Автомобили татра и шкода выпускают чешские автозаводы
В Чехословакии эта Tatra была в два с половиной раза дороже Волги. Только купить необычный заднемоторный седан с индексом 613 было невозможно.
Понимаю ностальгию поклонников этой некогда знаменитой чехословацкой марки… Однако замечу, что такой автомобиль мог родиться и просуществовать два десятилетия лишь в определенном месте и при определенных исторических реалиях. Да-да, то время безвозвратно ушло, хотя не поддаться обаянию Татры 613 очень сложно даже в XXI веке.
В начале 1970‑х рядовые советские граждане могли увидеть эту Татру только на фотографиях в журналах. Но отношение к ней уже тогда сложилось особенное. Ведь социалистический автопром не баловал новинками, тем более такими. Заднемоторный Запорожец и даже Skoda — явления привычные, а тут элегантный представительский седан, но тоже с мотором в корме!
Конструктивно и идеологически Tatra 613 — логичное продолжение чехословацкой династии, начало которой было положено ещё в 1934 году. Тогда стараниями главного конструктора завода в Копрживнице — великого Ганса Ледвинки (он, как и все гении, был не без сумасшедшинки) — в серию запустили Татру 77, первую модель этой марки с двигателем V8 воздушного охлаждения, расположенным сзади, и авангардным аэродинамическим кузовом. Такую концепцию завод сохранил до финала производства легковых автомобилей в конце 1990‑х.
Tatra 613 стала всего четвертой за четыре десятилетия чешской моделью высшего класса — большой, вместительной, с 8‑цилиндровым двигателем.
Проектирование Татры 613 начали в 1968‑м, производство — в 1974 году. Машину оснащали двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л, мощностью 165 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. На поздние версии стали ставить 200‑сильный мотор и 5-ступенчатую коробку. До 1996 года изготовили 9121 автомобиль всех модификаций.
Проектирование Татры 613 начали в 1968‑м, производство — в 1974 году. Машину оснащали двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л, мощностью 165 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. На поздние версии стали ставить 200‑сильный мотор и 5-ступенчатую коробку. До 1996 года изготовили 9121 автомобиль всех модификаций.
Между Волгой и Чайкой
Элегантный пятиметровый седан дизайна итальянского знаменитого ателье Vignale оснастили новым мотором V8 3.5 л с двумя чешскими карбюраторами Jikov. Он развивал 165 л.с.
По классу Tatra 613 стояла между нашими Волгой ГАЗ‑24 и Чайкой ГАЗ‑13. Из социалистических стран только в СССР да в ЧССР делали подобные автомобили. В Чехословакии Tatra была в два с половиной раза дороже Волги. Только купить Татру 613 было невозможно. По крайней мере, новую. Как у нас — Чайку. Говорят, что подержанный экземпляр приобрести удавалось некоторым счастливчикам. Но опять же — не каждому желающему, поскольку автомобиль предназначался для номенклатурных партийных и государственных работников достаточно высокого ранга. Кстати, в небольших количествах делали и версию 613S (S, конечно, special) c увеличенной до 3130 мм базой и особенной отделкой. Такую модификацию, разумеется, предназначали уже особо высоким начальникам, чтобы у тех, кто пониже, был стимул к профессиональному росту.
ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИИ
Заднемоторные автомобили с двигателями V8 воздушного охлаждения завод Tatra выпускал более полувека.
Tatra 77 1934 года имела 3-литровый мотор мощностью 70 л.с. (на более поздней версии Tatra 77A — 75 л.с.). До 1938 года изготовили лишь 249 автомобилей.
Tatra 77 1934 года имела 3-литровый мотор мощностью 70 л.с. (на более поздней версии Tatra 77A — 75 л.с.). До 1938 года изготовили лишь 249 автомобилей.
Tatra 87 с двигателем мощностью 75 л.с. производили с 1938 по 1950 год. Послевоенные машины отличались, в основном, дизайном. Собрали 3023 автомобиля.
Tatra 87 с двигателем мощностью 75 л.с. производили с 1938 по 1950 год. Послевоенные машины отличались, в основном, дизайном. Собрали 3023 автомобиля.
Tatra 603 получила новый мотор объемом 2,5 л (95–106 л.с.). Эта модель стала самой массовой: с 1955 по 1974 год выпустили 20 422 автомобиля.
Tatra 603 получила новый мотор объемом 2,5 л (95–106 л.с.). Эта модель стала самой массовой: с 1955 по 1974 год выпустили 20 422 автомобиля.
Удивительное рядом
Автомобиль, с которым я близко пообщался, - третьего поколения, так называемая Tatra 613–3, которую выпускали с 1985 по 1991 год. Наша героиня родилась в 1991 году, когда уже начали выпуск версии 613–4. Ей суждено было стать последней в семействе. Но тогда о скором закате никто не знал. Как и многого другого.
В 1991 году социалистической ЧССР уже не существовало, хотя до разделения республики на Чехию и Словакию оставалось еще два года. Советскому Союзу и вовсе оставалось жить несколько месяцев. Совсем скоро наша страна, запутавшаяся в гласности, перестройке и бурном накоплении первоначальных капиталов, очень сильно изменится. Советская, то есть уже российская номенклатура и те, кто их охраняют, пересядут в совсем другие автомобили. Но пока Союз получил из Чехословакии последние Татры 613.
Незамысловатые приборы — стиль начала 1970‑х. Слева — очень важный для двигателя-воздушника указатель температуры масла.
Незамысловатые приборы — стиль начала 1970‑х. Слева — очень важный для двигателя-воздушника указатель температуры масла.
Набор переключателей между креслами — решение забавное. Прикуриватели, видимо, в качестве дополнительных источников питания, сделаны уже по месту службы — в СССР.
Набор переключателей между креслами — решение забавное. Прикуриватели, видимо, в качестве дополнительных источников питания, сделаны уже по месту службы — в СССР.
Такие машины обслуживали в СССР директоров некоторых закрытых и полузакрытых НИИ, служили в милиции и в КГБ. В комитете, в основном, в качестве автомобилей сопровождения. Эта Татра, очевидно, как раз из таких. Тем паче, что комплектация у нее вовсе не представительская.
Татра против Волги
Несмотря на внушительный вид и просторный, добротно отделанный салон, в нашей Татре ручные стеклоподъемники, нет кондиционера, есть банальный радиоприемник. Коробка передач — механическая, четырехступенчатая. Самые поздние Татры оснащали пятиступками, но серийного автомата 613‑я так и не дождалась. В общем, по комплектации этот автомобиль — наша Волга. Для подобного класса машин и для начала 1990‑х, по меркам Запада, - нонсенс, однако для соцлагеря — норма. Конечно, Татры уже тогда делали со всеми возможными опциями, но для других целей и для других пассажиров.
В наборе сигнализаторов есть забытая ныне контрольная лампа прикрытия воздушных заслонок карбюраторов.
В наборе сигнализаторов есть забытая ныне контрольная лампа прикрытия воздушных заслонок карбюраторов.
Рядом с главным переключателем наружного освещения находится манетка включения аварийной сигнализации.
Рядом с главным переключателем наружного освещения находится манетка включения аварийной сигнализации.
Рассказ о дооборудовании я начал бы с усилителя руля. Как его не хватает! На парковке и на малых скоростях накрутился руля аж до боли в руках. Автомобиль-то большой, да и шины широкие. Такими управляли натренированные во всех смыслах профессиональные водители.
Передачи переключаются неплохо, но до эталонной в те годы Волги этой Татре — вы не поверите! — далеко. Коробка размещена далеко сзади, поэтому ход рычага — совсем не короткий и к его перемещениям и фиксации надо привыкнуть. К счастью, переключаться на Татре приходится не чаще, чем на Волге. Только тактика совершенно иная. У Татры основные рабочие передачи — вторая и третья, а четвертая — повышающая, с передаточным отношением 0,86. Переходить на нее нужно исключительно на высокой скорости — в трассовом режиме.
Некая легкость в разгоне, хотя и степенная, у Татры явно есть. Рокота огромного двигателя воздушного охлаждения (заведомо шумного) в салоне почти не слышно. На слух это отнюдь не рёв и даже не рык разбуженного зверя, а скорее уютное похрапывание верного, послушного пса.
Своими путями
К началу 1990‑х производство легковых Татр сильно упало. В лучшие годы делали около тысячи машин в год, а во второй половине восьмидесятых — три с половиной сотни. В 1990‑е Татру 613 в Чехословакии уже можно было запросто купить, если были деньги. Цена большого малосерийного автомобиля оставалась высокой, а жизнь стремительно и необратимо менялась, расставляя новые, в том числе и автомобильные, приоритеты.
Главным экспортным рынком для Татры 613 всегда был СССР. К нам за все время (кстати, после придирчивых испытаний на полигоне НАМИ) завезли 585 автомобилей. Но в начале 1990‑х те, кто мог себе позволить такую социалистическую роскошь, и даже те, кто их охранял, пересаживались в западные, более престижные автомобили. Татры быстро стали переходить в частные руки.
Положение не спасла и версия 613–4, оснащенная впрыском топлива, 200‑сильным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач. Была даже бронированная модификация!
В социальных сетях и на специализированных форумах между автолюбителями довольно часто возникают дискуссии о том, есть ли разница между отечественной и зарубежной сборкой автомобилей одной и той же марки. Чтобы развеять сомнения и возможные домыслы, российское представительство Škoda Auto пригласило журналистов ведущих региональных СМИ посетить производственные мощности Volkswagen Group в России и Чехии.
Почему марку Škoda сегодня часто отождествляют с Volkswagen?
Стоп, а откуда тогда вообще взялось название Škoda?
Шкода — это фамилия чешского инженера Эмиля Шкоды, купившего в 1869 году машиностроительную фабрику в Пльзени. Изначально предприятие производило узлы и детали для гидроэлектростанций, шлюзовое оборудование и даже — в преддверии Первой мировой войны — оружие и боеприпасы. Объединение с Laurin & Klement случилось лишь спустя восемь лет после Первой мировой, а в 1926 году родился узнаваемый сегодня логотип Škoda, изначально выполненный в гамме. Оригинальный зеленый цвет, ставший затем фирменным цветом марки, логотип приобрел лишь в 1999 году.
И где же производят автомобили Škoda сейчас?
Про заводы в Чехии все ясно. Как давно автомобили Škoda собирают в России?
Понятно. А как обстоят дела с системой контроля качества?
Здесь все очень строго. Даже материалы, получаемые от локальных партнеров, проходят лабораторную экспертизу, не говоря уже о контроле качества производимых работ. Процесс сборки строго стандартизирован, часть произвольно выбранных кузовов обязательно исследуется на предмет соответствия заданным стандартам. А прежде чем покинуть стены завода, собранные автомобили проходят серию тестов, в ходе которых проверяется качество лакокрасочного покрытия, герметичность кузова, работа двигателя, электронных систем и тормозной системы.
А двигатели тоже в России производят?
Получается, производственные площадки в Чехии и России примерно одинаковые?
И да, и нет. Производственные линии на заводах в обеих странах соответствуют очень жестким корпоративным стандартам, соблюдение которых блюдется неукоснительно, и это делает их похожими друг на друга. В то же время различий между ними не меньше, чем сходств. Начнем с того, что предприятие в элементарно крупнее завода в Калуге. Большие объемы производства предполагают гораздо более высокий уровень автоматизации, который на некоторых линиях здесь достигает 83% (для российского предприятия этот показатель скромнее — около 30%). Есть различия и во внутрикорпоративной этике: если у чешского рабочего неподалеку от рабочего места может стоять коробка с пиццей или бутылка воды, то у российского ничего, кроме необходимых инструментов и оборудования не встретишь (зато наших сотрудников кормят и развозят с работы и на работу бесплатно). Наконец, попасть на завод в и увидеть своими глазами процесс сборки автомобилей Škoda может любой желающий — для этого достаточно купить билет в музей чешской марки с соответствующим экскурсионным обслуживанием (стоимость — 200 крон для взрослых и 100 для детей). В Калуге же даже нам, журналистам, было непросто — за каждым шагом зорко следили сотрудники службы безопасности, пресекавшие любые попытки отклонения от регламента посещения завода. В целом, уровень трудовой дисциплины на предприятии в России показался нам даже более высоким, чем в Чехии.
Ну так и чья сборка лучше?
Если честно, то никто из нас не заметил ровным счетом никакой разницы. В ходе мы проехали почти полтысячи километров за рулем автомобилей Škoda как чешской, так и российской сборки. Качество и в том, и в другом случае было близко к идеальному. Правда, специалисты все равно советуют покупать автомобили, произведенные в России — они прямо на заводе оснащаются аккумуляторами повышенной емкости, пакетом для плохих дорог и имеют немного больший по сравнению с машинами европейской сборки клиренс.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter
Наверное, один из самых распространенных страхов российских автомобилистов недавнего прошлого — отечественная сборка. Покупатели боялись ее как огня, порой отказываясь от приобретения желанных иномарок. Сейчас ситуация в корне изменилась — 80% проданных в России автомобилей собраны у нас. А как собраны? И отличается ли чем-то этот процесс от зарубежного? Отвечаем на оба вопроса, изучив разом заводы Skoda в Калуге и Млада-Болеславе.
Предприятие было построено в прямом смысле слова в чистом поле в 2007 году, а уже в 2009-м перешло на производство полного цикла, то есть сварку, окраску и непосредственно сборку. У Skoda с 2013 года тут собирается одна модель — бестселлер чешской марки Rapid, пришедший на смену предыдущему поколению хетчбэка Fabia. Популярная Octavia и кроссовер Yeti производятся на базе завода ГАЗ в Нижнем Новгороде.
Технопарком место названо не для красного словца. Руководству Калужской области удалось превратить свой регион в реальный производственный кластер: в непосредственной близости от автосборочного предприятия находятся и производители компонентов, включая площадки таких мировых гигантов, как Gestamp и Magna. Неподалеку расположено и сборочное предприятие еще трех автомобильных марок. Ну и до кучи, вся электроника Samsung для отечественного рынка производится здесь же.
Завод Skoda встречает по отечественной традиции четкой дисциплиной и строгими правилами, производя впечатление оборонного предприятия. Это общая практика почти любого серьезного высокотехнологичного производства. Причем Skoda еще довольно лояльна: в основном строгость касается фотосъемки отдельных объектов внутри завода. На АвтоВАЗе, например, у журналистов на входе под роспись переписывают серийные номера фотокамер и диктофонов, а на отдельных производствах автокомпонентов журналисты на выходе сдают карты памяти и получают их обратно с отфильтрованными снимками. Промышленный шпионаж, даже неосознанный, никто не отменял.
Распространенное заблуждение россиян о том, что мировые автоконцерны строят заводы в России по остаточному принципу, развеивается, как только входишь непосредственно на производство. Предприятие в несколько этапов построено по высшим стандартам концерна Volkswagen с применением самого современного оборудования — общие инвестиции в строительство и развитие обошлись в космический миллиард евро.
Первый цех — кузовной. Здесь кузов Skoda Rapid приобретает очертания автомобиля, свариваясь в единое целое из разных панелей. Почти весь металл — отечественный. Прокатывают и штампуют его на соседнем предприятии Gestamp. Точечные сварные операции делаются вручную с помощью больших подвесных манипуляторов. А вот основную сварку кузова выполняют уже роботы, причем сварка крыши осуществляется самым современным способом — лазером.
Само собой, почти на каждом этапе проводится контроль качества, который иногда интегрирован прямо в процесс. Так, минимум один раз в сутки наугад выбирается готовый кузов Rapid, который в специально построенной при заводе лаборатории тестируется и замеряется по сотням контрольных точек, включая проверку с помощью лазера Zeiss прямо в сварочном цехе. Любое несоответствие — повод к остановке конвейера и тщательной перепроверке оборудования, а негодный кузов отправляется на выброс. Правда, подобное случается крайне редко. Эта же лаборатория занимается контролем, проверкой и согласованием всех вопросов с поставщиками компонентов.
Перед отправкой на сборку кузов дважды грунтуется, красится и покрывается антикором в виде горячего воска и фирменного состава концерна Volkswagen. В плане цветовых предпочтений россияне консервативны — в приоритете либо темные цвета, либо серебристые и белые. У седана Volkswagen Polo, идущего на конвейере вперемежку с Rapid, — модный нынче коричневый оттенок, который стал пользоваться спросом.
В общей сложности на заводе в Калуге работают поставщики более чем из 45 стран мира. Однако и уровень локализации достаточно высок: помимо металла, в России производятся элементы системы выпуска, топливные баки, кресла, передняя панель и отделочный пластик салона. Благодаря российскому производству двигателей общий процент локализации Skoda Rapid должен составить к началу 2017 года 60%.
Производство двигателя также почти полностью локализовано. Блоки и головки блоков отливаются из отечественного сырья в Ульяновске, в российском филиале мексиканской компании Nemac. А остальные операции по финальной сборке, включая обработку головок и коленвалов, выполняются уже непосредственно на заводе в Калуге. Опять-таки за качество сборки отвечает не только сложившийся имидж марки, но и 13 современных роботов, которые здесь трудятся, — увы, все сплошь зарубежных производителей, как, собственно, и почти все оборудование завода.
Автомобильный завод — это, помимо прочего, еще и первоклассный работодатель. Несмотря на кризис в отрасли, Volkswagen Group Rus не стал увлекаться сокращениями, а просто перевел предприятие на двухсменный рабочий график. Средняя зарплата на заводе — около 30 000 рублей плюс полный социальный пакет, включая бесплатное питание и развозку. Около 8% персонала составляют женщины. Само собой, сотрудники завода могут купить Skoda с очень хорошей скидкой или выкупить одну из служебных машин.
Всего на заводе в Калуге рабочие собирают по 90 Skoda Rapid в сутки. Учитывая не самые простые времена, этого пока хватает, чтобы обеспечивать моделью не только Россию, но и страны Таможенного союза. Все собранные автомобили перед отправкой на продажу (кстати, купить машину можно и прямо на заводе — рядом работает дилерский центр) проходят череду проверок: двойная просветка и дождевая камера — для поиска протечек, роликовый стенд — для испытаний ездовых и тормозных характеристик, дороги общего пользования — для реальной проверки работоспособности всего автомобиля. Так производят Skoda у нас. А как это делают сами чехи?
Полтора часа до Москвы, еще три — на самолете до Праги и час, конечно же, за рулем Skoda до Млада-Болеслава, и вы в самом сердце чешской автомобильной жизни — первом заводе марки, где в 1905 году был выпущен первый автомобиль, тогда еще называвшийся по именам отцов-основателей — Laurin & Klement. Отлитые не только в истории, но и в бронзе основатели встречают гостей у ворот чешского автомобильного города, который начинается с музея и штаб-квартиры марки. Здесь же можно сразу приобрести автомобиль.
О том, что автомобилизация мира в целом и Европы в частности растет невообразимыми темпами, говорит историческая статистика Skoda. С 1905 по 1991 год чешская компания произвела 5 000 000 автомобилей. А только с 1991 по январь 2016 года было выпущено. 13 000 000 автомобилей! Причем в 2014 году впервые был установлен годовой рекорд производства — 1 000 000 автомобилей Skoda за 12 месяцев.
Культурную программу оставим за кадром. Скажем лишь, что экспозиция просто обязательна к посещению всем, кто окажется неподалеку. Мы же отправляемся непосредственно на завод, который находится чуть в стороне.
По размерам он, конечно, несопоставим с предприятием в Калуге. Более 50% всех существующих моделей Skoda выпущено здесь. Кроме того, здесь же производят двигатели и коробки передач, как механические, так и роботизированные. Именно поэтому завод больше похож на маленький город. Тут есть даже своя Вацлавская площадь — так сотрудники называют самую широкую центральную улицу.
В отличие от российского предприятия Skoda, на завод в Млада-Болеславе может попасть любой желающий, купив экскурсию, в которую входит посещение музея и производства. Стоимость для взрослого — 200 крон (около 600 рублей), для ребенка — 100 крон (около 300 рублей).
Первое ощущение на производстве Skoda в Чехии — непрекращающееся движение. Движется тут, кажется, всё, и главное — самостоятельно! Даже тележки с кузовными панелями по заводу катают забавные маленькие роботы-тягачи. Роботы — еще одно наглядное отличие чешского предприятия. Автоматизированы почти все сварочные процессы, самые важные из которых выполняются лазером. В кузовном цеху люди исполняют преимущественно контрольно-вспомогательную функцию операторов.
В соседнем цеху, так же как и в Калуге, налажено производство двигателей, почти все из которых — турбосемейства TSI. По сравнению с кузовным цехом уровень автоматизации здесь чуть ниже — роботы выполняют самые сложные операции, требующие высокой точности. Люди занимаются в основном подсборкой навесных деталей, после чего двигатель отправляется в камеру залива технологических жидкостей и к роботу, наносящему на мотор серийный номер.
Последний цех — окончательной сборки, где по конвейеру движутся покрашенные кузова, готовые к так называемой свадьбе — стыковке с шасси. Работа осуществляется вручную, за исключением вклейки стеклянных крыш и отдельных элементов салона, устанавливаемых посредством специальных манипуляторов. В помощь людям — специальные подвесные и напольные кресла, которые облегчают работу. Такие же есть и на заводе в Калуге.
Большая часть идущих по конвейеру моделей — Skoda Fabia нового поколения, которая для России оказалась дорогой и была заменена не менее удачным, но более доступным Rapid. Еще одно отличие европейских покупателей от российских — выбор светлых и ярких цветов, в массе украшающих транспортный поток.
В Чехии, помимо центрального предприятия в Млада-Болеславе, действует еще завод в Квасинах и производство коробок передач во Врхлаби. В общей сложности над выпуском Skoda в Чехии трудятся 25 500 человек, производящих ежегодно 650 000 автомобилей, около 1 825 000 коробок передач и около 730 000 двигателей, что делает Чехию одним из крупнейших автопроизводителей Европы.
Каков итог?
Если говорить о разнице в производстве Skoda между Россией и Чехией, то в технологическом плане оно отличается не сильно, что в общем и целом подтверждают отзывы клиентов Skoda в России, почти не имеющих претензий к качеству отечественной сборки. Нюансы — исключительно в масштабах, модельном ряду и, конечно, автоматизации работы. Больше всего отличается атмосфера. Если в России автопроизводство Skoda — это именно бизнес-проект, филиал, довольно закрытый и находящийся на удалении от остальной жизни, то в Млада-Болеславе Skoda — это неотъемлемая часть Чехии, символ, целый автомобильный мир, превращенный в техноленд с полным погружением в столетнюю историю и жизнь марки. Неудивительно, что большая часть населения страны не рассматривает покупку ничего другого.
Компания Skoda входит в состав крупнейшего автоконцерна VAG, то есть Volkswagen. Под своим крылом немецкий бренд собрал достаточно внушительное количество брендов. Это сами автомобили Volkswagen, машины марки Audi, Skoda, некогда испанский Seat и не только.
Хотя компанию Skoda считают чешской, поскольку исторически она появилась именно на территории Чехии ещё в конце 19 века, в настоящее время этого автопроизводителя справедливо будет назвать подразделением немецкой автокомпании.
В этом нет совершенно ничего плохого. Переход под контроль со стороны Volkswagen позволил получить целый ряд преимуществ. Среди них и передача технологий, использование одинаковых платформ, силовых установок и многого другого.
Не потеряло своей актуальности утверждение о том, что Skoda является тем же Volkswagen, только в более бюджетной оболочке.
Не менее интересно разобраться со странами-производителями марки Skoda и понять, кто и где собирает эти машины.
Чехия
В случае с маркой Skoda её основная страна производства — это Чехия. И это вполне закономерно. Чешский автопроизводитель собирается на территории европейской страны. Но это не единственное государство, в рамках которого организована сборка.
На территории города Младе-Болеслав находится главный и самый крупный производственный объект компании Skoda. Именно здесь осуществляется сборка практически всех моделей, доступных в ассортименте компании. После сборки и подготовки машины отправляются в разные страны по всему миру.
Завод функционирует круглосуточно, здесь действует посменная схема работы. Это позволяет 24 часа в сутки выпускать новые машины, чтобы удовлетворить растущий спрос на модельный ряд чешского бренда. Большинство сборочных процессов полностью автоматизированы. Люди здесь в основном работают в сфере контроля, настройки и ремонта сборочных конвейеров, обслуживают роботов, а также занимаются мелкими элементами процесса изготовления машин.
Главный завод в Чехии за сутки собирает свыше 2 тысяч автомобилей разных моделей, модификаций и комплектаций.
Всего за 30 лет существования в Чехии было выпущено более 10 миллионов машин марки Skoda.
Помимо основного предприятия, в городах Квасины и Врхлаби созданы дополнительные сборочные заводы. Оттуда машины поступают к конечному потребителю в самой Чехии, в Европу и не только.
Другие страны-производители
Отвечая на вопрос о том, чей производитель Skoda, и какая страна является родиной бренда, тут всё очевидно. Это Чехия. Но далеко не каждый чешский автомобиль в действительности выпускается у себя на родине.
В мире уже открыто несколько крупных предприятий, задачей которых является сборка автомобилей под брендом Skoda. Некоторые из них специализируются исключительно на модельном ряду Skoda, другие же могут собирать одновременно несколько моделей разных компаний, работая по специальным контрактам с чешским автогигантом.
Прекрасно понимая то, чья марка Skoda и какая её основная страна-производитель, остаётся открытым вопрос о том, где ещё собирают эти машины. Тут можно выделить несколько основных стран.
- Словакия. Недалеко от Братиславы расположилось сравнительно небольшое производство. С начала 90-х годов прошлого века местный завод занимается сборкой автомобилей чешского бренда. Хотя от изготовления последнего поколения модели Octavia в итоге пришлось отказаться. Это не мешает активно собирать бюджетный Rapid.
- Индия. Индийский рынок хорошо принял появление марки Skoda. При этом здесь экспортом не занимаются, и местная сборка направлена на удовлетворение спроса индийских потребителей. Основной упор сделан на модель Octavia. На тех же заводах, расположенных в городах Аурангабада и Пуна, собирают некоторые модели марки Audi.
- Китай. В Китае функционирует 3 предприятия, деятельность которых связана с выпуском чешских автомобилей. Это города Нингбо, Йиженге и Антинге. Тут производится практически вся актуальная линейка машин, включая Octavia нового и предыдущего поколения. Китайские заводы покрывают потребность практически всего азиатского рынка.
- Казахстан. Сейчас приобрести автомобиль Skoda в Казахстане не составляет труда. Достаточно распространённый и популярный бренд. При этом можно с уверенностью сказать, чьё производство актуально для Казахстана. Здесь работает своё предприятие Skoda Азия Авто, расположенное недалеко от города Усть-Каменогорск. Это предприятие делает упор на сборку модели Octavia всех поколений. Местное производство в итоге собирает порядка 10 моделей чешского автомобильного бренда. Это седаны, бюджетные хэтчбеки, кроссоверы и внедорожники. В распоряжении у Skoda Азия Авто современное оборудование и передовые технологии. Здесь собирают не только машины, но также двигатели, трансмиссии, проводят проверку перед отправкой на реализацию. Несмотря на стереотипы, качество сборки в Казахстане на очень высоком уровне.
- Украина. Поскольку чешский бренд широко распространён в Украине, логично спросить, кто выпускает Шкоду для местного рынка. С начала 21 века было выпущено не одну тысячу машин в Закарпатской области, около села Соломоново. Именно здесь был построен завод, основной спецификацией которого была сборка модели Octavia. Но затем ассортимент выпускаемой продукции заметно расширился. Здесь начали собирать Fabia, Superb. Уже сейчас украинский завод оснастили оборудованием, необходимым для сборки актуального модельного ряда Skoda. В частности, речь идёт о кроссоверах Karoq и Kodiaq. Продолжают собирать модели Octavia и Rapid. Основная масса изготавливаемых автомобилей покрывает потребности местного европейского рынка. Но небольшая часть машин поставляется в европейские страны.
Как вы можете наглядно видеть, в случае с брендом Skoda есть далеко не одна страна-производитель.
Без ответа остался пока лишь один вопрос. Касается он того, где собирают автомобили Skoda в России или для российского рынка.
Skoda для российского рынка
Эта тема заслуживает отдельного внимания.
В настоящее время в РФ официально представлены 5 моделей марки Skoda. А именно:
Вполне закономерно спросить, где же собирают чешскую Skoda Octavia и кто отвечает за поставки в автосалоны остальных моделей, широко распространённых и достаточно популярных среди отечественных потребителей.
Подавляющее большинство автомобилей Skoda (около 95%), представленные на российском рынке, собираются в России на двух предприятиях. Они находятся в Калуге и в Нижнем Новгороде.
За счёт локализации процессов сборки, удалось снизить себестоимость производства, уменьшить затраты на создание машин, а потому и снизить конечную стоимость готового транспортного средства.
В случае с 2 заводами организовано производство полного цикла по контактной схеме. То есть на российские предприятия поступают оригинальные запчасти и комплектующие. Уже на местных заводах осуществляется сварка, грунтовка, покраска, обработка антикоррозийными составами кузова. Далее устанавливаются трансмиссии, коробки передач, двигатели, кресла и пр.
Стоит отдельно изучить связь двух заводов в России с чешским автопроизводителем. Это позволит окончательно понять, где сейчас собирают Skoda Rapid, а где отечественные специалисты собирают более новый кроссовер Skoda Kodiaq, к примеру.
Завод в Калуге
Автозавод Skoda на территории РФ появился около 14 лет назад недалеко от Калуги, в технопарке Грабцево. Считается одним из крупнейших предприятий в России, и вторым по объёму производства автомобилей Skoda. На первом месте чешский завод. В Калуге собирается большое количество машин под брендами Skoda и Volkswagen.
В рамках калужского предприятия осуществляется только крупноузловая сборка. Сами узлы поставляются из Чехии.
Изначально это предприятие занималось сборкой таких моделей:
На заводе работает порядка 5 тысяч сотрудников. Процесс сборки организован в 3 смены, и за сутки удаётся собирать по 600 машин.
В настоящее время калужские производственные мощности сосредоточены на сборке моделей Rapid, Octavia и Superb новых поколений.
Предприятие в Нижнем Новгороде
На территории РФ уже достаточно давно функционирует Горьковский автозавод. Он же ГАЗ. Именно здесь около 10 лет назад немецкий автоконцерн Volkswagen решил организовать сборку автомобилей Skoda Octavia. На этом сотрудничество между Skoda и российской стороной не ограничилось.
Чуть позже с конвейера начали сходить кроссоверы Yeti.
Производственных мощностей хватает для изготовления около 130-150 тысяч автомобилей за год. Это более 10% от общего числа машин марки Skoda, которые выпускаются совместными усилиями всеми предприятиями чешской компании.
Некоторое время спустя в Нижний Новгород переместилась сборка премиальной модели Superb. До этого автомобиль завозился в Россию исключительно из Чехии.
Автолюбителей и поклонников кроссоверов интересует, чья сборка используется в случае с моделями Skoda Kodiaq и Karoq.
Если говорить про текущее производство, то сейчас Горьковский автозавод в Нижнем Новгороде занимается сборкой таких машин:
- Skoda Kodiaq.
- Skoda Karoq.
- Octavia.
- Volkswagen Jetta.
Интересно и то, что изначально российские профильные СМИ сообщали о поставках кроссоверов Karoq из Чехии, то есть местной сборки в РФ не будет. Но представители Skoda подумали и решили сделать иначе. Сразу же была локализована местная сборка. Поэтому продаваемые кроссоверы Карок, доступные в России, также собираются в Нижнем Новгороде усилиями специалистов завод ГАЗ.
Как ни удивительно это говорить, но иномарки в Советском Союзе были. Вот только на них гораздо чаще работали, чем ездили на дачу. Кроме того, большая часть импортных машин поставлялась из дружественных социалистических стран.
Например, грузовики Tatra 111 из Чехословакии. Их везли в нашу страну целых 10 лет вплоть до 1955 года, а отдельные экземпляры продолжали оставаться в строю до 80-х годов.
Tatra 111 на одной из советских строек
Эти машины поучаствовали во многих грандиозных советских стройках. Скажем, партия чешских самосвалов помогала возводить Волго-Донской канал. Позже к нам начали поставлять модель Tatra 148, которую можно было встретить в любом регионе страны, начиная от Москвы и заканчивая Чернобыльской АЭС.
Всего в СССР было поставлено около 26 000 таких грузовиков.
Однако Tatra живёт и здравствует. Чехи не только сумели сохранить бренд, но и продолжают работать над новыми моделями. Более того, их тяжеловозы можно купить в России.
В движение грузовик приводит мощный дизельный мотор, который выдаёт 408 лошадиных сил. Тандем ему составляет 16-ступенчатая коробка передач от известной немецкой компании ZF.
Продолжает Tatra работать и на благо родной обороны. Речь идёт о многоцелевых военных машинах Tatra Force и средних грузовиках Tatra Tactic, которые предназначены для мобильной переброски личного состава.
Если было интересно, можно подписаться на канал и поставить лайк. Буду признателен! Стараюсь регулярно радовать новыми материалами про народные автомобили, дешевые иномарки и наш автопром.
Читайте также: