4g37 трамблер схема подключения
Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.
Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ÷ 1996 г.г. вып.
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки
Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке
Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Система прямого зажигания (без распределителя)
Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Система прямого зажигания (без распределителя)
Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки
Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC
1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
2 — Система прямого зажигания (без распределителя)
Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)
1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке
Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC
1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
2 — Система прямого зажигания (без распределителя)
Двигатель Mitsubishi 4G37
Название двигателя Митсубиси нам многого не расскажет, как и имена всех моторов прочих концернов (исключением являются только Ниссан и Тойота). Цифра, которая идет первой в названии соответствует количеству цилиндров.
Второй идет буква, которая сообщает вид мотора.
G/A — мотор на бензине;
D — дизельный двигатель, в котором присутствует топливный насос высокого давления.
M — дизельный двигатель, с топливным насосом высокого давления, которым можно управлять.
Число в конце указание на серию мотора. Карбюраторы схожи друг с другом по названию (то есть входят в одну серию), у них похожая система построения, но они могут отличаться степенью форсировки, рабочими объемами и способами наполнения рабочими смесями.
Разработанные до 1989 двс Митсубиси часто не имели первого числа в своем имени, а вместо этого была буква (ее значение до сих пор непонятно). Так имена часто путали с названиями моторов Suzuki.
Технические характеристики
На заводе двигатель отмаркирован как 4G37. Его параметр мощности составляет показатель в 63 кВт или 86 лошадиных сил. Карбюратор может похвалиться объемом в 1775 кубических сантиметров и имеет четыре цилиндра. Двигатель восьмиклапанный. Примерная степень сжатия 9/1, диаметр цилиндра — 8,6 см, а поршень дает ход в 86 мм, имеет пять коренных опор. Рабочие объемы в камере горения оценивают в 48,75 кубических сантиметра. По индексу мощности выходит 49 лошадиных сил на 1 литр в объеме.
Максимальные показатели производительности:
Номера на двигателе выбиты на платформе, недалеко от первой свечи, близко от угла карбюратора. Для того чтобы воочию лицезреть их, нужно повозиться с наконечником воздухозаборника.
Надежность мотора
Двигатели Mitsubishi в каждой серии имеют свои слабые места. Какую поломку придется ремонтировать хозяину, можно приблизительно догадаться исходя из типа карбюратора, который установили на Mitsubishi Galant.
В таком двигателе возникают такие проблемы как:
Чтобы избежать множества проблем нужно следовать некоторым правилам. Инструкция по уходу за мотором должна быть соблюдена. Нужно время от времени проверить рхх, зазоры клапанов, эбу (электронный блок управления), инжектор.
При проведении ремонтых работ очень важно правильно выставить метки грм.
Ремонтопригодность
Как проходит ремонт 4G37
Митсубиси Галант — машины средних размеров, их выпуск датирован периодом с 1969 по 2012 год и всего прошло девять смен поколений модели.
Хоть прошел и не один год с того дня, как эту линию прекратили выпускать, но и по сей день люди эксплуатируют такие машины, а ремонт/смена компонентов карбюратора этого автомобиля — востребованная услуга.
Типы ремонта
Двигателю машины иногда нужно заменить такие компоненты как:
Все эти компоненты легко можно найти в магазине.
Если в непригодность пришли насосы для масла или топлива, их замена не столь важна, всегда можно попробовать их ремонтировать. Трещинки, к примеру, можно заварить.
Свидетельства, которые нужны для капитального ремонта могут быть такими:
В случае, если неприятности не устранены после того, как оптимизированы настройки, потребуются ремонтные операции которые могут относиться к:
Незначительные ремонтные работы хозяин может сделать сам, капремонтом должны заниматься мастера. Без определенного опыта, даже имея структуру системы 4G37, у вас не выйдет починить карбюратор правильно.
Если вы проводите капремонт осуществите отладку системы охлаждения, приведите в порядок шланги, приводной ремень, водный насос, обновите термостат, почистите и отремонтируйте радиатор. Возможно потребуется заменить радиатор системы охлаждения, подушку двигателя и масляный насос, датчик холостого хода. От состояния цилиндров, нужно принимать решение — лучше менять их полностью или попытаться восстановить.
В случае если половина деталей карбюратора нужно заменить, для вас будет простым и более выгодным решением не заниматься ремонтом, а купить новый двигатель.
Какое масло лить
Итак, пришло время узнать какие масла лучше подходят для 4G37 Митсубиси Галант.
При выборе масла нужно учитывать его популярный параметр — вязкость. Для данного двигателя лучшей вязкостью считается показатель в 40. Чтобы высчитать вязкость для своего карбюратора нужно найти компромисс между тем давлением масла, которое выходит на высоком обороте и минимальным показателем вязкости. Если появляется давление, что превышает показатель вязкости увеличивать не нужно. Если давление вообще отсутствует, лейте гуще.
Полусинтетическое масло идет вход не на много, но чуть чаще чем синтетическое. Это характерно как для дорогого, так и для рядового сегмента масел.
Такие производители масла как Castrol и Mobil1 получили разные отзывы, скорее всего здесь виноваты подделки или брак, ведь качественно оценивает эти масла большой процент автовладельцев.
Такие производители как Хадо и Mannol получили только негативные оценки от автолюбителей, этими маслами не стоит пользоваться.
Замена коммутатора и катушки для 4G63 SOHC на отечественные
1. Проверить катушку зажигания.
- измерить сопротивление первичной обмотки между 11 и 12:
4G93, 4G63 – 0,9-1,2 Ом;
4G92 – 0,5-0,7 Ом.
- измерить сопротивление вторичной обмотки между в/в выводом и 11 или 12
4G93, 4G63 – 20-29 кОм;
4G92 – 21-30 кОм.
2. Проверить силовой транзистор.
При подаче 1,5В на контакты 5 и 6 должно наблюдаться изменения показаний на контактах 5 и 12
3. Если все это не так, как надо, то см. п.4
4. Замена катушки зажигания и силового транзистора на изделия ВАЗ
- разбираем трамблер и вынимаем катушку и пластину с 2-х контактным разъемом, не забыв пометить положение металлических дисков относительно друг друга.
- собираем обратно (без крышки трамблера)
- на центральный провод на крышке трамблера (провод, залитый в пластик) одеваем любой, подходящий по длине (предварительно очистив от пластика примерно на 1 см) и разъемам в/в, провод. Другой конец в/в провода просунув через отверстие из-под старой катушки выводим через место, где был разъем В-28.
- изготавливаем жгут проводов для подключения к разъему В-28: 4 провода подходящей длины (по 2 провода на разъем)
- переносим сигнал с ЕКУ (нога 6) на ногу 6 силового тазотранзистора.
- провода с 2 и 3 силового тазотранзистора заземляем под болт крепления конденсатора на трамблере.
теоретически - не играет роли (если 1-4, 2-3)
что такое "будильник" - не понимаю =) Как и слово "сбаргивает". Сорри, слэнгом не очень владею =)
И все-таки, я бы начинал не с "легкого" пути, а со снятия ремня ГРМ и установке правильных меток. Работы на световой день - максимум. =) И тогда из цепочки причин ГРМ можно исключить.
где-то когда-то писали (на сторонних ресурсах, кажется ТАЗовских), что если при троящем двигателе поменять местами ВВ-провода от парных цилиндров, то в случае восстановления нормальной работы - бежать мерить компрессию в цилиндре, где ранее не было искры. Почему - не объясню =))))))))))))))))))
У ТАЗов катушка одна на две свечи =) Может в этом все дело? Не помню как у митсу.
"Будильник" - речь вот про это? =)))))))))) Весьма инженерный термин =) Эдак далеко уйдем =)
Поворот этой штуки теоретически может привести к проблемам с зажиганием =) Я лично не пробовал. =)
Ну ее уже крутили возможно миллион раз. Можно выставить, как в мануале написано: завести, коротнуть на массу круглый разъем для отключения регулировки зажигания и по стробоскопу выставить 5 град (на нижней крышке ГРМ нанесены деления, а на шкиве метка). Потом не забыть отключить шнягу от круглого разъема.
я основательно думаю необходимо смотреть ГРМ завтра стащу машину в сервис к спецам пускай все разберут и по новой по меткам соберут
_SeB_ писал(а): "Будильник" - речь вот про это? =)))))))))) Весьма инженерный термин =) Эдак далеко уйдем =)
Поворот этой штуки теоретически может привести к проблемам с зажиганием =) Я лично не пробовал. =)
зато я пробовал. и начинается все геморы от потери тяги до безумного звона клапанов.
Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.
ну так правильно - насколько я понимаю, это аналог регулятора угла опережения зажигания (вот блин, не помню, как называется, склероз)
Я всегда насечку делал на ГБЦ и на "регуляторе" - и не заморачивался, снимая-одевая: совместил метку и было мне щЯстье.
Гм. Там пропил в местах вкрепления к ГБЦ ограничивает возможность поворота данного девайса. Двигатель завелся бы. Попытался бы.
Я вот думаю - теоретически, эту штуковину можно (хотя и сложно) поставить вверх ногами (как вроде писал автор). Если сервис, где ремонтные работы производились не высокого уровня, то возможно все =)
Вердикт:
1). Правильно установить метки коленвала, распредвала, маслонасоса (не забыв про балансирный вал - уточняйте на сервисе. )
1.1. Заодно бы поменять бы ремешки балансирного вала и ГРМ =)
1.2. Не вестись, если сервис скажет, что пора менять гидронатяжитель. Только если докажут это визуально =)
2). Установить правильно "регулятор"-"будильник".
3). Завести мотор многострадальный.
4). Зверька не продавать, а эксплуатировтаь в меру его сил и возможностей. =)
оф: а чем у нас вообще зажигание выставляется? (N23)
ну метка есть, ну допустим даже строб есть, а крутить то чё?
в тазах за трамблёр крутють
оф: на 73 помоему вообще уоз моцк регулирует. хотя и метки на шкиве есть.
зы: "будильник"="дпрв+дпкв" или дпкв отдельно?
R ecreational V ehicle R unner
N7 3 AERO lution HYPER O PEN_G
" If in doubt - flat out! "(с) Colin McRae
Автору темы для контроля:
Разъем датчика Холла должен смотреть в сторону водителя.
Хотя иначе его поставить не получится.
Кстати, про ЭБУ - случайно в поиске нашлось питерское предложение для Митсу (в том числе Аутлэндер)
я снимал этот "будильник" и проверил что том выставлено все по меткам после чего развернул на 180 гр. и попробовал завести сразу чихает в воздухан после чего вернул все на свои места и попробовал снова результат 0 двигатель не хочет заводится молчит как партизан. потащу в сервис пускай смотрят ГРМ
если гм выставили на столько не правильно что не заводится, то клапана уже загнуты д.б. ремень грм на запускаемость дрыгателя почти не влияет.
R ecreational V ehicle R unner
N7 3 AERO lution HYPER O PEN_G
" If in doubt - flat out! "(с) Colin McRae
Сереж!
Клапана-то при чем?
Если сбить угол опережения зажигания, то просто смесь будет неверно и не вовремя загораться. Клапана не загнуть вспышкой не вовремя !
Другое дело, если клапана уже того. Но стартером этого не сделать. Ведь после капремонта машину не заводили. Надо искать - что может быть причиной отказа в дрыгателе, затем в электрике, затем в топливной системе. ИМХО.
Автору:
Разъем смотрит в сторону кабины, под тем (приблизительно) углом, что на фото?
Чихает в выпускной коллектор - уже лучше, чем просто мертво молчит =))))
Ремень грм. Компрессию измерить можно будет, когда дрыгатель заведется =) Иначе как - кума не приложу =)
Началось с того что провернуло вкладыши и машина стояла около года после этого заменили коленвал вкладыши все прокладки и маслосъемные кольца после того как все собрал мастер завести авто не смог.
А пробовали вообще коленвал крутить? Может кольца маслосъемные руками-ногами в цилиндр опираются, может вкладыши неправильные стоят. Неогригинал ставил мастер-то? Или оригинал?
А может банально разъем какой не подключен.
Минуса не было на форсунках.
В общем, ресурс дистанционной диагностики исчерпывается.
Я бы после того, как ремень установил, пока не надел навесное оборудование, прокрутить ключом коленвал - так можно грубо оценить работу клапанов.
В общем, интересная штучка, ждем разгадки.
Двигатель разбирали полностью до болтика, старый коленвал треснул и я нашел другой вместе с другими поршнями после отдавал шлифовать вместе со вкладышами с ремонтными затем все собрали и перебрали голову сменили маслосъемные колпачки.
Тут заметил такую штуку когда кручу стартером и смотрю на двигатель из кабины то в районе первого цилиндра видно какое то испарение ну знаете когда смотришь в открытую форточку зимой что то вроде этого и меня это сильно смущает вопрос что это такое может быть ведь двигатель то не заведен и не нагрет?
VadimM писал(а): Двигатель разбирали полностью до болтика, старый коленвал треснул и я нашел другой вместе с другими поршнями после отдавал шлифовать вместе со вкладышами с ремонтными затем все собрали и перебрали голову сменили маслосъемные колпачки.
Тут заметил такую штуку когда кручу стартером и смотрю на двигатель из кабины то в районе первого цилиндра видно какое то испарение ну знаете когда смотришь в открытую форточку зимой что то вроде этого и меня это сильно смущает вопрос что это такое может быть ведь двигатель то не заведен и не нагрет?
Ну подойти поближе и посмотреть от куда парит.
Может из форсунки наружу льет. Может штуцер отвода картерных газов не подсоединили. Гадать сложно, лучше один раз увидеть.
"я нашел другой вместе с другими поршнями. "
Есть гарантия, что подходит коленвал и поршни?
С какой машины (марка, модель, год выпуска, маркировка коленвала - если продавалось "вразвес"), если покупались новые, то какой номер запчастей.
треснул коленвал - интересные у вас провороты вкладышей. более вероятен обрыв шатуна, чем трещина коленвала
Итак, на настоящий момент:
1. Вероятность неверной установки меток на шкивах при установке ремня ГРМ (как основной претендент на диагноз).
2. Свечные провода установлены не так, как в мануале. По-любому надо поставить так, как в мануале.
3. Неверная установка "регулятора угла опережения зажигания", ну, который с датчиком Холла. (судя по всему, ушки крепления регулятора должны смотреть вниз).
4. Невероятно, но как вариант: коленвал, цилиндры, маслосъемные установлены неправильно/не соответствуют требуемым размерам и просто клинят двигатель.
С ЭБУ и бензонасосом вроде бы разобрались. Еще бы и свечные провода проверить/заменить - год машина стояла без движения. Ну да это слишком маловероятно, чтобы все четыре провода гикнулись.
Еще раз проверить ошибки на компе - было бы не лишним.
Мне кажется, весь круг вероятных причин создавшейся ситуации очерчен. Я бы устранял последовательно от пункта 1 к пункту 4 - в случае отсутствия эффекта при решении задач пункта 1.
П.С.: убитые свечи, отсутствие искры, неверную работу ЭБУ не предполагаю. Надеюсь, что это исключено.
посмотрите пожалуйста как у вас установлены высоковольтные провода с какой катушки куда подходят если смотреть от кабины
Я посмотреть не могу - почти полгода уже не видел ни одного ЯВРа. Фото из инета в помощь. Если найду - выложу.
А вот что нарыл интересного (на мой взгляд) по данной теме.
Взято ОТСЮДА
- визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;
- сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )
- осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )
- проверка функций обеспечения работы ECU;
- проверка функций исполнения ECU.
Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к. электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки (например, пайка при подсоединении дополнительной проводки, как правило, не применяется). Кроме того, необходимо точно установить, какая именно, а/м перед Вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в электрике предполагает использование электрической схемы. Электросхемы сведены в специальные компьютерные базы и ныне весьма доступны (ссылка), надо лишь правильно выбрать нужную. Обычно, если задать самую общую информацию по а/м (отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели, а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте, а/м – буквы перед номером двигателя.
Осмотр и соображения здравого смысла.
Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом. В процессе предварительного осмотра должно проверяться:
- наличие топлива в бензобаке;
- отсутствие затычки в выхлопной трубе;
- затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;
- отсутствие видимого повреждения электропроводки;
- хорошо ли вставлены ( должны быть защелкнуты ) разъемы проводки двигателя;
- предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;
- подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером.
Чтение кодов неисправностей.
Сканирование ECU или активация самодиагностики, а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка. Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке. По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям.Указания на неисправность ECU (например, когда нет связи или не читается титул) означают, скорее всего, что ECU обесточен. Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную см. разделы «Проверка функции). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.
Осмотр и проверка ECU.
В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:
- обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;
- вспученные или треснувшие электронные компоненты;
- прогары печатной платы вплоть до сквозных;
- кислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;
Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Впрочем, и осмотром ECU поначалу можно пренебречь. Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается, залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим (допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).
Проверка функций обеспечения.
К функциям обеспечения работы ECU относятся:
- электропитание ECU как электронного устройства;
- ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер;
- запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;
- информация с прочих датчиков.
Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.
Проверьте напряжение АКБ в режиме работы стартера ( допускается, как правило, не менее 9в ).
Проверьте сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.
К функциям исполнения ECU относятся:
- управление главным реле;
- управление реле бензонасоса;
- управление побудителем холостого хода ( IDLE ACTUATOR – иногда это просто клапан );
- управление дополнительными реле;
- управление дополнительными устройствами;
При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи ( неисправности ECU), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления (проверяется осциллографом). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти. Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (далее для краткости – температуры двигателя). ECU с таким открытым входом примет температуру равной примерно –40 град. по Цельсию. Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить, услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, если он трехпроводный). Как правило, сопротивление обмотки составляет от 4 до 40 Ом (см. базы данных). Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода - его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Можно проверить с помощью специального прибора (широтно-импульсного генератора), позволяющего плавно изменять величину тока и, таким образом, на снятом клапане наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть специальным очистителем, а в полевых условиях можно ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пуска холодного двигателя. Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. По нашему мнению это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины. Все прочие побудители холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из баз данных. При проведении измерений разъем побудителя должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала. Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый двигатель ( со штоком ) и играющие роль побудителя холостого хода ( например, в моновпрыске ) обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Не покупайте их на разборках! Ряд систем управления двигателем особенно чувствительны к программированию х.х. Здесь имеются ввиду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка (не путать с блокировкой штатным иммобилайзером). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х. Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками. Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7…10 минут, и х.х. появится. После следующего полного отключения ECU, например, при замене АКБ, его программирование потребуется вновь. Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки начальных параметров сервисным прибором. Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем побудителя х.х. На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.
Замена коммутатора и катушки для 4G63 SOHC на отечественные
1. Проверить катушку зажигания.
- измерить сопротивление первичной обмотки между 11 и 12:
4G93, 4G63 – 0,9-1,2 Ом;
4G92 – 0,5-0,7 Ом.
- измерить сопротивление вторичной обмотки между в/в выводом и 11 или 12
4G93, 4G63 – 20-29 кОм;
4G92 – 21-30 кОм.
2. Проверить силовой транзистор.
При подаче 1,5В на контакты 5 и 6 должно наблюдаться изменения показаний на контактах 5 и 12
3. Если все это не так, как надо, то см. п.4
4. Замена катушки зажигания и силового транзистора на изделия ВАЗ
- разбираем трамблер и вынимаем катушку и пластину с 2-х контактным разъемом, не забыв пометить положение металлических дисков относительно друг друга.
- собираем обратно (без крышки трамблера)
- на центральный провод на крышке трамблера (провод, залитый в пластик) одеваем любой, подходящий по длине (предварительно очистив от пластика примерно на 1 см) и разъемам в/в, провод. Другой конец в/в провода просунув через отверстие из-под старой катушки выводим через место, где был разъем В-28.
- изготавливаем жгут проводов для подключения к разъему В-28: 4 провода подходящей длины (по 2 провода на разъем)
- переносим сигнал с ЕКУ (нога 6) на ногу 6 силового тазотранзистора.
- провода с 2 и 3 силового тазотранзистора заземляем под болт крепления конденсатора на трамблере.
Читайте также: