Alfa romeo 156 рывки при
Периодически во мне пробивался рационализм и я начинал вспоминать, сколько же денег на нее потрачено, и вот что я вспомнил:
1) Ремень ГРМ с роликами и вариатором фаз – 400 у.е.
2) Свечи с платиновым напылением – 200 у.е.
3) Пару расходомеров воздуха (каждый в районе 100 у.е.) + часть воздуховода (20 у.е.) – 220 у.е.
4) Резина Barum – 400 у.е.
5) Литый диски – 400 у.е.
6) Магнитола (120 у.е.) + 6 новых динамиков (150 у.е.) – 270 у.е.
7) Передние рычаги – 300 у.е.
8) Термостат – 40 у.е.
9) Комплект сцепления с работой – 400 у.е.
10) Насос гидроусилителя – 70 у.е. (б\у)
11) Радиатор охлаждения – 100 у.е.
12) Заправка кондиционера – 30 у.е.
13) 92 Бензин, с учетом расхода в 15 литров на сотню, пробегом в 55 тысяч и средней ценой на бензин в 0.8 у.е. получаем – 8250 литров и 6600 у.е.
15) Стойки и втулки переднего стабилизатора – 40 у.е.
16) Различные диагностики, ролики, пыльники , сальники и ремешки – 800 у.е.
Назавтра состоялась продажа, новый владелец прыгал как дитя от счастья, а я думал, что сейчас повешусь. Переоформились, я пересчитал денюжку, отдал все, что полагается новому владельцу, сел в меган и поехал восвояси, проехал метров 100, остановился на перекрестке, а на глазах появились слезы… Так мы и расстались. Продал я машину полностью обслуженной, 100 км назад поменял масло и фильтр, не успел только поменять стойки стабилизатора, но уже купил был, поэтому отдал их новому владельцу, на ближайшие 10 тысяч км вложений вообще не предвиделось. Боюсь, что б он не довел машину до состояния той альфы, о которых ходят страшилки о их ломучести. Уже начал пересматривать варианты новой машины, все сравниваю с альфой, пока что перевес в пользу последней.
За время владения альфой собрал вот какие афоризмы о ней:
- Зачем альфе подогрев заднего стекла ? – чтобы, когда толкаешь, руки не мерзли.
- Как увеличить стоимость альфы вдвое? - залить полный бак бензина.
- Как найти запчасть на свою альфу ? – пристроиться в потоке за другой альфой, и ждать, в течение 5 минут запчасть гарантированно отвалится.
Сам когда слышал, смеялся от души, пускай все думают, что альфа ужасна, и только немногие наслаждаются, а то превратится в ширпотреб.
Получилось слегка сопливо, но мне кажется, что важно то, какие эмоции у нас вызывает машина (особенно если деньги не жмут), а не то, как мало она ест соляры или как ездит 3 года и не ломается. Прошу прощения у тех водителей г Минска, которых могла смутить пролетевшая рядом серебристая альфа и махнувшая на прощанье спойлером. Все свои кренделя на дроге вытворял так, чтоб не мешать другим водителям ни в коей мере, за более чем три года мне посигналили только один раз, да и то потому что я нагло пытался вклиниться в 3 ряд (ну очень надо было развернуться). Куплю что-то новое - обязательно напишу отзыв. Всем удачи. Взаимной вам любви =)
Трансмиссия
В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.
У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta : межосевой дифференциал Torsen , никаких муфт и подключаемых приводов.
На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) '2004–07
На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.
Моторы
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002
Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.
Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.
Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.
Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) '2002–2005
Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.
Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.
Брать или не брать?
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Проблема с вариатором (регулятором фаз ГРМ) Alfa Romeo 156
Alfa Romeo 156 1.8 TS SW 2000 г.в., код двигателя AR32201, прибыла с жалобой на потерю мощности.
По словам владельца, машина "отупела", по утрам тяжело заводилась, чувствовалась потеря мощности, с места с трудом со сцеплением могла тронуться, потом помаленьку разгоняется и без нагрузки довольно весело бежит, но на светофорах и особенно на переездах очень трудно трогается и разгоняется с большим трудом.
Попробовали перекинуть ремень на впускном распредвале на зуб – компрессия поднялась до 6-ти атмосфер, еще на зуб – 8 атм., еще на зуб 10 атм… фото 1
l
Как показано на фото, пришлось снова перекинуть ремень ГРМ на несколько зубьев.
1 - метка на крышке
2 - метка по которой изначально нами был установлен ремень ГРМ
3 - метка сделанная после первой переброски ремня.
4 - очередная установка ремня, компрессия 11 - 11,5, машина опять летает, пока…
5 - На всякий случай решили пометить положение шестерни и протянули четыре болта.
Заказанные по почте кондукторы (фото 3)
Некоторые приспособления пришлось мастерить самим. Например фазорегулятор (вариатор фаз) на этих движках вкручивается в тело распредвала, фото 4
специальной головкой, фото 5
которую пришлось мастерить.
Прошел уже почти год после всех этих манипуляций, по словам клиента, машина прошла около 40 000 км, больше, по крайней мере по этой части, у него проблем не возникало и что в целом, автомобилем своим он очень доволен.
Автомобили Alfa Romeo первыми среди всех других марок получили дизельные двигатели с системой Common Rail. Это случилось в 1997 году с появлением двух дизелей: 4-цилиндрового объемом 1,9 литра и 5-цилиндрового объемом 2,4 литра.
В отличие от своего близкого родственника объемом 1,9 литра, который кроме моделей Alfa Romeo устанавливали на машины других 5 марок, 2,4-литровый дизель JTD достался только итальянским автомобилям, таким как Alfa Romeo 156 и 166, Fiat Marea и трем моделям Lancia: Kappa, Lybra и Thesis. В 2004 году 2,4-литровый дизель модернизировали: он получил 20-клапанную ГБЦ, стал мощнее и смог соответствовать нормам Евро-4.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку 2,4-литрового 10-клапанного турбодизеля Alfa Romeo, снятого с Alfa Romeo 156 2002.
Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo или для Lancia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который помимо распредвала приводит и помпу. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, рокеров тоже нет. То есть, кулачки распредвала давят непосредственно на тарельчатые толкатели.
В картере двигателя 2.4 JTD находится маслонасос с цепным приводом. От шестеренки на валу маслонасоса приводится балансирный вал.
Топливная система мотора 2.4 JTD 10v – от компании Bosch. Т.е. первое поколение Common Rail.
10-клапанные двигатели 2.4 JTD отличаются между собой прошивками блока управления. Есть разница в системе EGR, в зависимости от соответствия экологическим нормам, и в турбинах.
Надежность двигателя Alfa Romeo 2.4 JTD 10v
Итальянский 5-цилиндровый дизель неприхотливый, надежный и живучий. В руках хороших владельцев эти моторы ходят более 500 000 км.
Проблемы начинаются при экономии на обслуживании и содержании довольно капризных итальянских автомобилей. Этот двигатель может перестать подавать признаки жизни из-за таких внешних факторов, как неисправность иммобилайзера, перегорание проводки или силовых проводов к двигателю, к стартеру. При некоторых проблемах с приводом ГРМ возникает рассинхронизация сигналов с датчиков коленвала и распредвала, из-за чего двигатель 2.4 JTD не запускается.
Долгие попытки запустить этот мотор с толкача могут закончится обрывом шпонки распредвала и столкновением поршней и клапанов. Т.е. гибель этого двигателя наступает, как правило, из-за ненадлежащей эксплуатации.
Указатель уровня топлива и подкачивающий насос
Редкая, но и известная проблема, из-за которой двигатель 2.4 JTD не запускается – отказ подкачивающего насоса в баке. Эту неисправность, как и многие другие, следует проверить при помощи компьютерной диагностики. Если насос не качает, в топливной рампе не будет никакого давления. Кроме того, можно замерить давление подачи в линии низкого давления. Давление подачи должно составлять не менее 3,6 бар.
Давление топлива в линии подачи или в рампе (смотря, что вы диагностируете) может отсутствовать при осушении бака. А такое случается. Дело в том, что датчик уровня топлива может врать и показывать неверные данные о запасе горючего. Из-за этого водитель может осушить бак, полагаясь на неверные данные о том, что в баке еще есть некоторое количество топлива. Разумеется, мотор заглохнет и не заведется.
Обычно при хорошем обслуживании ни форсунки, ни ТНВД, ни регулятор давления тут не подводят, очень долговечны и вряд ли станут причиной того, что мотор не заводится.
Топливный фильтр
Течи масла
В итальянском дизеле есть несколько мест, по которым возможно подтекание масла. Это, конечно, пластиковая клапанная крышка, задний сальник коленвала, сальник распредвала и заглушка балансирного вала.
Писк ремня навесного оборудования
Иногда на двигателе 2.4 JTD начинает скрипеть ремень навесного оборудования. Вернее, скрипит не сам ремень, а натяжной ролик. Ролик начинает подклинивать, его может перекосить. Из-за этого приводной ремень быстро изнашивается, может порваться. Одним словом, с писком ремня нужно бороться заменой его натяжного ролика.
Клапан EGR
На ранних двигателях 2.4 JTD под Евро-2 клапан EGR управляется вакуумом, при помощи отдельного электровакуумного клапана. На моторе под Евро-3 клапан EGR управляется соленоидом. В принципе, это касается практически всех дизелей.
Работа клапана EGR завязана на показания датчика массового расхода воздуха. По показаниям ДМРВ блок управления оценивает нагрузку на двигатель и соответствующим образом дозирует рециркуляцию отработавших газов.
Из-за большого скопления сажи во впуске клапан EGR может подклинивать, из-за чего возникают проблемы с запуском двигателя, появляются провалы мощности, рывки при наборе скорости и ускоренное увеличение слоя сажи во впускных каналах. Неполадки в работе EGR могут быть вызваны и неисправностью ДМРВ.
Форсунки
Форсунки Bosch (0986435081) у двигателя 2.4 JTD такие же, как у двигателя 1.9 JTD. Форсунки живучие, очень ресурсные. В большинстве случаев при огромных пробегах эти форсунки начинают сливать слишком много топлива в обратку. Если форсунки сливают топливо синхронно, то возникают проблемы с запуском двигателя, т.к. давление топлива для запуска мотора поднимается медленно и недостаточно.
Если сильно сливает одна или несколько форсунок, то двигатель будет работать с сильными вибрациями. Почти во всех случаях появление вибраций на холостом ходу связано с сильным износом одной или нескольких форсунок.
Случаи сильного износа распылителя одной из форсунок, при котором она начинает заливать поршень, что в итоге приводит к его разрушению, случаются очень редко.
Регулятор / дозировочный блок
Критический рост давления в рампе возможен при запуске двигателя, а также при перегазовках и резком отпускании газа.
ТНВД
ТНВД Bosch CP1 как правило проблем не вызывает. Он способен служить очень долго. Но случаи его износа встречаются. При этом двигатель 2.4 JTD плохо запускается на холодную, что становится заметно при снижении температуры воздуха.
Ремень ГРМ
Комплект ремня ГРМ с двумя роликами одинаковый у 1,9-литрового JTD и у 2,4-литрового JTD мощностью. По заводскому регламенту его нужно менять каждые 120 000 км, но лучше сократить этот интервал вдвое. Ремень на 10-клапанном двигателе 2,4 JTD меняется довольно просто, можно обойтись без фиксаторов валов.
При замене ремня ГРМ нужно осмотреть помпу, т.к. иногда она подклинивает, а в редких случаях ее может перекосить, что вызовет ускоренный износ ремня ГРМ. Также ремень ГРМ может порваться или перескочить из-за обрыва ремня навесного оборудования и его наматывания на шкив ремня ГРМ.
Турбина
На двигатель 2,4 JTD с 10-ю клапанами устанавливали турбины Garret с изменяемой геометрией. На самых первых экземплярах под Евро-2 турбина Garrett TD2503 была самоуправляемая. Т.е. лопатки геометрии приводились напрямую от избыточного давления, создаваемого в компрессоре.
На моторе под Евро-3 стоит турбина Garrett GT2056V, где вакуумный актуатор геометрии управляется электровакуумным клапаном.
При сильном износе и люфте вала турбины она может обильно гнать масло во впуск, что может привести к гидроудару – т.е. двигатель просто захлебнется маслом. На достаточно высокое количество масла в выпускной трубе указывает белый или сизый дым.
Больше проблем с наддувом вызывает негерметичность патрубков после турбины, соединений трубок с интеркулером. Патрубки на двигателях Alfa Romeo просто трескаются, через трещины уходит созданное турбиной давление наддува.
Цепь маслонасоса
При больших пробегах, более 300 000 км, на двигателе 2.4 JTD может растянуться цепь привода маслонасоса. При этом она будет шелестеть и греметь во время работы двигателя. Посторонний шум будет слышен из-под капота с пассажирской стороны. Обрыва цепи не происходит, обычно владельцы все-таки меняют ее на новую или б/у.
Цепь продается в сборе с ее звездами и башмаками, такой комплект стоит дорого (более $200-$300, если удастся его заказать).
Правда, в редких случаях источником звона может быть именно балансирный вал из-за износа его опор.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo и заказать с них автозапчасти.
Читайте также: