Бычков более 10 лет работал водителем автобуса в пассажирском автотранспортном предприятии
Отделение ПФР по городу Москве и Московской области напоминает, что к одной из профессиональных категорий граждан, имеющих право на досрочное установление страховой пенсии по старости в связи с особыми условиями труда, относятся граждане, работающие в качестве водителей автобусов, троллейбусов, трамваев на регулярных городских пассажирских маршрутах.
Досрочная пенсия таким работникам назначается, если они постоянно в течение полного рабочего дня осуществляют перевозки на регулярных городских маршрутах. К такому виду перевозок согласно действующим нормативным правовым документам относятся регулярные маршруты, проходящие в пределах черты города, выполняемые автотранспортными средствами, предназначенными для перевозок пассажиров с числом мест для сидения (помимо водителя) более восьми.
Под полным рабочим днем понимается выполнение работы в условиях труда, предусмотренных Списками (постановление Правительства РФ от 16.07.2014 № 665), не менее 80% рабочего времени. При этом в указанное время включается время выполнения подготовительных и вспомогательных работ, а у работников, выполняющих работу при помощи машин и механизмов, также время выполнения ремонтных работ текущего характера и работ по технической эксплуатации оборудования.
К регулярным пассажирским перевозкам относятся перевозки, осуществляемые с определенной периодичностью по установленным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках. В этом случае автобус должен отправляться в рейс по расписанию, своевременно следовать через все промежуточные контрольные пункты и прибывать на конечный пункт по расписанию с учетом допустимых отклонений. Указанные сведения могут содержаться в таком документе, как паспорт на маршрут. В паспорте на маршрут указана вся информация, которая свидетельствуют о принадлежности маршрута к регулярному городскому (в черте города) или же к маршруту, не относящемуся к таковому, например, пригородный маршрут.
Не имеют права на пенсионные льготы водители, работающие на пригородных, междугородних, специализированных маршрутах, а также водители, выполняющие заказные перевозки пассажиров по маршрутам, не относящимся к регулярным городским, либо водители ведомственного транспорта, осуществляющие перевозку работников предприятия.
На прошлой неделе, когда казанцы с трудом добирались на работу и домой из-за сильных снегопадов и коллапса на дорогах, мэрия огорошила горожан новостью: автобусы теперь будут ходить реже.
Сумму также прокомментировали бывшие и нынешние сотрудники Метроэлектротранса:
Нашелся и водитель-счастливчик, который подтвердил данные мэрии о зарплате:
- Кто вам это сказал? - удивился моему вопросу про 50-тысячную зарплату мужчина среднеазиатской внешности, работающий на автобусе 22-го маршрута.
- Ну, если сказали, наверное, получают… Я пока еще ничего не получал, только первый месяц работаю, но столько не обещали.
- Мигранты и сейчас работают, я вот мигрант, но текучка большая, - отметил другой водитель 22-го автобуса. - 50 тысяч в месяц я получал, но для этого надо много часов отработать, в конце месяца смотрят часы, план по билетам и считают зарплату. 50 тысяч у меня получилось, когда в месяц 230 часов набралось - работал через день с раннего утра до одиннадцати вечера. Но 230 часов в месяц - это очень много! Поэтому водители не хотят работать, увольняются. Сам работаю, потому что деваться некуда.
- Ага, получишь тут 50 тысяч! - ухмыльнулся пожилой водитель с 45-го маршрута. - Вот я в том месяце 220 часов набрал, получил 37 тысяч. Работаю через день по 17 - 18 часов. Это разве нормально? А за 50 тысяч, наверное, надо 270 часов откатать, это вообще нереально! Опять же, если план по выручке не сделаем, из зарплаты вычитают. В итоге в среднем выходит 35 - 40 тысяч. Водители приходят, но как только поймут что к чему, уходят. Я бы, может, тоже ушел, но я всю жизнь на автобусе работаю, с 1980 года. Сейчас на пенсии уже, кому я нужен…
Дожевав куриную ножку, водитель вздохнул и отправился на очередной круг.
Напомним, согласно данным, опубликованным на сайте казанской мэрии, среднемесячная зарплата в 2019 году у директора ПАТП № 2 составила 226 тыс. рублей в месяц. А у гендиректора Метроэлектротранса аж 278 тыс. рублей.
 |
| Наиль Садриев |
— Наиль Замилович, на прошлой неделе в Казани произошло ДТП с участием автобуса №10 из ПАТП-4. СМИ сообщали, что водитель автобуса потерял сознание.
— А почему люди не идут работать? Ведь средняя зарплата водителей в Казани составляет 30 - 40 тысяч рублей, что не так уж и плохо по сегодняшним меркам.
КУРСЫ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ В ПАТП И ПОИСК КАДРОВ ПО ТАТАРСТАНУ
— На прошлой неделе ваше ПАТП проводило ярмарку вакансий. Каковы итоги?
— Даже смешно озвучивать. На 60 наших вакансий нашлось только 8 соискателей. Троих взяли на работу, двоих — на обучение. Хронический недобор водителей! Высокая текучесть кадров: в 2014 году — 61 процент, в 2015 году — 57 процентов. В 2014 году ушли 242 водителя, из них по собственному желанию — 130, в том числе 40 мигрантов. По статьям уволили 112 водителей, из них 43 мигранта. Увольняем их за низкую культуру обслуживания, за не совсем честную работу на маршрутах. В 2015 году ушли 217 водителей, по своему желанию — 137, из них 43 мигранта. По статьям уволены 80 человек, в том числе 10 мигрантов.
— Как пытаетесь привлечь сотрудников?
— Ищем водителей в районах Татарстана, из Чувашии привозим. Продолжаем работать с мигрантами. Есть общежитие для приезжих. С 2014 года начали сами обучать водителей. 36 обучили в 2014 году. Из них 30 устроились на работу к нам, другие сразу ушли. Но сегодня из этих 30 остались только 4, к сожалению.
 |
— Где обучаете сотрудников?
— На базе машиностроительного техникума курсы были, в автошколах обучали. В прошлом году к автошколам были предъявлены серьезные требования, они закрылись. И мы прошлой осенью вынуждены были открыть учебный класс с площадкой для вождения на своей базе, получили все лицензии. Сегодня обучаются 4 группы, свыше 40 человек. Но не все хотят остаться работать у нас. Те, кто не хочет, сами платят за обучение. Те, кто собираются остаться, обучаются за счет предприятия. Недавно собрали еще 2 группы. Но все равно не хватает водителей. Порядка 60 свободных вакансий, как я уже сказал. Еще 50 - 60 человек надо, чтобы заменить тех, кто не так качественно работает.
ТРЕБОВАНИЯ ВЫСОКИЕ, ЗАРПЛАТА НИЗКАЯ
— В чем причины текучки и дефицита кадров?
— А чем я их могу заинтересовать? Сейчас и мигранты не держатся за работу, невыгодно из-за курса доллара. Зарплаты не растут. К тому же, резко выросли требования к водителям и кондукторам. В октябре 2015 года мэр города подверг критике ситуацию с безопасностью на дорогах и распорядился провести месячник по безопасности дорожного движения. В ходе проверок в нашем ПАТП за это время уволены 5 водителей, и контроль не ослаб до сих пор. Ежемесячно двоих-троих увольняем за нарушения.
В автобусах есть видеорегистраторы, направленные на проезжую часть, и в салоне они установлены. Данные с них скидываются на флешки, поступают в отдел эксплуатации. На следующий день служба безопасности их смотрит. Нарушителей приглашаем, обсуждаем ситуацию, наказываем вплоть до увольнения. Установлен полный контроль за происходящим в реальном времени и в цехах, и в автобусах. Такое ужесточение требований не всем понравилось.
Ведь сейчас жалоб на то, что автобусы редко ходят, почти нет. Претензии в основном к культуре поведения кондукторов, вождению водителей.
ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ И РАСХОДЫ НА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫРОСЛИ В 2,5 РАЗА
— То есть запросы пассажиров повышаются?
— Безусловно, и это нормально. В Казани удалось создать передовую систему городского транспорта. За свой счет мы, перевозчики, информационные табло на остановках установили. Одно табло 2 года назад стоило более 30 тысяч рублей. Сейчас, думаю, цены выросли. Много где еще их надо установить, но пока нет средств. К нам из других регионов приезжают перенимать опыт, в том числе из Москвы. Но чтобы повышать требования, нужно чем-то заинтересовать людей, которые их должны соблюдать. А мы не только не можем повысить им зарплату, но и стоим на пути ее сокращения. Штат кондукторов уже пришлось сократить из-за нехватки средств. Ведь за последние два года курс доллара подскочил в два с лишним раза. Автобусы отечественные, но вся начинка импортная — двигатель, коробка перемены передач, передний, задний мост, рулевое управление. На эти импортные запчасти пропорционально курсу валют выросли цены.
Вот смотрите, в 2013 году мы потратили на основные запчасти 36,5 миллионов рублей, а в 2015 году — 67,5 миллионов. И цены продолжают расти даже на российскую продукцию. Например, автолампочки подскочили в цене в два раза, наша нижнекамская резина — в полтора раза. Аккумуляторы, которые в России производятся, выросли в цене тоже в полтора раза. Импортная запчасть — турбокомпрессор для двигателя — стоил раньше 12 тысяч рублей, сейчас — 25,3 тысячи рублей. На все запчасти расходы в 2,5 раза выросли. Где резервы брать? Приходится экономить уже на всем. Дошло до того, что после Нового года я перестал покупать запчасти для обогрева в салонах.
 |
— Неужели будем ездить в холодных автобусах?
— Нет, на эту зиму хватит, до Нового года запчасти закупили. Но уже сейчас из 5 - 6 салонных печек 1 выходит из строя — все, мы ее не меняем, денег нет. Вторая вышла, тоже не меняем. К счастью, зима теплая.
— Но следующей зимой будем мерзнуть?
— Однозначно, если ситуация сохранится. Теперь увеличиваем срок пробега авторезины. Нормативный срок — 120 тысяч километров, а мы увеличиваем на 5 тысяч до 125 тысяч километров до замены. Вот так пытаемся экономить, искать где-то резервы при существующих тарифах на оплату проезда.
— Есть убытки у предприятия?
— На начало 2015 года убытков было 12,5 миллионов рублей, а к началу октября — 24,5 миллиона.
— Страховые выплаты значительные?
— Выплаты пассажирам незначительные, мало страховых случаев. В 2015 году их было 3 - 4. Но мы их выплачиваем, даже если пассажир упал, потому что не держался за поручень. Около 8 миллионов рублей на взносы страховщикам уходит.
— Сколько маршрутов обслуживает ПАТП?
— 22. Но только 4 маршрута покрывают убытки: 10, 10а, 15, 54. Они себя более-менее окупают.
— Как? Только 4 маршрута их 22?
— Сколько у вас автобусов в парке?
— Всего 273, из них 246 маршрутных автобусов. Плюс есть техпомощь, хозмашины, 12 школьных автобусов. Возим детей из поселков в спецшколы. На этих маршрутах водителями работают в основном пенсионеры. Зарплата невысокая, до 14 тысяч рублей.
— Внешне пассажирские автобусы выглядят вполне достойно.
— В регионах, где транспорт закупается за счет субсидий, срок его эксплуатации меньше. К дармовому автобусу предприятие проще относится, получается?
— Конечно! Мы же за свой счет их покупаем и содержим. Поэтому и стараемся.
 |
— То есть вы уже год, можно сказать, еле держитесь на плаву?
— Да, издержки растут и растут. Ждем лета, чтобы отключить тепло и хотя бы сэкономить на топливе, чтобы как-то удержаться. Но не уверен, что получится. Один из возможных вариантов в этом случае — сокращение числа рейсов на маршруте. Хотя это вызовет волну возмущения, ведь ждать автобус придется в два-три раза дольше.
— У водителей какой план по выручке?
— Это зависит от маршрута. Ежегодно осенью и весной мы все маршруты обследуем на пассажиропоток и устанавливаем экипажу план в зависимости от средней цифры пассажиров. Конечно, каждый день не может быть одинаковым — в один день недобрал, в другой день пассажиров больше нормы. Водитель заинтересован в выполнении плана. От этого сильно зависит его доход. Недобрал, например, 5 тысяч, в зарплате потерял в несколько раз больше.
МОЛОКО ЗА ВРЕДНОСТЬ И РАЗМИНКА ПОСЛЕ РАБОТЫ
— В чем разница между частными предприятиями и МУПами в экономике?
— К МУПам требования гораздо строже, всевозможный контроль, большой штат. А у частников в три-четыре раза меньше штат, поэтому издержки меньше, на зарплате экономия, тогда как мы платим миллионные налоги. Качество обслуживания в МУПах намного выше, но качество всегда требует затрат. Мы для своих работников развиваем социальный блок, стараемся создать комфортные условия на базе. В спортзале есть тренажеры, можно поиграть в настольный теннис, сауны для мужчин и женщин. Свой здравпункт, где работают стоматолог, терапевт, массажист. За работу в ночную смену, во вредных условиях работники получают спецжиры, молоко, соки. В ПАТП работают почти 900 человек, в том числе 470 водителей, из них на маршрутных автобусах — 385 человек.
— Прямо как в Советском Союзе! Мне казалось, что этого уже нет нигде — молоко за вредность.
— У нас есть. В целом наша база — это огромное хозяйство со множеством подразделений. Работает швейный цех, где шьют форму для водителей, кондукторов. Есть лицензированный пост техосмотра, где проводится компьютерная диагностика. Нам не приходится гонять машины в ГИБДД. Каждый день 10 - 12 автобусов проходят профилактический осмотр.
— Расскажите об истории самой базы.
— А вы сами сколько лет работаете в этой отрасли?
— Значит, в этом году юбилей вашей профессиональной деятельности?
— Да, 40 лет в отрасли. В 1976 году окончил Челябинский политехнический институт. Приехал в Казань, начинал в первом АТП мастером. В ПАТП №4 я работаю с 1998 года. Но юбилей невеселый получается.
Из–за пандемии перевозчики стали острее ощущать нехватку водителей (что является общероссийской проблемой) и слесарей.
"Нет рабочих в городе. Не набрать людей даже при повышении зарплат. Идёт огромное перераспределение рынка труда: иностранцы уезжают, поскольку в валюте они уже не получают столько, сколько раньше, плюс из–за ковида актуальными стали многие низкоквалифицированные профессии. Те же курьеры, например. Учиться не нужно, да никто и не хочет. Те, кто раньше пошёл бы в водители, находят работу проще и с достаточным обеспечением. Это новые реалии рынка", — прокомментировал "ДП" представитель одной из транспортных компаний Петербурга.
Серьёзный дефицит
По данным "hh.ru Северо–Запад", от автотранспортных предприятий с начала 2021 года размещено почти 200 вакансий, что на 35% больше, чем в 2020–м. "Транспортная сфера Санкт–Петербурга действительно испытывает достаточно серьёзный кадровый дефицит работников. Так, если в прошлом году в ноябре–декабре на одну вакансию в области транспорта откликались в среднем больше шести соискателей, то теперь их число сократилось до трёх человек, что кратно ниже нормы", — говорят в "hh.ru Северо–Запад".
В комитете по труду и занятости населения Петербурга отмечают, что вакансия водителя занимает 14–е место в общем топе службы занятости, а в целом по экономике дефицит водителей составляет 3,5 тыс. человек.
"Потребность в работниках в службу занятости заявили 124 транспортных предприятия Петербурга (учитывается не только общественный транспорт. — Ред.). Они предоставили в общей сложности 3416 вакансий, 1130 из которых — вакансии водителя. Среди востребованных “транспортных” вакансий, кроме водителя, оператор связи и кондуктор. Также есть потребность в слесарях разных специализаций, грузчиках", — прокомментировали в комитете.
Национальная проблема
Как говорят в ГУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ), недокомплект водительского персонала у них небольшой и он никак не сказывается на работе предприятия.
"Мы никогда не делали ставку на привлечение мигрантов, и сегодня из 4 тыс. водителей только 90 иностранцев, имеющих все разрешительные документы. Мы используем возможности подготовки водителей собственным учебным комбинатом, а также привлекаем сотрудников из соседних областей Северо–Западного региона. Как работодатель “Пассажиравтотранс” пользуется доверием соискателей, поэтому серьёзных рисков, связанных с нехваткой персонала, не наблюдаем", — рассказали в пресс–службе ПАТ.
Другие перевозчики отмечают возрождение транспортных систем в регионах страны, где ситуация с кадрами ещё хуже. При этом конкуренция за водителей автобусов (категория D) из–за большего предложения выше, чем за водителей трамваев и троллейбусов, которых к тому же надо дополнительно обучать.
Комментируя готовность города к транспортной реформе, глава комитета по транспорту Кирилл Поляков заявлял, что "главная проблема на сегодня, которая пока до конца не решена, — водительские кадры".
"Средняя укомплектованность — порядка 90%. Эта же проблема есть и у государственных перевозчиков. Активно работаем над решением этой задачи", — говорил журналистам глава Комтранса в начале декабря.
По мнению частного перевозчика "Питеравто", работающего во многих регионах страны, "проблема с водителями — национальная, в регионах вообще катастрофа".
В непростой ситуации оказалось и ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ): на водителя трамвая или троллейбуса нужно учиться по полгода, без получения зарплаты. По данным "ДП", сейчас их недокомплект составляет 6% (196 человек). Ровно столько проходят обучение в учебно–курсовом комбинате предприятия. К августу 2022 года при всех вводных (например, транспортная реформа потребует от ГЭТ увеличения водительского состава в отличие от других перевозчиков) недокомплект водителей может составить порядка 10%.
Отстают от курьеров
Зарплатные предложения в отрасли относительно невысокие. Как правило, речь идёт о 30–50 тыс. рублей в месяц, говорят в комитете по труду и занятости населения. Тот же курьер может заработать в месяц порядка 70 тыс., отмечают специалисты.
"Вместе с повышенным спросом на работников местные компании также повышают и предлагаемую зарплату. В среднем в транспортной сфере она выросла с 50 тыс. до 55 тыс. рублей год к году. Наибольший прирост демонстрируют вакансии для водителей (в среднем до 75 тыс. рублей), курьеров (до 77 тыс. рублей), — комментирует руководитель пресс–службы “hh.ru Северо–Запад” Мария Бузунова. — Между тем в вакансиях некоторых профессий всё ещё есть отставание по росту предлагаемой зарплаты. Например, в ряде случаев для водителей автобусов есть предложения ниже среднего по отрасли, но есть и более высокооплачиваемые варианты. В целом отметим, что по сравнению с декабрём 2020 года средняя зарплата в вакансиях для водителей автобусов в Петербурге выросла до 65 тыс. рублей".
В ГУПах зарплата чаще всего чуть ниже рыночной. Не зря ПАТ и ГЭТ просили Смольный в 2022 году увеличить им фонды оплаты труда на миллиард рублей каждому. Осенью индексация зарплат добралась до ПАТ: Комтранс отчитывался об увеличении на 7%.
"Эта мера поддержки была заложена в бюджет текущего года и призвана простимулировать работу в транспортной отрасли. Индексация на 4% запланирована и в бюджете 2022 года. Стоит отметить, что это первое значительное повышение за последние несколько лет. Сотрудникам “Пассажиравтотранса” больше чем на инфляцию зарплаты не повышали с 2014 года. После индексации зарплаты водителей социальных маршрутов смогут конкурировать с заработками негосударственных перевозчиков. Так, средняя повышенная зарплата за сентябрь водителя в “Пассажиравтотрансе” перешагнёт рубеж 80 тыс. рублей", — заявлял в сентябре Комтранс.
Новые вызовы
Ковид бросил многим отраслям, в том числе и транспортной, ещё один вызов: одновременно на больничный может уйти большое количество сотрудников. Так было, например, этой весной и осенью и может случиться в будущем. При этом компании должны работать, соблюдая все регламенты и интервалы движения.
Хотя и у ПАТ, и у ГЭТ есть свои учебные комбинаты, эти ГУПы, по данным "ДП", обсуждают создание совместного учебного заведения для собственных нужд. Понадобится оно может и для повышения компетентности существующих сотрудников из–за развития технологий в целом. Скоро массово потребуются техники, специалисты IT и другие кадры для обслуживания нового подвижного состава и систем управления транспортом, но глобально пока об этом мало кто задумывается.
Учебным вопросом мы занимаемся всё время, потому что в нашей отрасли всегда недокомплект. Учитывая события последнего года–полутора, он стал более актуальным. Комитет по труду и занятости Петербурга говорит, что на дистанционную работу перешли или уехали из страны, из города около миллиона человек. Это очень много. Идёт миграция не только из города, но и внутри. В других российских городах возрождаются транспортные системы, им тоже нужны кадры, коммерческие транспортные предприятия массово набирают персонал и повышают зарплату. Мы оказались в сложной ситуации с водителями, потому что наши водители — квалифицированные. Эту профессию мы даём в нашем учебно–курсовом комбинате (УКК), обучение длится 6 месяцев, а соискатели хотят получать зарплату здесь и сейчас. Для привлечения людей мы повышаем стипендию учащимся в УКК, платим зарплату на пассажирской практике, плюс предоставляем различные льготы и льготные пенсии для водителей трамваев и троллейбусов. Расширяем программы нашего УКК, потому что не хватает не только водителей, но и других рабочих профессий. Выпускники учебных заведений профессионального образования неохотно идут работать по полученной специальности. Если в предыдущие годы по целевому направлению мы принимали на работу более 40 выпускников средних учебных заведений в год, то в этом — только 20.
Никакого оттока мигрантов нет. Есть отток мигрантов из транспортных компаний, например, в курьеры. Оттока из России нет. При закрытых границах какой может быть отток и откуда взялись тысячи курьеров? Даже строители признались, что мигранты сбежали туда, где платят больше, а работы меньше. Никто не мог предположить текущую ситуацию: у нас курьер получает примерно столько же, сколько начинающий программист. Скажи об этом 3 года назад, никто бы не поверил. Например, в Москве пеший курьер может нормально зарабатывать 90 тыс. рублей, автомобильный — 150 тыс. Для Петербурга это будет в районе 70 тыс. рублей. За 50 тыс. и курьера не найдешь. Эта ситуация относительно временная, потому что не может быть так долго, когда за неквалифицированный труд платят больше, чем за квалифицированный. Так сложилось, что пандемия предъявила высокий спрос на неквалифицированный труд. В первую очередь, в связи с перестройкой ретейла и большой сферы услуг. Это серьёзно исказило рынок. Пока слесарям не станут платить больше, чем курьерам, ситуация будет оставаться такой. У транспортных предприятий нет никакого другого выхода, кроме как повышать зарплаты. Это прогноз на ближайшие 3–5 лет. Потом курьеров в значительной степени заменят роботы "Яндекса" либо что–нибудь другое. Схожая ситуация и с водителями такси.
Мужики в гимназии лезут!
Страна наша, говорили славяне, заманивая сюда на княжение варягов, велика и обильна — а порядка в ней нет. При этом они коварно умалчивали, что нет не только порядка, но и трудовых ресурсов. Довольно скоро стало понятно, что земли в стране больше, чем землепашцев, которых, тем более, то угоняли в полон татары, то ради потехи убивали опричники, то косила какая–нибудь моровая язва. Результатом стал успех в отечестве такого института, как крепостное право. Именно "души", а не "десятины" или "деревни" к XVIII веку стали критерием богатства.
Однако развитие страны крепостное право здорово тормозило. Об этом свидетельствует глубокое технологическое отставание России в XIX веке и взрывной рост её экономики после 1861 года, когда промышленность получила невиданные прежде трудовые ресурсы. Беда в том, что другой взрывной рост экономики имел место в 1930–е годы, когда процесс был обратным и государство вернуло народ в более или менее крепостное состояние, а также активно применяло рабский труд заключённых.
Это подрывает нашу веру в либерализм как залог экономического развития. До некоторой степени утешает, что не только нашу. Американцы, например, очень внимательно изучали вопрос, было ли их рабство эффективным. Экономист Роберт Фогель написал знаменитую книжку "Время на кресте", доказывавшую жизнеспособность этого института, и получил в 1993 году Нобелевскую премию (правда, не именно за данную работу).
Однако не будем делать поспешных выводов, что, закрепостив водителей (а также строителей, дворников и пр.), мы снимем проблему кадрового дефицита и заодно поборем инфляцию, избежав необходимости поднимать им зарплаты. Есть и более гуманные методы.
Нетрудно заметить: нынешние беды от того, что люди стали слишком умными и творческими. Куда ни плюнь, попадёшь в фотографа, фрилансера или хотя бы бариста. А нормального сантехника не сыскать днём с огнём.
Александр III, видимо, тоже страдал от отсутствия сантехников, потому что написал свою известную резолюцию на показаниях крестьянки, чей сын не мог получить образование: "Это–то и ужасно — мужик, а тоже в гимназию лезет!" Менее известно, что крестьянка была террористкой и хотела государя взорвать. А если бы её сын поступил в гимназию, возможно, относилась бы к царскому режиму мягче.
Поэтому, с одной стороны, вроде было плохо, что все стали умными и работать руками никто не хочет. А с другой стороны — может, и хорошо.
Читайте также: