот же блок, поршня одинаковые даже лошадок одно количество, да и маховики одинаковые.
а другие говрят что крепление другое, другие первичный вал у того которого
с механикой, тогда по вашму нет никакой разницы?
Дык элементарно по креплениям могут отличаться, как и в случае с 4вд или 2вд,хотя двиги одни и те же
поддоны обычно разные
а крепления как правило одни,перекинете поддон и ок,только узнайте по креплениям
Маховики разные. У моторов с АКПП маховика вообще нет. Его бублик заменяет.
Маховики то вот как раз и разные,
у АКПП "жестянка" с "венцом", а у МКПП конкретный, литой и тяжелый и вот тут может быть разное количество отверстий на коленвалу под крепление маховика. Сам с этим сталкивался на двигателе 4S. Еще про первичные валы, у АКПП, его просто нет, вот и на колен валу двигателя для АКПП, может быть по мимо (как уже написанно выше), разницы в отверстиях, еще и отсутствовать "посадочное" место под подшипник первичного вала МКПП.
Содержание
Печальная новость для любителей МКПП. Водителей, привыкших брать в свои руки контроль за вождением, притесняют. Уже четвертый год подряд доля продаваемых машин с АКПП увеличивается и перевалила отметку в 50%. Теперь механики стало меньше, чем автоматов.
Статистика экспертов
Плюсы и минусы МКПП и АКПП
На втором месте идет стоимость ремонта и обслуживания механической КПП. Зачастую масло в ней залито на весь срок эксплуатации и не требует дорогостоящей замены раз в 15-20 тысяч километров, как в АКПП. А стоит масло в автоматическую трансмиссию ого-го! Да и стоимость ремонта в разы больше, чем с МКПП. За восстановление того же вариатора могут заломить цену в 25% от стоимости всей машины.
Третьим по значимости плюсом МКПП можно считать упрощенный запуск двигателя в морозы. При этом нет необходимости в долгом прогреве масла, как в АКПП. Опять же можно экономить топливо, не заставляя мотор молотить лишние 10 минут вхолостую.
Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть свободу выбора стиля вождения счастливчиков с МКПП. Им дозволено сколь угодно буксовать в грязи/снегу, вваливать со светофора до отсечки оборотов, сбрасывать передачу для увеличения разгонного потенциала при обгоне на трассе. АКПП всего этого лишена. По крайней мере, ее классический вариант. О спорткарах с крутыми роботами не будем говорить.
Вот и сидят покупатели, решают извечную дилемму — МКПП или АКПП?
Лидеры среди моделей с АКПП
Если обратить внимание на вторичный рынок свежих иномарок, то картина с автоматами становится еще более яркой.
Набирающий популярность кроссовер Hyundai Creta показывает еще больший прирост проданных машин на автомате — плюс 8%. Вторичка предлагает 4841 машину, из которых 3616 с АКПП.
С Toyota Camry ситуация еще хуже. Или лучше. Поколение XV40 было последним, где можно было застать механическую коробку. Начиная с XV50, выпускаемую с 2011 года, на модели ставят только автомат. Вот так, без права выбора.
Один только Hyundai Solaris II остается относительно доступным на МКПП. Но тенденция к вытеснению механических коробок тоже есть — плюс 3% по сравнению с первым кварталом 2018 года. Б/у машин продается 8088 штук, но с механикой из них всего чуть меньше половины — 3449, округленно — 42%.
Одно разочарование
Автор: Максим Голенецких
А вы за механику или автомат? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Читайте также: