Чем отличается кпп газ 51 от газ 52

Обновлено: 04.02.2025

ГАЗ‑51 начали проектировать еще до войны, но послевоенная серийная машина была уже другой — более современной.

Самый массовый и один из самых долгоиграющих советских грузовиков — ГАЗ‑51 cтал не только символом послевоенного возрождения страны, поскольку пошел в серийное производство уже в 1946 году, но и совершенно новой моделью грузового автопрома.

Studebaker US6 — самый массовый из поставляемых в СССР по договору ленд-лиза грузовик. Эта машина завоевала у нас очень хорошую репутацию. Поэтому ее особенно внимательно изучали инженеры Горьковского и Московского автозаводов.

ГАЗ‑51 проектировали одновременно с полноприводной версией ГАЗ‑63, прототип которой появился уже в 1944 году. На этом опытном образце стояла кабина, очень похожая на американскую — от Студебекера. Но кабина опытного ГАЗ‑63 точной копией американской не была, отличалась некоторыми элементами, в частности, дверями.

ГАЗ‑51 пошел в производство с другой кабиной. От стилистики Студебекера остались некоторые линии кабины, оперение, капот, двери. Однако крылья стали более элегантными — округлыми, а фары вмонтировали в них. Правда, до 1952 года грузовики делали с довольно неуклюжей внешне дерево‑металлической кабиной.

С 1952 года деревянный каркас оставался лишь у дверей, но общий облик автомобиля уже сформировался. Цельнометаллические кабины без деревянных элементов встали на конвейер в 1957 году и до окончания производства уже не менялись.

Грузоподъемость ГАЗ‑51 составляла 2500 кг (на грунте — 2000 кг) против 1500 кг у ГАЗ-ММ. Снаряженная масса выросла на 900 кг и составила 2710 кг. Длина машины увеличилась лишь на 190 мм, а база уменьшилась на 40 мм.

Дизайн щитка приборов советского автомобиля сильно напоминает комбинацию грузовика Studebaker. Однако сами приборы расположены по-другому, да и шрифт иной.

ГАЗ‑51 получил современную комбинацию приборов, но с наружной подсветкой. На полуторках был только простенький спидометр и амперметр.

Конструкция главного тормозного цилиндра ГАЗ‑51 в основе повторяет узел Studebaker, хотя есть и отличия. Цилиндр не копировали впрямую, а внимательно изучали.

ГАЗ‑51 — первый массовый советский грузовик с гидравлическими тормозами на всех колесах. Этим машина тоже разительно отличалась от полуторки.

Газовская коробка передач конструктивно копировала американскую образца 1929 года. Коробка досталась ГАЗу от автомобилей Ford, лицензию на производство которых приобрел СССР. Компания Ford выпускала такие несинхронизированные коробки до 1951 года.

ГАЗ‑51 сохранил четырехступенчатую коробку передач, аналогичную ГАЗ-АА (ММ) с передаточными числами 6,4/3,09/1,69/1,0. Отсутствие синхронизаторов логично посчитали менее важным, чем простоту и надежность технологически отработанного агрегата. Ездить с двойным выжимом сцепления тогда умели все шоферы.

Рама ГАЗ‑51 была совершенно оригинальная, разительно отличающаяся от рамы ГАЗ-АА и не копирующая ни один зарубежный аналог. Простая по конструкции, она была, как и у других советских грузовиков, сделана с запасом прочности, выдерживала не только перегруз на плохих дорогах, но и, скажем, прыжки на соревнованиях по кроссу — то была наша национальная забава.

В основе советского мотора лежал американский агрегат Dodge D5, который с 1937 года устанавливали на легковые автомобили и легкие грузовики концерна Chrysler. После войны этот шестицилиндровый двигатель американцы уже значительно модернизировали.

Нижнеклапанный двигатель ГАЗ‑51 — один из вариантов довоенного ГАЗ‑11. Шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3,5 л (82×110 мм) в версии ГАЗ‑51 развивал 70 л.с. при 2800 об/мин. По меркам 1940‑х и начала 1950‑х — вполне прилично.

Рабочий класс

Грузовик ГАЗ‑51 — пример оригинальной в целом конструкции, в которой умело использовали, пусть и не самые передовые, но уже отработанные в производстве агрегаты, а заодно и некоторые достижения американского автопрома 1940‑х.

Машину несколько раз модернизировали. Помимо цельнометаллической кабины грузовик постепенно получил новый карбюратор, генератор, отопитель кабины, в 1964‑м — телескопические амортизаторы. Но, в основном, конструкция сохранилась вплоть до 1975 года, когда ГАЗ‑51А сняли с производства.

Конечно, уже в 1960‑х, тем более в начале 1970‑х, многое в машине, в том числе двигатель и коробка передач, выглядело архаично. Однако автомобиль жил в конкретных исторических и географических условиях, поэтому простую конструкцию продолжали выпускать параллельно с более современными ГАЗ‑52 и восьмицилиндровым ГАЗ‑53.

Почти за тридцать лет на ГАЗе изготовили около 3,5 миллионов шасси и машин всех модификаций, еще 14 335 грузовиков собрали в Иркутске. ГАЗ‑51 — самый массовый грузовик в СССР!

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Очень удачный послевоенный грузовик из Нижнего Новгорода к середине 50-х стал морально устаревать, и требовать замены, работы над созданием которой привели к созданию в 1961 году первого компромиссного варианта – ГАЗ-53Ф, кабина у которого уже была новая, техническая начинка – от предшественника, ГАЗ-51, а облицовка радиатора была своеобразной, на американский манер, с высоко поднятыми фарами.

Причиной появления такого гибрида стало привычная для советского автопрома беда – новая машина уже была почти готова, а вот новый восьмицилиндровый бензиновый двигатель на неё задерживался.

Официально ГАЗ-53 производился с 1961 года, но в таком виде как многие из нас его знают, с восьмицилиндровым мотором ЗМЗ-53, объемом 4.2 литра и мощностью в 115 л.с, - лишь с 1964 года. Это легендарный автомобиль- долгожитель, сходил он с конвейера аж до 1993 года, одно только перечисление всех модификаций этого грузовика займет наверное пару страниц.

Двигатель тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный, коробка передач та же, только с синхронизатором на 3 и 4 скоростях, задний мост так же во многом был похож, но с 1977 года мост стали ставить такой же, как и у старшего собрата, с гипоидной передачей.

Внешне же машина была сходна с ГАЗ-53, за исключением колёс, размер которых был 7,50-20 дюймов, такой же, как на пятьдесят первом.

По всем своим параметрам именно ГАЗ-52 больше подходит на переходную модель, да индекс намекает, что машина вроде как перед 53-м производилась, но на самом деле оба грузовика выпускались параллельно.

Предсерийные ходовые образцы ГАЗ-53. Дизайн решетки радиатора дружелюбным не назовешь, а вот хромированные буквы "ГАЗ" ничего так смотрелись бы.

Тормозная система на обоих грузовиках была гидравлической с усилителем, а вот гидроусилителя руля не было ни на одном из грузовиков, руль крутить – та еще задача…

Модификаций у ГАЗ-52, так же, как и 53 было огромное количество, и так же как у ГАЗ-53 были машины на короткой и длинной раме.

Попытка провести рестайлинг грузовика была предпринята еще в 1973 году. Небольшой партией был выпущен ГАЗ 53-11.

Изменения коснулись не только внешности и оформления салона, но и тормозной системы, попробовали перейти на пневмопривод тормозов. В серийное производство машина не пошла. Предпочтение отдали более простому и дешевому варианту модернизации.

Именно такие машины, ГАЗ 53-12, мы и видим сейчас на дорогах, дорестайлинговых сейчас практически не осталось. Изначально имелись отличия в окраске, у ГАЗ-53 облицовка радиатора, независимо от основного цвета кабины, окрашивалась в белый цвет, у ГАЗ-52 облицовка радиатора красилась в цвет кабины, но сейчас, после множества раз перекраски эта цветовая особенность утеряна.

Примечательно, что в кабине ранних ГАЗ-53А устанавливались часы, предположительно до 1973 года, после чего на их месте появилась обычная выштамповка. На ГАЗ-52 часы никогда не ставились.

Автомобиль ГАЗ-51 появился на дорогах СССР в 1946 году и смог остаться на конвейере до 1975 года. Грузовик с увеличенной до 2,5 тонн грузоподъёмностью стал популярен во всех областях народного хозяйства. Его надёжность и неприхотливость хорошо помнят старые водители, которые работали на нём в 60-70-х годах прошлого столетия.

История создания машины

Потребность в создании нового грузовика, обладающей грузоподъемностью 2,5 тонны возникла в Советском Союзе ещё в середине 30-х годов. Машина должна была соответствовать следующим требованиям:

Автомобиль должен служить как в армии, так и во всех отраслях народного хозяйства;
Планировалось создать универсальное шасси, на которое можно было устанавливать различное оборудование. В приоритете были бортовые модификации, самосвалы и автобусы для перевозки людей;
Грузоподъёмность новой машины должна была быть не менее 2,5 тонн;
Мотор должен обеспечивать хорошие скоростные характеристики и тягу;
Грузовик должен был быть конструктивно простым, а его ремонт должен проводиться без особых проблем самостоятельно.

Летом 1938 года конструкторы разработали и запустили производство узлов, необходимых для сборки автомобиля, а в 1939 году уже были собраны первые опытные экземпляры.

Мощность и грузоподъемность нового автомобиля настолько поразили комиссию на испытаниях, что уже через 18 месяцев новый автомобиль был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1940 году новый грузовик был представлен на выставке ВДНХ в Москве, после чего всю документацию на него передали на завод для налаживания серийного выпуска.

Начавшаяся Великая Отечественная война перечеркнула все планы советских конструкторов, заставив их полностью переключиться на производство танков и военной колёсной техники. Уже готовые наработки было решено использовать в производстве военной техники для фронта. От ГАЗ-51 были взяты следующие узлы:

Двигатель и коробка передач;
Кардан новой конструкции, в котором использовались крестовины на игольчатых подшипниках;
Новое сцепление с выжимным подшипником и прочие узлы.

За время войны все эти узлы проявили себя с лучшей стороны.

Когда стало ясно, что победа в Великой Отечественной войне не за горами, на заводе вновь приступили к работам по подготовке ГАЗ-51 к серийному производству. Уже в конце 45 года Горьковский автомобильный завод смог выпустить первую партию грузовиков в количестве 20 штук. Коробку передач немного доработали, усилили стальную раму, и в 1946 году завод смог выпустить уже 3 136 единиц грузовиков ГАЗ-51.

Особенности устройства ГАЗ-51

Новая модель оказалась единственной машиной, которая практически не требовала никаких доработок. Крепкая рама, мощный двигатель ГАЗ-51 сделали этот грузовик лидером на несколько десятилетий. Вот основные качества, которые смогли обеспечить ему лидерство в своей области:

Крейсерская скорость по хорошей дороге была около 75 км/ч. При этом машина прекрасно управлялась;
Подвеска с амортизаторами гидравлического типа позволяла гружённой машине развивать скорость около 40 км/ч по просёлочным дорогам;
Грузоподъёмность 2,5 тонны;
Мощный и эластичный двигатель прекрасно тянул как на низких, так и на высоких оборотах;
Простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

Новому грузовику удалось обойти по популярности даже ЗИС-5, так как он не только имел более совершенную конструкцию, но и расходовал бензина на 25-30 процентов меньше.

В 1946 году ЗИЛ-51 был признан самой лучшей машиной для сельскохозяйственной сферы, поэтому основная масса выпущенных грузовиков прямо с конвейра отправлялась в колхозы и совхозы огромной страны. В 1947 году главный конструктор Горьковского автозавода Липгард, вместе с остальными создателями ГАЗ-51 был вызван в Москву, где им вручили Сталинскую премию.

Грузовик так понравился советским хозяйственникам, что Госплан СССР ежегодно делал заявки на огромные партии ГАЗ-51. Так как завод в Горьком просто не в состоянии был выполнить заявки, вскоре производство развернули ещё в Одессе и Иркутске. В Иркутске производство свернули через пару лет по ряду причин, а в Одессе грузовик выпускался в течение 27 лет.

Технические характеристики двигателя

История популярности ГАЗ-51 была бы невозможной, если бы не характеристики его нового карбюраторного двигателя. Благодаря установке карбюратора К-22Г, удалось значительно понизить расход топлива. Новый карбюратор имел ускорительный насос и экономайзер. Ещё на ГАЗ-51 устанавливался карбюратор К-49А. Двигатель грузового автомобиля обладал следующими характеристиками:

Тип – бензин, карбюратор;
Объём – 3,4 литра;
Мощность – 70 л.с;
Мотор имел 6 рабочих цилиндров, расположенных рядно.

Данный двигатель имеет давнюю историю, так как это крайслеровский мотор образца 1937 года. За десять лет его устройство было адаптировано к советскому производству.

Модернизация самого популярного грузовика 1950-х годов

В 1954 году в истории ГАЗ-51 произошла серьёзная внешняя модернизация:

Машина получила новую кабину, которая целиком изготавливалась из металла;
Перед машины стал выглядеть более современно;
Так как многие водители жаловались на то, что зимой мотор медленно греется, было решено установить за радиаторной решёткой жалюзи особой конструкции, которые перекрывали поток холодного воздуха к радиатору.

Военные модификации ГАЗ-51 были в основном бортовыми, хотя часто по заказу изготавливались различные специальные модификации для военного и специального оборудования. Коробка передач ГАЗ-51 была четырёхскоростная, переключения передач были достаточно чёткими для грузовиков тех лет. Рама была жёсткой и сваривалась из толстой стали.

Экспортные модификации

Кроме военных и пожарных моделей, которые эксплуатировались в странах соцлагеря, Горьковский автомобильный завод выпускал ряд специальных модификаций, предназначенных для продажи на экспорт:

Первой появилась модель ГАЗ-51У, которая предназначалась для стран с умеренным климатом. Традиционно, для экспортных модификаций выбирались лучшие комплектующие, а сборка производилась более качественно;
Одной из самых популярных стала модификация ГАЗ-51Ю. Данный грузовик поставлялся в Азию и Африку, где использовался в сельском хозяйстве;
ГАЗ-51В являлась моделью с повышенной грузоподъёмностью до 3,5 тонн. Рама и КПП ГАЗ-51 спокойно выдерживала такой вес, а вот задний мост ГАЗ-51 пришлось взять от вездехода ГАЗ-63;
ГАЗ-51ДУ и ГАЗ-51ДЮ были самосвалами. Для того чтобы поднять кузов, нужно было задействовать коробку отбора мощности ГАЗ-51.

Иногда экспортные варианты попадали в руки советских водителей. Такие машины берегли, так как их ресурс значительно превышал возможности вариантов для внутреннего рынка СССР.

Модификации ГАЗ-51 для СССР

За 30 лет выпуска ГАЗ-51 завод выпустил множество модификаций этого грузовика :

Полноприводный ГАЗ-51. Имел односкатные шины на всех осях. Предназначался для использования в лесном хозяйстве;
ГАЗ-93 был строительным самосвалом. Максимальный вес, который он мог перевозить, составлял 2,25 тонны;
ГАЗ-51Н – военный грузовик. Представлял собой бортовую модель с тентом. В кузове имелись скамейки для транспортировки личного состава. Имел дополнительный бензобак на 105 литров;
Модели ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж работали на природном и нефтяном газе соответственно. Выпускались небольшими сериями;
ГАЗ-51А имел кузов увеличенного размера и высокие борта. Пользовался огромной популярностью в колхозах и совхозах. Часто борта кузова ещё больше поднимались, так как грузовик старались загрузить по максимуму, поэтому шины и полуоси ГАЗ-51 иногда не выдерживали;
ГАЗ-51Р – интересная модификация грузового такси, которая могла перевозить и пассажиров. Вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые не мешали при перевозке грузов. Задний борт был высоким, с лестницей и дверью. Сверху кузов закрывался тентом, который натягивался на оригинальную конструкцию с рёбрами жёсткости. Производился в течение 19 лет;
ГАЗ-51Т – специальная грузовая модификация для перевозки габаритных грузов;
ГАЗ-51П – седельный тягач для буксировки полуприцепов. Поставлялся также и на экспорт.

Выпускалось ещё множество различных моделей, но большинство из них в серию не вошли.

Автобусы и спецтехника на базе ГАЗ-51

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 выпускались автобусы:

На Курганском автобусном заводе наладили производство нескольких модификаций автобусов на 19 пассажирских мест;
Горьковский автобусный завод и Павловский автобусный завод выпускали автобусы в 1950-1958 годах;
ПАЗ-651 выпускали в Киеве, Борисове, Тарту, Каунасе и Тосно;
В 1955 году в Сочи изготовили 100 единиц автобусов кабриолетов на базе ГАЗ-51;
Санитарный ГЗА-653 выпускался с 1958 по 1975 год.

Кроме автобусов, на базе популярного грузовика ГАЗ выпускались различные автоцистерны, автовышки, пожарные машины, хлебовозки и прочие модификации специальной техники. Военные использовали шасси ГАЗ-51 для создания военных специализированных машин.

Автомобили ГАЗ-51 завоевали народную любовь на всей территории Советского Союза. Кроме того, этот грузовик был популярен в целом ряде зарубежных стран. Даже в настоящее время эти машины изредка встречаются на дорогах СНГ.

Читайте также: