Альфа ромео 166 плавают обороты
Я и говорил, что не нашел, но стараюсь найти, а острая необходимость в том, что буду разбирать старый двигатель и хочу практbre c теорией совместить--- я с альфами надолго думаю связаться.
Да, что вы говорите.
Кто-то недавно вспоминал, что на АР 146 отъездил с пяток лет.
Ужасть, одним словом.
а что, гугль отменили?
и еще куча ссылок.
wred1na:буду разбирать старый двигатель..
а собирать есть кому?
Кто-то недавно вспоминал, что на АР 146 отъездил с пяток лет.
ЖТС я еще не знаю. Так что седите и пи.
Я его по з/ч продовать буду
И чтобы разобрать двигатель, нужен мануал?!
У меня сын 11 лет разбирает любой мотоциклетный мотор с закрытыми глазами.
Короче, ветка превратилась в дурдом и помощь идиотам.
И чтобы разобрать двигатель, нужен мануал?!
Короче, ветка превратилась в дурдом и помощь идиотам.
Ты не только идиот. Чтобы допетрить для чего мне нужен мануал прочитай мои прошлые цитаты
Ты походу на веме обслуживаешься, где масло, предназначенное для эксплуатации в ОАЭ, в нашей стране советуют
wred1na, я прекрасно занимаюсь своими машинами в собственной мастерской.
А вам рекомендую угомониться в своих высказываниях.
Являюсь обладателем AR 156 2.0 TS
Скажите пожалуйста. кто всё таки разобрался с проблемой пуска на холодную. ибо заводится мой аппарат нормально только по принципу дизеля.
вставил ключ, включил зажигание, подождал секунд 10-20 и завожу. тогда в 80% случаев заводится с 1-го раза, если сразу заводит то глохнит тут же ((
да и пока не прогреется до 50 тупая как телега. захлёбывается и глохнет. вот каждый раз греюсь до 50 а потом еду. обороты плавают на холостых.
расходомер в норме, заслонка тоже внорме, лямбду поменял. ибо здохла, катализатор выбит, свечи стоят Вош. НЖК стояли до этого было то же самое.
У кого была такая проблема и как Вы её решили.
Являюсь обладателем AR 156 2.0 TS
Скажите пожалуйста. кто всё таки разобрался с проблемой пуска на холодную. ибо заводится мой аппарат нормально только по принципу дизеля.
вставил ключ, включил зажигание, подождал секунд 10-20 и завожу. тогда в 80% случаев заводится с 1-го раза, если сразу заводит то глохнит тут же icon_frown.jpg((
да и пока не прогреется до 50 тупая как телега. захлёбывается и глохнет. вот каждый раз греюсь до 50 а потом еду. обороты плавают на холостых.
расходомер в норме, заслонка тоже внорме, лямбду поменял. ибо здохла, катализатор выбит, свечи стоят Вош. НЖК стояли до этого было то же самое.
У кого была такая проблема и как Вы её решили.
То, что она глохнет сразу после заводки, это, с большой вероятностью, топливная система. Характерно для итальянских двигателей где-то после пяти-восьми лет службы. Форсунки со временем начинают выпускать топливо пока машина стоит. Когда вы ее заводите, бензонасос начинает доставлять еще бензин, мозги видят, что топлива слишком много и начинают глушить машину. Обходится либо повторной заводкой через 15-20 секунд либо парой нажатий на педаль газа, когда машина начинает "задыхаться". Лечить это можно, но дорого и обычно никто этим не занимается.
Однако, об эффекте, что машина плохо едет не прогретая, я слышу впервые. Не исключено, что это не связанные друг с другом проблемы.
Все как обычно: как только речь заходит об Alfa Romeo, даже подержанной, обычные "земные" категории типа надежности, стоимости запчастей, регулярности и сложности ремонта сами собой исчезают из списка основных тем для разговора. Зато все почему-то вспоминают о красоте, страсти, любви… Что же, нельзя не согласиться: даже несмотря на то, что Alfa Romeo 166 не относится к произведениям искусства, чувства она всколыхнуть может. Вопрос лишь в том, какие - любовь или ненависть?
 |
Обычно при покупке подержанного автомобиля потребителей волнует три вещи: цена, состояние и надежность модели в целом. А вот покупателей Alfa Romeo 166 волнует только одно: насколько ухожена их красавица, была ли она любима предыдущим владельцем, что сделано в плане ремонта? Почему? Да потому что насчет надежности 166-й они уже давно не строят иллюзий, а цена не имеет решающего значения - выгоднее переплатить, но взять ухоженную, чем дешевую, но "растерзанную".
 |
Наверное, это и есть то, что обычно называют харизмой. Потому что трезвомыслящий человек отмечает в интерьере 166-й лишь посредственное качество сборки, жесткий и дребезжащий пластик, а также своеобразную эргономику. Но при этом вынужден отметить, что машина все равно чем-то "берет": хочется посидеть, полюбоваться, потрогать, завести, "погазовать"…
 |
В плане практичности хвастать особо нечем: багажник имеет приличный объем, однако в длину он больше, чем в глубину, да и проем сильно заужен выступающими фонарями. Опять же трансформаций практически никаких - в спинке заднего сиденья предусмотрен лишь лючок для длинномеров.
 |
Гамма двигателей у 166-й весьма обширна: есть и дизели, и V6, и "психованные" Turbo. С точки зрения надежности лучше всего "шестерки" - моторы с большим ресурсом и практически без "детских болезней". Следом за ними идет 2,4-литровый турбодизель - раньше его поругивали, видимо, из-за отсутствия толкового сервиса, но сейчас с этим вопросом стало немного проще. Турбированная "двушка" круче с точки зрения эмоций, однако надежностью не блещет, да и ресурс ее наверняка был исчерпан еще до введения новой "таможни". Ну и обычная "двушка" тоже ресурсом не радует.
 |
Управляемость - это еще один повод влюбиться в 166-ю, еще один повод задуматься о ее покупке, если вы цените "тонкую" управляемость и готовы ради этого часто тратиться на содержание передней подвески в идеальном состоянии. Если нет - тогда просто поставьте знак препинания в заголовке в правильном месте - и забудьте об этом автомобиле…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Как долго еще мы будем восхищаться дизайном итальянских автомобилей? Хотелось бы верить, что эра чувственных и взбалмошных, грациозных и аристократичных, непонятных и чудаковатых моделей не закончится никогда. И хоть я не склонен в отличие от большинства белорусов драматизировать ситуацию с "ломучестью" "итальянок", надежность никогда не была их козырем. А ведь во вторых руках этот параметр обретает особую значимость…
 |
Если оформление первых 166-х, появившихся в 1998 году, даже поклонники марки называют унылым, то рестайлинговая передняя оптика (после 2003 года) фирменному девизу cuore sportivo (спортивный дух) соответствует в большей степени. Но и она после нескольких сезонов заметно "мутнеет" в наших условиях - банальная полировка способна вернуть прежнюю "чистоту взгляда". А вот змею, пожирающую сарацина, придется менять раз в 2-3 года - уж очень эмблемы выцветают. Кстати, даже самые первые экземпляры бизнес-седана могут похвастать стойкими к коррозии кузовами. А вот что не выдерживает наших соляных рассолов, так это контакты электроразъемов в передней оптике и "противотуманках", а также датчики положения кузова. Еще одна характерная "болячка" 166-х - радиатор печки, не выдерживающий и трех лет эксплуатации. Есть мнение, что во всем виноват один из главных поставщиков на конвейер итальянского автопроизводителя Magneti Marelli, а сам Fiat не счел нужным признавать недостаток.
 |
На 166-е ставилось несколько бензиновых двигателей: три V6 объемом 2,5, 3 и 3,2 л, а также два 2-литровых агрегата. Оптимальными для Alfa Romeo 166 по праву считают V-образные моторы, которые практически не имеют характерных "болячек". Исключение - боязнь перегрева даже при незначительных неполадках в системе охлаждения: во-первых, следить за радиатором, во-вторых, проверять состояние насоса, который стоит недорого (около $130-150), однако его замена предполагает снятие ремня ГРМ. Выводы сделайте сами. Также вместе с ремнем лучше производить замену прокладок клапанных крышек. Двухлитрового агрегата, обозначаемого TS (Twin Spark - две свечи на цилиндр), лучше вовсе избегать. Он откровенно слаб для 166-й, аналогичен таковому на 155-й и 156-й моделях со всеми проблемами, основная из которых - низкий ресурс (на уровне 200-250 тыс. км). Второй турбированный "двухлитровик" с индексом TB - вещь редкая и капризная, доставшаяся 166-й еще от 164-й и GTV. Обязательно проверять состояние нагнетателя, а также лучше знать, с каким звуком должен работать этот мотор, ибо здесь не применяются гидрокомпенсаторы. Дизельный 2.4 JTD, который поначалу располагал 136 л.с., а к концу производства модели выдавал все 185 л.с., как ни странно, отлично подходит тяжелому седану: во-первых, у него самый большой крутящий момент, во-вторых, расход топлива не такой обескураживающий, как у V6. Да и проблем с ним, по сути, немного - ремонтировать и обслуживать его уже научились.
 |
Подвески у 166-й полностью независимые, со стабилизаторами. Передняя - двухрычажная, очень схожая с аналогичным узлом 156-й, а задняя - многорычажная (четыре рычага на каждую сторону). Ресурс передней - 40-60 тыс. км, а вот задняя "многорычажка" способна пробежать около 100 тысяч. Повышает стоимость обслуживания то, что сайлент-блоки всех рычагов и "шаровые" поставляются в сборе.
Чаще у нас встречаются версии с МКП: с 4-цилиндровыми моторами - 5-ступенчатая, с V6 - 6-ступенчатая. Экземпляры с "автоматом" Sporttronic попадаются нечасто, а дизельные машины с 6-ступенчатой AW50-5ECT-i - еще реже. Однако как раз к коробкам передач у специалистов замечаний нет: при грамотном обслуживании правильными маслами служат не меньше двигателей.
 |
Мнение владельца Alfa Romeo 166 2.4 JTD, 2003 г.в., заявленный пробег 245 тыс. км:
"Я готов убить итальянцев только за то, что они влюбили меня в Alfa Romeo, но отказываются делать по-настоящему надежные машины. При этом сказать, что Alfa страшно "ломучая", я не могу - просто некоторые вещи поражают, как будто люди делают работу после пары бокалов вина. К примеру, оригинальный радиатор печки приходится менять раз в 50 тысяч километров: тот, что поставили еще на конвейере, выпущен аж в 1996 году - посмотрели, когда снимали. Сразу после покупки были заменены замки задних дверей и блок водительских стеклоподъемников - еще не встречал 166-х без этих "болячек". Задняя подвеска почти вечная, а переднюю обслуживать дороговато: из последнего - рычаги TRW c работой под 450 долларов потянули. Но я готов обслуживать эту чертовку. У Alfa Romeo в нашей стране сложился имидж дешевого автомобиля: что творится с машинами, которых не понимают, мучают колхозными запчастями, доезжают - представить страшно. Если сомневаетесь, что потянете Alfa Romeo, не покупайте. Каждый день вижу "памятники" на дороге людям, которые не понимают эти машины."
Что сказать в заключение? Alfa Romeo 166 - капризная плутовка, обуздать которую способен лишь человек терпеливый, понимающий, чего хочет эта птичка, и способный иногда раскошеливаться на ее фокусы.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
"Капризный" двухлитровый мотор. Мелкие неисправности электрооборудования. Малый ресурс радиатора печки.
Плюсы
Неординарный дизайн. Отличная управляемость.
Наше мнение
И снова - любить нельзя ненавидеть. От того, в каком месте вы готовы поставить запятую, будет зависеть рекомендация. Если это любовь - вы сами знаете, что делать: найти единомышленников, хорошего механика и выбрать "свою" 166-ю, чтобы наслаждаться этой пусть и капризной, но зато очень красивой и харизматичной машиной. Ну а если ненавидеть… Вы вполне можете делать это и на расстоянии - для этого вовсе не обязательно покупать 166-ю и "кормить" ее потом китайскими запчастями. Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Осталось только имя
Но Twin Spark, о котором пойдет речь, совершенно другой агрегат. На самом деле он является вторым поколением одноименного двигателя. С оригиналом из восьмидесятых его объединяет кубатура и две свечи на цилиндр, которых в общей сложности восемь.
В то время, как у оригинального двигателя Твин Спарк было восемь одинаковых свечей, во втором поколении четыре свечи обычного размера, а остальные значительно меньше (как если бы они были позаимствованы у мотоциклетного двигателя). Если быть точным, то большая свеча имеет диаметр 14 мм, а маленькая – всего 10 мм. В числе причин такого разносорта ограниченное пространство, так как в отличие от первого поколения используется по четыре клапана на цилиндр.
Для чего конструкторы стали использовать на одном цилиндре две свечи вместо одной? Главная цель – защитить дорогостоящий катализатор в случае отказа зажигания на конкретном цилиндре. Двигатель Twin Spark второго поколения берет начало с тех времен, когда электроника еще не умела определять - какой из цилиндров не работает и, соответственно, не прекращалась подача топлива на форсунку.
Каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания, которая установлена на большой свече. У катушки есть еще один, так называемый, параллельный выход, соединяющий ее с маленькой свечой, но уже другого - параллельного цилиндра. Так, первый цилиндр связан с четвертым, второй – с третьим, поскольку мотор работает в обычном порядке четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2.
Конструктивные особенности
Alfa Romeo для двигателей Twin Spark второго поколения предписывал замену свечей через каждые 100 000 км. При этом необходимо менять обе свечи, а не только большие.
Твин Спарк второй генерации, в отличие от предшественника, оснащен зубчатым ремнем ГРМ. Первоначально замена рекомендовалась через 100 000 км, но, впоследствии интервал был сокращен до 60 000 км. Причина – преждевременный износ ремня и его обрыв.
Лишь моторы объемом 1,4 литра и слабая версия 1.6 отдачей 105 л.с. не использовали систему изменения фаз газораспределения. Все остальные агрегаты оснащались фазорегулятором (вариатором) впускного распредвала.
Типичные проблемы и неисправности
Порой Twin Spark начинает звучать как дизель. Источник шума – вариатор фаз. Причина – отложения масла, не позволяющие довернуться в крайние положения. Специалисты по Фиат и Альфа Ромео могут почистить вариатор, что избавляет от необходимости его замены.
Проблемы с запуском (стартер крутит, но двигатель не пускается) возникают из-за неисправного датчика положения одного из распредвалов.
Главная проблема этих двигателей – необходимость деликатного обращения. Для длительного выживания требуется особый уход. Наибольший вред наносят слишком ранние нагрузки после холодного запуска. У тех, кто начинает крутить непрогретый двигатель, могут даже лопнуть поршни. Они, как правило, при нагревании расширяются быстрее, чем чугунный блок. Предшественник, использовал алюминиевый блок.
Поршни установлены в цилиндрах со сравнительно большим зазором. Поэтому эти двигатели так легко набирают обороты и потребляют приличное количество масла. Запас масла 2-литрового агрегата – 4,4 литра. Если двигатель израсходует все масло, то дело закончится пробитым блоком, что для двигателя означает полный конец. Как правило, первыми изнашиваются вкладыши третьего и четвертого цилиндров, так как они расположены дальше от масляного насоса.
Двигатель Twin Spark требует от своего владельца особенного подхода. Масло, в зависимости от условий эксплуатации, следует менять раз в 5-10 тыс. км или один раз в год. Наиболее подходящее Selenia Racing SAE 10W-60, но оно дорогое. В любом случае SAE 5W-30 и 0W-30 не подходят. Они совершенно не пригодны для смазки итальянского двигателя.
Заключение
Тот факт, что двигатели Twin Spark имеют очень дурную славу, означает, что автомобили с этим двигателем значительно дешевле, чем с шестицилиндровым мотором Alfa Romeo, который имеет лучшую репутацию. Разница в цене, например, для Alfa Romeo GTV или Spider может иметь более чем двукратное превосходство в пользу 6-цилиндрового агрегата.
Где можно найти Twin Spark? В моделях 145, 146, 147, 155, 156 и 166. Ну и, конечно же, под капотом GTV и его открытой версии Spider. Последним обладателем уникального мотора стало купе GT (производная от 147), но только с 1.8. Двигатель Twin Spark благодаря купе GT продержался до 2011 года, пока не вступили в силу нормы выбросов Евро 5.
Давно хотел написать такой отзыв. Сам очень нуждался в подобной информации, когда покупал себе Альфа-Ромео 166. Но отзывов об этой машине очень мало. Надеюсь моя информация кому-нибудь поможет определиться.
Двигатель.
По ездовым качествам двигатель странный какой-то. Его нужно постоянно крутить. Стрелку тахометра лучше держать что-то возле 4000-4500 об/мин. Он абсолютно не эластичный. Если проезжать лежачего полицейского на скорости 20 км/ч на 2-й передаче, то машина будет дёргаться. Тоже самое наблюдается, если педаль газа нажать сразу впол. Он любит нежное нажатие педальки, плавное. И уже при достижении 3000 об/мин отблагодарит хорошей динамикой. Именно с этого момента турбина начинает дуть более ощутимо.
Я думаю, по этому практически все моторы на 166-х с турбиной к пробегу 250 тыс уже устают. Всё таки дёрганый стиль езды получается. А если сюда добавить ещё и масло полусинтетику 10 w 40 да отсутствие минимального ухода (уровень масла должен быть ВСЕГДА на максимуме. ) – то моя теория подтверждается. В общем, найти мотор в достойном состоянии не легко. А приводить в порядок уставший – больновато.
Шокирует меня расход топлива. Он гораздо больше, чем у конкурентов. Самый минимум мне удалось добиться на трассе 8л на сотню на 6-й передаче со скоростью 90км/ч. Самый максимум 32 литра в пробке. Компьютер показывает же средний расход 13-14л. По трассе 10, в городе 15-17. К примеру, в Мазде Кседокс 9 2,5 v 6 средний расход 11-12л. В Пежо 605 30, v 6 12-13, БМВ 520 R 6 11-12. Короче, жрёт мой v 6 turbo 95-й вёдрами и кроме как хорошего звука никакой пользы не дает. Двигатель полностью исправен. Все клапана отрегулированы, все датчики работают. Как говорят альфисты – так у всех.
Короче, я бы взял лучше 2,5 или 3,0 мотор. Пусть он и дороже по запчастям, но зато более современный и более эластичный мотор. А расход такой же.
По ремонтопригодности – из 5 баллов на 2. Хоть 166-я и не маленький автомобиль, но укомплектовано здесь всё плотненько так. Даже масляный фильтр поставили так, что при его замене масло неизбежно вытечет на подрамник. А воздушный фильтр меняется путем откручивания порядка 10-ти винтов и хомутов и различных патрубков. Короче, самому сначала страшно было, а потом нормально, привык. И уже особо не ноешь, если нужно разобрать половину подвески, чтобы достать генератор, а чтобы снять стартер – нужно снять генератор. И так практически каждый элемент.
Трансмиссия.
6 КПП. Передачи мне кажутся короткими. На 6-й при 2000 оборотах двигателя на спидометре 90 км/ч. Хотя можно эти же 90 км/ч набрать и на 2-й. Некоторые умудряются и на 1-й набрать. Но это насилие автомобиля и кошелька.
Были замечены случаи с заклиниванием тросов переключения передач. Кулиса вообще не чётко включает передачи. Это даже нонсэнс какой-то. Машина богатая в оснащении и неплохая по качеству исполнения оборудована такой не чёткой кулисой. Правда, когда прогреется коробка передачи включаются получше, но всё равно далеко от эталона (даже на моей 405-ке было получше).
Сцепление здесь дольше чем 100 тыс навряд ли проходит (цена комплекта $250-300). Сам пару раз подпаливал его, когда со двора выезжал. Привод гидравлический, а газ электронный, чувствительный. Вот и получаем буксы. Двухмассовый маховик достаточно надёжный. Выхаживает под 350-400 тыс. Что бы снять полностью коробку необходимо опускать подрамник. По этому получаем 2 из 5-ти баллов по ремонтопригодности.
Тормозная система.
Спереди стоит тормозная система с четырёх поршневыми суппортами Brembo (у 166-х с мотором 2,0 T . S . стоят другие тормоза). Диски здоровенные, колодки тоже не маленькие. Всё это обеспечивает просто классные тормоза. Сзади стоят простые невентилируемые диски с однопоршневым суппортом. Такая система немножко хуже работает. А если ещё добавить и часто клинящие тросики ручника (оригинальный стоит $30), то становиться понятно, почему больше половины 166-х ездят с ржавыми тормозными дисками сзади. Тросиков даже оригинальных хватает только на одну зиму (я думаю, что причина их быстрого износа – это место крепления в рычаге: железная скоба режет обивку троса, куда потом попадает снег+грязь). Сами же колодки ходят довольно-таки долго. Если ставить те же Brembo или хотя бы TRW , то тысяч 30 можно туда не лазить.
По ремонтопригодности поставлю 4 из 5. Всё из-за того, что троса ручника надо менять, предварительно разобрав пол салона.
Передняя подвеска.
Снизу треугольный рычаг, к которому крепится стойка амортизатора. Сверху треугольный рычаг, к которому крепится поворотный кулак. Стойка стабилизатора шарнирная, так называемая косточка. В рулевом управлении используется простая рулевая рейка с тягами и наконечниками.
Нижний рычаг при выходе из строя шаровой опоры необходимо менять целиком. Шаровые здесь не прессуются. Но некоторые их восстанавливают, заливая шарнир какими-то пластмассовыми сплавами. По словам ремонтников, такая шаровая ходит не меньше оригинальной. А это по нашим дорогам всего лишь 30-35 тыс. Сайлентблоки же можно поменять отдельно, но не на всех рычагах. Бывали случаи, что сайлентблок просто проваливался в отверстии рычага. Так что, как повезёт. Вообще, сложилось такое мнение, что 166-я на конвеере собирается абы как. Уж очень много всяких мест, где что-то установлено не до конца, где-то не докручено, где-то не симметрично. По словам ремонтников альф, 156-я намного качественней собрана.
Самый дешёвый рычаг стоит $70-80 по Текнорот. Если покупать TRW (вроде их даже на заводе ставят) то придётся выложить $200-250. На моей машине один рычаг уже был восстановлен, а второй после пробега 6 тыс уже начал слегка люфтеть. Так что этот миф о надежности передней подвески как-то оправдывается.
Верхний рычаг тоже меняется только в сборе, но стоит дешевле – TRW $90-100 Хотя ходит под 70 тыщ. Тяги и наконечники $15-20. Они тоже ходят довольно-таки долго. Читал как-то один чел менял себе мартёры передние и пружины. Обошлось ему это в $500. Меня сия учесть миновала, слава Богу.
Вообще передняя подвеска самое слабое место в 166-й. Постоянно что-то постукивает, что-то брякает. Она ОЧЕНЬ жесткая! Есть у нас один железнодорожный переезд с хорошим асфальтом. Так вот. На Пежо 405 я через него прыгал 120 и, покачиваясь, ехал дальше. Попробовал на альфе прыгнуть: она так шандарахнулась об дорогу, что я аж остановился. Больше даже мысли не возникали о таких прыжках – максимум 80 км/ч. Это также объясняет, почему лежачий полицейский приятней переезжать на первой передаче.
Практически уже не осталось 166-х такого года, где в порядке передний развал колес. Дело в том, что развал здесь не регулируется, а поворотные кулаки гнуться. Мне пришлось делать специальные пропилы в сайлентблоках рычагов, чтоб более-менее сделать развал-схождение. Но мне кажется, что всё это от нашей бедности – поменял кулак на новый да езди.
Задняя подвеска.
Многорычажная. Рычаг снизу, сверху, сбоку. Два плавающих на сторону, одна шаровая. Всё это дает просто умопомрачительную управляемость. Серьёзно. Давал кататься заядлым баварцеводам – даже они отмечали это, после свох Е-39 и е-46. Любимое занятие было на 2-й передаче при 3000-х оборотах (чтоб турбинка поддувала) на скорости 50-60 объезжать ямки. Рулится просто супер. Никаких заносов и сносов. Всё прогнозируемо и чётко. Правда за это нужно платить. Рычаг верхний стоит от $50, тяги схождения задние от $70. Плавающий сайлентблок, который стоит в рычаге (большой) - $50-70. Меняется тоже всё всборе, никаких отдельных шаровых и сайлентблоков. Всё рычагами. Втулки стабилизатора заднего - $40. А есть модели, где стабилизатор идёт в сборе со втулками - $200. Здесь сложнее следить за подвеской – сам растерялся, когда увидел впервый раз. Развал тоже не регулируется -хотя есть возможность немножко подвинуть верхние рычаги, но это мизер. Да и чтоб туда залезть по-человечески, хотябы двумя пальцами – нужно приопустить подрамник. Кстати, сайлентблоки подрамника меняются только всесте с ним. Он алюминиевый поэтому цена вопроса - $340. Хотя умельцы как-то намастырились туда впрессовывать от других авто сайлентблоки.
Если выходит из строя какой-то рычаг, то он неминуемо кренит колесо. По этому при покупке 166-ой обязательно нужно смотреть на задние колеса – если они стоят домиком / \ , то есть нюансы в подвеске. А привести всё в порядок сожжет запросто стать в $500.
Электрика.
В моей машине работало всё, даже кондиционер. За всё время только датчик температуры наружнего воздуха поменял, да перебрал один моторчик эл. регулировки сидения. Всё довольно-таки надёжно, хотя логика итальянцев совсем отличается от французов и тем более немцев. Всё как-то замудрено. Вот к примеру: въехал я в лужу. Сразу загорелась ошибка двигателя, перестала работать клима, мотор больше 3000 тыс не раскручивался и т.д. Четыре дня я искал, в чём причина. Оказалось, что перегорел предохранитель. Всего лишь грёбаный предохранитель. А я уже датчики понакупал там всякие, лямбда зонд… Хотел блок климы покупать. А он вместе с монитором идет. Даже не представляю, сколько бы он стоил.
В принципе машина напичкана всякой электронной приблудой. И что она скоро будет ломаться – это факт. Но найти запчасти, тем более по электронной части ой как тяжело.
Вообще, у меня сложилось такое мнение, что на 166-ю у нас есть либо дорогие запчасти, либо их нет вообще. Я в той же Украине, в Москве (на сайтах различных) находил относительно дешёвые детали, которых у нас в РБ просто нет в наличии.
Кузов.
Кузовные детали полностью оцинкованы и довольно-таки качественно покрашены. НО. Я не видел ни одной целой 166-ой. У всех послеремонтные последствия: в основном неровные зазоры капота и крышки багажника. Так же проблемное место – это пороги. Мало того, что на СТО или шиномонтаже машину пытаются поднять за сами пороги (хотя есть специальные подпятники), тем самым ломая пластиковые накладки, так ещё и клиренс маловат – 12см. Это неизбежно мнёт железо и оно начинает гнить. Так что часто можно увидеть 166-ю с гнилыми порогами.
Лобовое стекло с датчиком дождя мне удалось найти только за $400 (хотя в Литве такое же стоит $200). Противотуманка DEPO - $40.
ИТОГО
Всё-таки машина немножко дороже в обслуживании, чем БМВ, и тем более чем Пежо! Так же очень мало запчастей есть в наличии. И это нужно учесть, при покупке. Так же нужно держать ухо в острее с продавцами. Сам не раз убеждался, что одна и та же запчасть на БМВ Е-39 и 166-ю (сайлентблок в задней подвеске) стоят по разному – на альфу дороже. Так что не нужно лениться побегать по рынку.
Вообще машина очень понравилась! Она очень красивая! Особенно внутри. Эта кожа, эта панель – всё супер. Управление, динамика. Парадокс - но я на ней разгонялся максимум 140. Больше как-то и не хотелось. В ней было хорошо ехать положенные 90. Хотелось ехать аккуратно, никуда не спешить. Очень запомнилось отношение пацанчиков на БМВ. Едут, сигналят, фарами моргают, когда тормозишь на моргающий зеленый. Некоторые сигналили и что-то показывали, когда едешь по МКАД 90км/ч во втором ряду. В общем, эта машина воспринималась как быстрая гонка. Но мне на ней не хотелось гонять. Нравилась она мне. Но вмешалась жизнь. Очень понадобились деньги. Пришлось мне её продать. Продал довольно-таки быстро, по меркам продажи Альфа-Ромео. За месяц позвонило+посмотрело человек 5-ть только.Купил парень, который недавно продал 156-ю.
Ну вот и всё, что хотелось рассказать. Удачи всем на дорогах.
Совет автора покупателям Alfa Romeo 2.0 v6 turbo 1998 г
Нужно чётко понимать, что это не распространённый Пассат или БМВ. Соответственно нужно куча нервов и немножко денег. Зато 166-я вам подарит только положительные эмоции от вождения (если, правда, она будет в достойном состоянии). Да и вниманием вы будете не обделены.
была Alfa 166 с мотором 3.2V6 с завода
был установлен другой аналогичный мотор V6 но уже с большим объемом 3675,663 куб/см
за счет установки других гильз большего диаметра
в стоке 93.0мм а стало 100.0мм
из остального все осталось стоковое
в том числе и впуск
мотор уже проехал около 1000км
все в порядке работает ровно
до этого была переделана выпускная система
в стоке было 4 катализатора
сейчас стоят только 2 пламягасителя
в связи с чем ругается на катализаторы
фото с ошибками прилагается
[/URL]
с моим другом Эльдаром у которого тоже Alfa c V63.0
мы скачали прошивку с моего блока Bosch ME7.3.1 (блок оказался не родной с надписью на обороте GT 3.2)
в связи с чем полагаю что прошивки на Alfa 166 3.2 и Alfa GT 3.2 одинаковы
для этого был куплен Кесс и выпрямитель или как его
Вложение 110617Вложение 110617
сама прошивка скачанная прилагается
в процессе ликбеза и поиска были найдены еще несколько файлов которые показались могут быть полезны
это .xdf файл с готовым проектом для этого же мотора 3.2 но уже с другой модели Alfa 147GTA тоже прикрепил (один минус он на немецком,но уверен понимающим это не вопрос тем более когда есть translate.google )
далее были еще найдены у забугорных альфистов дамос для BoschME7.3.1 но мотор R4 2.0
со словами дамос для 3.2 не существует и этот очень хорош и типа достаточен(по крайне мере он не встречал сказал альфист забугорный который занимается чиптюнингом итальянских авто)
еще так же на забугорских сайтах нашли пару прошивок Alfa 3.2 с названиями stage 1 и stage 2
хотелось бы понять что там имеется в виду и могут ли они быть полезны
тоже прикрепил
в общем это почти вся инфа которая есть
далее после обкатки намерен установить дроссель 84мм против 70мм в стоке.
к слову дроссель уже успел попробовать
пришлось вскрыть дросселя и определить распиновку
пока не понятно так как не подключал весь тракт через расходомер
проехал 200м для понимания что работает и отставил до момента
вместе с этим и весь впускной тракт также под 84мм переделывать в том числе и корпус ДМРВ который сейчас полагаю около 70мм
в связи с чем вопрос
Не будет ли ДМРВ показывать ошибочные данные так как диаметр патрубка увеличится и получается воздух проходит более разряжен в 84мм чем через 70мм
или я говорю глупости и не понимаю в этом ничерта
по поводу форсунок пока не понятно
но есть мнение что их должно быть достаточно
задачи следующие:
1.перевести с евро3 или 4 на евро 2 чтоб не ругался на катализаторы
2.предложения по редакции прошивки с учетом выше сделанных работ и планируемых
Читайте также: