Акпп mitsubishi v4a51 затягивает переключение передач
Как понять что пинается коробка автомат?
На уровне водителя это будет ощущаться, как толчки автомата. Автомобиль дергается, водитель чувствует, как коробка автомат пинается, нарушается плавный ход движения по городу при постоянном наращивании или снижении скорости. Внимание! При сильном износе фрикционных дисков коробки автомат передачи не переключаются.
Сколько передач в автомате?
Как правило, классическая АКПП имеет 4 передачи, (но сейчас все чаще можно встретить 5-ти и даже 6-ти ступенчатые). Момент переключения передач обычно можно почувствовать при интенсивном разгоне.
Как сбросить аварийный режим акпп?
заглушите двигатель, на 1-2 минуты выключите зажигание. Если не помогло, на 2-3 минуты отключите минусовую клемму АКБ. На некоторых авто подобные манипуляции действительно позволяют снять аварийный режим; если уровень масла в норме, продолжайте движение до места безопасной остановки или ближайшего СТО.
Что отвечает за переключение передач автомат?
Автоматическая коробка передач автомобиля управляется электрогидравлической системой. Сам процесс переключения передач в АКПП происходит за счет давления рабочей жидкости, а управление режимами работы и регулировку потока рабочей жидкости при помощи клапанов осуществляет электронный блок управления.
Что значит акпп пинается?
Что значит коробка пинается?
Почему пинается АКПП: основные причины
Отсутствие обслуживания трансмиссии Старое или грязное масло Забитый фильтр Другие возможные причины
Как правильно тормозить на автомате?
Автоматическая коробка передач разделяется не на скорости, как в механической, а на режимы. Поэтому с её помощью тормозить начинающему водителю еще легче, особенно в городском режиме езды. Просто плавно отпускайте и снова нажимайте на педаль тормоза до полной остановки транспортного средства.
Сколько ходит коробка автомат на Киа Рио?
Как правильно переключать коробку передач на автомате?
Как управлять автоматической КПП, можно объяснить буквально в двух словах. Переключение передач выполняется в автоматическом режиме, а водителю нужно лишь давить на педаль акселератора или тормоза. Нажал ту, что правее, – автомобиль поехал; ту, что полевее, – машина останавливается. С этим справится даже ребёнок.
Почему акпп падает в аварийный режим?
Слишком высокие или низкий уровень трансмиссионной жидкости становятся самой основной и частой причиной выхода АКПП в аварийный режим. ЭБУ коробки анализирует уровень масла, и если он неправильный, сразу выводит узел в аварийку. … Чрезмерно большое количество масла приведет к его вспениванию и течи.
Что такое аварийный режим коробки автомат?
акпп V4A-51 стоит на mitsubishi montero sport 4wd чего то не разберусь
Всем привет форумчане такой трабл приехал ко мне mitsubishi montero sport 2002 4wd c проблемой -нет включения 2 передачи то есть в разгон доходит до 2 и в аварию валится (ругается на 2nd соленоид ) перед этим клиент говорит что было перенапряжение (сгорели лампы ,потухли часы и тд) и после этого такой трабл посмотрел сопротивление соленоида 2nd -как положено 3 ома стал смотреть мозги обнаружил две проблемы сдохший драйвер на соленоид M355A и питание сопротивление на линии 5v 40 ом поотпаивал элементы которые по 5v сидят дошел до процессора mh8302 отпаял его все сопротивление стало килоомы то есть выход стал очевиден менять мозг и вот тут начинается вторая часть самая интересная
нашел клиенту б у мозг с такими же данными (один в один) подсоеденил не запускается иммо не соответствует обратился к Дмирию (ежик пых ) кто знает тот поймет он убрал иммо пробую все завелась пробую прокатиться дык удар при переключении на 2 если газу побольше навалить переключиться на 3 если потихоньку наваливать то все аварийный режим вот такая ситуация
далее клиенты сами решили без дефектовки коробки поменять соленоиды поменяли эффект ноль теперь грешат на этот новый мозг хотя ошибка сейчас 42 возникает неправильный передаточный момент на 2 передаче то есть на соленоиды не ругается и бывает еще иногда ошибка по селектору (p-n положение) в связи со всем этим вопрос к спецам
1) соленоиды в этом коробасе v4a-51 все одинаковые или нет (5 шт)
2) 3 соленоида как я понял управляются шим модуляцией это
dcc sol, underdrive sol,lowreverse sol при проверке слышна шим модуляция
2 соленоида это overdrive sol и 2nd sol работают не по шиму а просто вкл
выкл (то есть при проверке mut-3 он их включает без характерного шим пения соленоидов ) так ли это ? (слышны просто щелчки -вкл выкл )
и еще коробка в r и d (особенно в r) грузится с ударом на прогретую
ps смотрели mut-3 другую машину montero sport 2006 год там все соленоиды по шим модуляции работают а тут вот непонятно 3-при проверке шим слышно 2-просто как вкл выкл
Технические характеристики 4-ступенчатой автоматической коробки V4A51 или акпп Митсубиси Паджеро Спорт, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
4-ступенчатая автоматическая коробка Митсубиси V4A51 производилась с 1996 по 2016 годы и ставилась на многие версии Паджеро или Монтеро, но у нас известна как акпп Паджеро Спорт. Существовала модификация такой коробки для моделей с задним приводом с индексом R4A51.
Технические характеристики Mitsubishi V4A51
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 4 |
| Для привода | полный |
| Объем двигателя | до 3.8 литра |
| Крутящий момент | до 400 Нм |
| Какое масло лить | Mitsubishi ATF SP-III |
| Объем смазки | 9.7 литра |
| Замена масла | раз в 60 000 км |
| Замена фильтра | раз в 120 000 км |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
MANUAL
Англоязычный мануал автомата V4A51 вы найдете тут
CATALOG
Каталог запчастей для акпп этой серии выложен здесь
FORUM
Передаточные числа акпп Митсубиси V4A51
На примере Mitsubishi Pajero Sport 2000 года с двигателем 3.0 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.636 | 2.842 | 1.495 | 1.000 | 0.731 | 2.720 |
На какие авто ставилась коробка Mitsubishi V4A51
| L200 3 (K70) | 1996 - 2006 |
| L200 4 (KB) | 2006 - 2016 |
| Pajero 2 (V30) | 1996 - 2000 |
| Pajero 3 (V70) | 1999 - 2006 |
| Pajero Sport 1 (K90) | 1996 - 2008 |
| Pajero Sport 2 (KH) | 2008 - 2016 |
| Space Gear 1 (PA) | 1996 - 2007 |
Недостатки, поломки и проблемы акпп V4A51
Это надежный и выносливый автомат, а большинство его проблем чисто возрастные
Быстрее всего здесь изнашиваются фрикционы пакетов Реверс, а также Овердрайв
При постоянной эксплуатации авто на бездорожье недолго ходят планетарные ряды
Часто выходят из строя датчики оборотов и ингибитор (датчик положения селектора)
Регулярно меняйте в машине антифриз либо коррозия разъест теплообменник акпп
Обучающий фильм Митсубиси о коробке V4A51
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!
это совсем другая акпп
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Читайте также: