температура на выходе из радиатора bmw м54
Какая нормальная температура на выходе из радиатора M54?, греется непонятно из-за чего
Хм. что-то похожее наблюдаю, только у меня стрелка на 12 стоит, как вкопанная всегда. Но постоянно включается доп. вентилятор. просто всегда вообще. Если стоять, то через каждые 40-60 сек включается на 20 сек примерно. Если ехать, а потом резко остановиться, то доп. вентилятор раскручен почти на максимум.. Походу и при движении чтоль крутится, но это проверить нереально.
Кондиционер выключен всегда.
Что это?
Помпу смотрел, вроде крутится как-то вяло. А кроме помпы что ещё может быть?
Муфта и термостат поменяны год назад. может полтора.
Прогревается утром вроде нормально - не медленно, не быстро.
Не нравится мне муфта, конечно. будем смотреть.
Валера
. это фактически на выходе, непостредственно около датчика включения эл. вентилятора, не стоит забывать. Тоесть, после процесса охлаждения радиатором.
Добавлено через 4 минут:
Ситуация один в один: муфта не "клинится" с повышением температуры, но и не останавливается принудительно, на прогретом моторе.
Возможно, имеются некоторые нюансы несоответсвия, в работе биметаллической пластины. Эл. вентилятор переодически подключается, но явно только в пробках а не в движении, так как по 7-му Тесту у меня он включается строго на показаниях 99-101 градус.
Добавлено через 6 минут:
Подключили комп для проверки, когда температура двигателя составляла 100 градусов, комп показал температуру охлаждающей жидкости на выходе из радиатора - 48. Это нормальная температура? Или это означает, что хана термостату? )) Патрубки ещё не трогал, но в принципе и так понятно, что температуры разные.
Доп. электровентилятор тоже глючит - когда его через комп включаешь он включается, а когда машина нагревается хоть до 117 молчит гад.
Работа термостат легко определяется в момент первого открытия, после утреннего пуска. До 100 градусов (приблизительно) по 7-му Тесту нижний патрубок абсолютно холодный и именно после достижения указанной температуры происходит резкое его потепление. Именно резкое.
Касаемо эл. допвентилятора, то его правильнее бы протестировать подав напругу напрямую, на каждую скорость (касаемо двухрезисторных вариантов старого образца), воспользовавшись его основным 4-х контактным разъёмом.
На машине автора, как я понял, стоит современная электронная регулировка изменениями скоростей вращения, поэтому ничего конкретного пояснить ему не смогу. Знаю, что это слабое место, не считая того, что сам эл.мотор от Е38/39 полное гоумно, от которого давно избавился.
Температура на выходе из радиатора bmw м54
Если у этого термостата этого мотора отключить фишку нагрева термостата, он будет штатно работать как обычный? Или он только по сигналу от дме пускается?
Может дме его не открывать изза того что вышел из строя датчик наружного воздуха и показывает -40 на приборке или сигнал с этого датчика только на приборку и идет ну или в климат? )
Все уже проверил кипит машина и ппц. причем почему то не включается вентилятор от датчика на радиаторе в чем парадокс. (коротил его фишку предохранителем, все работает,начинает активно крутится сразу. т.е в радиатор походу не идет жидкость походу. . муфта то включается то нет. правда паршивая муфта но новая. я делаю выводы что раньше у меня за нее вентилятор работал всегда она уже давно не работает видимо.
Так или иначе заказал еше один термостат BEHR на этот раз до этого на С французский какой то . впрочем он ошибку не показывал но все равно кипит. Буду также пробовать переделывать термостат на большой круг. Кстати делали опресовку - давление не уходит.
Нет. Только на климу, ну и у кого просто кондиционер - не будет включаться, если температура ниже +5 по показаниям.
Я понял. у меня перестало МАХ нажиматся видимо изза этого. М локером ударился, цепанул датчик он отвалился 1 провод.
электронное управление на термостате м54 работает только на его открытие.При сильных нагрузках на двигатель дме принудительно осуществляет подогрев, чтобы открыть его раньше. Датчик наружной температуры влияния на систему охлаждения не оказывает. А что касается твоей проблемы-возьми старый термостат, извлеки термостат из корпуса и поставь корпус на двиг-если проблема только в термостате, то машина будет недогреваться, а если нет-то проблема не в нем
Кто то где то писал если малый круг не закрыть все равно кипеть будет. Сечас новый придет BEHR поставлю если повторится то буду ставить с предидущим эксперимент
Вообще-то вентилятор управляется сигналом с блока управления двигателем, а блок получает сигнал с датчика температуры ОЖ. В разъеме вентилятора три провода, постоянные + и - и управляющий провод на мозги. С датчиком температуры он не связан.
Спасибо всем, хорошо что так , были сомнения некоторые! Завтра придут запчасти попробую собрать и посмотрим что получится.
Что это и зачем и может ли это работать? Оо
[Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться] ([Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться])
BMW X5 м54 › Бортжурнал › Система охлаждения е53 м54 (решение проблемы)
Всем добрянский!
Хочу поделиться своим, можно сказать, опытом эксплуатации своего Икса. А в частности с болячкой, которая вынесла мне мозг напрочь. А я в свою очередь его вынес всем кому мог. Всем огромное Спасибо, кто принимал участие в помощи. Связана она с системой охлаждения двигателя м54 при минусовой температуре.
И так, первая зима прошла для моего Икса практически отлично не считая замены по мелочам вот в этой записи, где менялась крышка и доп.помпа.
Начну с самого начала, так сказать с отправной точки. Букав будет много, но если кому интересно или коснулось напрямую, то дочитать придется.
Мой двигатель при минусовой температуре нагревался для меня очень долго. На ХХ при включенном климате до рабочей температуры нагреть его было просто не возможно. Для начала произведена замена основного термостата (тут). Эффект после замены был, но не такой как я ожидал. На ходу грелся моментально. Держал диапазон от 90-93град., не зависимо от температуры окружающего воздуха и скорости движения по трассе. Но только стоит заехать в город (когда обороты двигателя начинают меняться и в основном менее 2000) температура двигателя практически моментально снижалась до 82-84 град.
Далее события привели к выводу замены термостата АКПП (вот тут). Так после замены стало чуть лучше, но все равно не то, что я ждал. С холодного состояния на ХХ греться стал быстрее, но только до температуры в 80град при условии включенного климата. В основном проблема осталась без изменений.
В интернете о конкретном решении толком информации не было. И как выяснилось, я такой был не один. Статистику приводить не буду, но попадались ребята, у которых похожая проблема, а очевидного решения не находилось.
Все в интернете талдычили на неисправность основного термостата, мол термостат АКПП вообще ни как не влияет на температуру двигателя. И типа большинство ездит вообще без него и все норм. Но я уже поменял оба термостата и это был не мой вариант.
Скажу так – если у вас считается, что зимой холодно, а это в районе 0 град., тогда можно кататься и без термостата АКПП, если как у нас доходит до -40, то этот термостат становится необходим как воздух. Иначе нагреть двигатель на ХХ до тепла в салоне будет волшебством!
Позже под замену попало, все что ни попадя: во второй раз основной термостат; для эксперимента куплен термостат АКПП (Вестер) не оправдав ожиданий вернут на место MAHLE, замена расширительного бачка, замена двух или трех крышек расширительного бачка Berh, в итоге куплена в оригинале BMW Group, заменена вискомуфта родная на Borg Warner Shenglong (тут), недавно заменил термос АКПП по совету Андрея приобрел HANS PRIES (TOPRAN). Эффекта не дало вообще.
И тут началось отчаяние впервые за два года поиска проблемы, так как поменять оставалось только основную помпу, но она работает идеально. И менять ее смысла не вижу.
После недельных размышлений и изучения разных систем охлаждения двигателей м50, м52, м54, м57, м60, м62 пришел к решению об изменении пути следования ОЖ по системе двигателя.
Начну по порядку:
Как работает термостат АКПП: термостат АКПП – это по сути два термостата в одном корпусе.
При температуре двигателя до 80град. нижний и верхний клапана в термостате закрыты. Но в корпусе верхнего клапана имеется маленький канал для циркуляции ОЖ мимо клапана. Это сделано для того чтобы верхний клапан почувствовал порог в 80град. После набора температуры в 80град.
Верхний клапан открывается, и ОЖ начинает циркулировать через теплообменник АКПП тем самым подогревая масло ATF (зеленый путь). После того как нижний клапан нагревается от этой циркуляции он собой закрывает верхний канал и открывает нижний канал.
ОЖ начинает браться уже с основного радиатора и циркулировать через теплообменник АКПП, тем самым охлаждая масло ATF (зеленый путь). При этом задействована примерно третья часть основного радиатора.
Распил расширительного бачка, подтвердил мои предположения, что путь следования ОЖ от обратки печки через РБ идет по прямой трубке с небольшим отверстием (в камеру РБ).
Доп.помпа включается только при включении климата в диапазоне от 17 до 32 град. Она забирает ОЖ с нижнего канала РБ и направляет её в двигатель в район основной помпы. Основной поток ОЖ формируется от радиатора печки (синий путь), а поскольку в РБ отверстие не большого диаметра помпа берет часть ОЖ с термостата АКПП (зеленый путь) по путям в зависимости от температуры двигателя и частично с самого РБ.
Так вот я изменил путь следования ОЖ по системе.
Расскажу подробнее:
Шланг обратки с радиатора печки (1) перевел на вход доп.помпы. В РБ соответственно отверстие заглушил. Шланг (2) от нижней точки РБ идущий на доп.помпу врезал через тройник в шланг идущий в пластиковую трубку (3) в двигатель. Свободный выход с доп.помпы подключил в этот же тройник на трубке (3).
Основная помпа не может продавить ОЖ через тонкие отверстия в РБ, термостат АКПП поэтому при выключенном климате создается незначительная циркуляция. Доп.помпа, при включении климата, раньше создавала основную циркуляцию ОЖ через РБ, термостат АКПП. Тем самым открывая термостат АКПП при температуре 80град. и не давая двигателю на ХХ набрать рабочую температуру. Сейчас же, доп.помпа берет поток ОЖ с радиатора печки прогоняет через себя, смешивается с вялотекущей ОЖ идущей от РБ и направляет её в двигатель. Тем самым основной поток циркулирует по системе двигатель — печка. А на термостате АКПП 80 град. достигается только при наборе рабочей температуры двигателя.
Наблюдение после переделки:
Уличная температура -15 град. Машина простояла на улице всю ночь. После запуска двигателя включил климат на 24 град., вентилятор печки на 4 деления. Прошло 10 минут двигатель нагрелся до +45+48 град. В салоне в принципе тепло. Еще через 10 минут двигатель около +60 в салоне можно сидеть уже без перчаток, шапки и шарфа. Во время поездки по трассе при 110км/ч температура двигателя колебалась от 92-95град. Радиатор ни чем не закрыт и двигатель не утеплен. После останова и простоя в 30 минут после поездки — температура двигателя на ХХ колебалась от 89-92 град. при все также включенном климате. Температура на выходе с радиатора колебалась 0+1,5град. Что говорит от том, что циркуляция через термостат АКПП все таки присутствует и перегреть АКПП не получится. В это время температура коробки в пределах 77-79 град.
Так что я пока оставлю так и буду дальше наблюдать за своей системой охлаждения.
Всем удачи и ровных дорог!
программируемый термостат м54 3.0i .
Всем низкий поклон ! Сегодня обратил внимание на то что, температура ОЖ не поднимается до рабочей , а при ускорении ещё и опускается ( на улице -8" ) - вопрос, - НЕИСПРАВНОСТЬ ТЕРМОСТАТА ? поменять его самому не составляет особых сложностей , но вот что я прочитал . стоит ли ехать в сервис для программирования ?? BMW - первый в мире изготовитель автомобилей, который использовал регулирование температуры охлаждающей жидкости с помощью термостата с программным управлением в крупносерийном двигателе. С помощью этого термостата возможно целенаправленное увеличение температуры охлаждающей жидкости при частичных нагрузках. Благодаря увеличению температуры охлаждающей жидкости при этих условиях эксплуатации двигателя достигается уменьшение расхода топлива. Управление программируемым термостатом осуществляет DME M5.2 в зависимости от поля характеристик. Это поле характеристик определяется следующими факторами:
· - нагрузка двигателя
· - частота вращения коленвала двигателя
· - скорость движения автомобиля
· - температура всасываемого воздуха
· - температура охлаждающей жидкости
Конструкция программируемого термостата Программируемый термостат - это термостат, который образует с крышкой единый узел. Принципиальное механическое устройство программируемого термостата соответствует обычному термостату. Однако дополнительно в расширительный элемент (восковый элемент) встроен обогревательный элемент.
Программируемый термостат в разрезе
Крышка программируемого термостата выполнена литьем из алюминия. В крышку термостата встроен также электрический разъем для обогревательного элемента, встроенного в расширительный элемент программируемого термостата.
Программируемый термостат с электрическим разъемом для обогревательного элемента
Принцип работы программируемого термостата Поле характеристик термостата определяется таким образом, чтобы без воздействия встроенного обогрева он открывался при температуре охлаждающей жидкости в термостате 103 o C (на входе в двигатель). Вследствие нагревания охлаждающей жидкости в двигателе на его выходе (место установки датчика температуры охлаждающей жидкости для DME и индикатора на комбинации приборов) в этой рабочей точке измеряется ок. 110 o C. Это и есть рабочая температура двигателя, при которой программируемый термостат начинает открываться без управляющего воздействия. В случае управляющего воздействия ЭБУ системы DME подает питание (12В) на встроенный в термостат обогревательный элемент. Благодаря подогреву расширительного элемента термостат открывается при более низких температурах охлаждающей жидкости, чем это было-бы в случае без дополнительного подогрева, (диапазон регулирования термостатом: прим. 80 o C - 103 o C).
· 1 Диапазон открытия термостата
· 2 Температура охлаждающей жидкости
· 3 Активизация обогревательного элемента напряжением 12 В
· 4 Активизация обогревательного элемента напряжением 0 В
Если температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя превышает 113 o C, то, независимо от прочих параметров, DME включает подогрев программируемого термостата.
Диагностика Соединения и функционирование программируемого термостата контролируются диагностикой ЭБУ системы DME. Появившиеся неисправности записываются в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DME. Индикатор температуры охлаждающей жидкости Шкала показаний температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов соответствует более высокому уровню температуры, обусловленному программируемым термостатом. Индикатор температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов показывает в средней зоне температуры охлаждающей жидкости от 75 C до 113 C в среднем положении. ИЛИ ВСЁ ТАКИ ПОМЕНЯЛ ЕГО САМ И ВСЁ , ПРОБЛЕМА РЕШЕНА ? Какие будут мнения ?
Alexey V » 09 дек 2013 07:14
Андрей Владимирович » 09 дек 2013 17:50
Dreich » 09 дек 2013 20:09
Андрей Владимирович » 10 дек 2013 19:44
Кто сейчас на конференции
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Е39
Давно пора мне уже было заменить всю систему охлаждения, но даже сейчас я не осилил ПОЛНУЮ замену всего узла, а только частично. Решил менять то, что по моему мнению уже нельзя было откладывать в долгий ящик.
Внимание! Работы в системе охлаждения выполнять только при остывшем двигателе.
Слив охлаждающей жидкости
Отвернул пробку на расширительном бачке радиатора. Ослабил винт для удаления воздуха.
Снял переднюю панель защиты вспомогательных механизмов двигателя.
Вывернул резьбовую пробку сливного отверстия в нижней части радиатора водяного охлаждения. Слил жидкость.
Далее, по TISу необходимо:
Я этого делать не стал, так как меняю не весь узел целиком, и часть старого антифриза останется в системе. По итогу из 10.5л объема, я слил около 6.2л антифриза.
Снятие расширительного бачка радиатора
Снятие кожуха, и муфты вентилятора
Снял муфту привода вентилятора. (Левая резьба!) Удерживая шкив от проворачивания, отвернул накидную гайку вала водяной помпы ключом на 32.
Отсоединил разъём дополнительной водяной помпы и снял её из кронштейна.
11. Отсоединил разъём датчика системы AUC.
12. Вынул насечные заклёпки с левой и с правой стороны.
Вытянул кожух вентилятора вместе с крыльчаткой вверх.
Снял пружинный фиксатор (1). Отсоединил водяной шланг (2). Вывернул болт (3) с левой и с правой стороны радиатора. Снял оба кронштейна (4).
Отсоединил разъем (1). Снял пружинный фиксатор (2). Отсоединил водяной шланг (3).
16. Вытянул радиатор системы охлаждения движением вверх.
Замена термостата
Ослабил гайку (1). Вывернул болты крепления корпуса термостата и снял его.
Далее процесс сборки в обратном порядке с заменой новых деталей.
Заменил термостат. (При установке: Уплотняемые поверхности должны быть чистыми и без следов смазки)
Заполнение и прокачка системы охлаждения. Проверка её на герметичность.
Информация из TISа:
Установленное соотношение компонентов охлаждающей жидкости:
50% антифриза для защиты при температуре до -38 А
Таким же образом готовят смесь на производстве для полной заправки.
Если доля антифриза составляет ниже 40%, до -29 А (т.е. доля воды — больше 60%), то падает не только уровень защиты от замерзания, но и в равной степени уровень защиты от коррозии. Слишком большая доля воды может привести при напряженном режиме движения к преждевременному закипанию и, как следствие, к выбросу охлаждающей жидкости и тепловым повреждениям двигателя.
Поэтому в тропических странах нельзя отказываться от антифриза.
Слишком высокая концентрация, свыше 55%, до -47 А, ведет к ухудшению охлаждающих свойств (теплопередачи), и уровень защиты от замерзания, наоборот, снижается.
Я разводил 45% дистиллированной воды и 55% концентрата антифриза. При ёмкости в 10.5л на 4.5л (55%) концентрата, необходимо 3,681л (45%) дистиллированной воды. Получилось 8.181л смеси, учитывая что в системе осталось примерно 4л старого антифриза, мне этого было достаточно чтобы заполнить систему, и ещё осталось про запас.
Итак, процесс заполнения системы охлаждения и прокачки:
Ослабил винт для удаления воздуха и потихоньку заполнял систему через расширительный бачок. Далее всё делал по инструкции из TISа:
Для обеспечения безупречного удаления воздуха из системы охлаждения следует строго придерживаться указанной последовательности операций:
1. Включить зажигание.
2. Установить регулятор отопителя на максимальную температуру.
3. Установить вентилятор на малую скорость. (При этом открываются клапаны блока отопителя, и начинает работать дополнительная водяная помпа)
Таким образом электрическая помпа автоматически заполняла систему. После того как из винта потёк антифриз без воздуха, закрутил его, завернул пробку. Далее, завёл мотор и снова по инструкции:
4. Дать двигателю поработать и прогнать жидкость в контуре системы охлаждения тремя — четырьмя короткими толчками (4500 — 5000 об/мин).
5. При этом не давать двигателю работать больше 30 секунд, чтобы охлаждающая жидкость не нагрелась и не расширилась вследствие этого.
6. Если при этом уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке падает, то расширительный бачок нужно заполнить охлаждающей жидкостью до максимальной отметки.
7. Завернуть крышку на бачке и прогреть двигатель до тех пор, пока не откроется термостат.
8. Проверить уровень охлаждающей жидкости.
На холодный мотор подключил комп и начал греть двигатель. Следил за температурами охлаждающей жидкости в двигателе и на выходе из радиатора. Термостат открылся ровно на 97°C.
Холодный термостат М54
1. А что, собственно, происходит?
Мотор м54 оснащен электронно-управляемым термостатом. Идея в том, чтобы достичь максимального сгорания топлива и экологичности мотора, путем установления в нем высокой температуры на холостом ходу и при частичных нагрузках. При интенсивном ускорении или высокой температуре мотора, ДМЕ нагревает спиральку в воске термостата, тем самым заставляя его принудительно открыться. но просчет в том, что мотор - это 200 кг разного металла и он не может взять и резко остыть. изза чего начинает рвать бочки, а так же закоксовываться масло, залегать поршневые кольца и дубеют маслосъемные колпачки.
2. А почему нельзя купить просто холодные термостат? у меня так дедушка покупал на волгу (друг на тойоту)
потому что, начиная с м52, используется электронно-управляемый термостат. в колбе с воском находится нагревательный элемент.
никто из производителей не делает эти элементы отдельно. и изза этого нагревателя мы не можем туда воткнуть термостат от другой бмв или другой машины.
3. можно ведь поставить термостат от м50 через проставку. я читал
Тогда будет ошибка по нагревателю термостата и ДМЕ переходит на работу по аварийной программе. кроме того, там, где ты читал машина предназначена для кольца и управляется совсем другими мозгами.
дальше опускаем исследования и результат
И так, господа, как и обещал, после проведения тестов выкладываю информацию по моим исследованиям и доработкам термостата.
почитав в интернете и разобравшись с принципами работы, я пришел к выводу, что термостат можно доработать таким же образом, как дорабатываются термосы русских машин.
там стоит обратная задача- делают термостат более горячим, тк родной идет на 82 градуса.
я провел серию экспериментов.
выяснил, что в среднем удлинение штока термостата на 1 мм даст уменьшения Т открытия на 2.5 градуса. зависимость там не совсем линейная, тк не линейно расширение воска и сила сжатия пружины, но не думаю, что вам это интересно:)
короче применительно для термостата BEHR TM 13 97, удлинение штока на 3 мм дает Т открытия 91 градус
на 4 мм 89 градусов
проблема была только, как удлинить шток.
мы с Антоном Olelukoel купили некоторое количество термостатов для сравнения характеристик и конструкции
затем я все это дело разобрал, померил и выводы таковы:
Wahler 4144.92D имеет шток такого же диаметра. можно приобрести данный термостат, изъять шток и укоротить его до длинны в 34+3(4)мм.
Так же с Антохой попробовали изготавливать штоки на заказ.
но пока это экономически бессмысленно. надо выйти на какие-то объемы
Шток должен быть из полированной нержавейки, иначе он окислится или покроется ржавчиной и накипью и заклинит.
Еще один способ использовался мной во время тестов, я с таким до сих пор и катаю. данный способ абсолютно безопасен, если руки не кривые.
в конструкции термостата есть шахта. штока. в ней есть свободный ход около 5 мм. глубина самой шахты 6.7 мм на холодную
идем в магаз и подбираем болты из нержавейки подходящего диаметра (4мм)
отрезаем лишнее и обрабатываем надфилем
затем данную проставку опускаем в шахту
Собираем термостат и следим, чтобы без особых усилий он был в закрытом положении
пружины там весьма жесткие. требуется некоторая сноровка и приличное усилие, чтобы все разобрать и собрать обратно
вот и все.
напишу несколько самых частых вопросов:
1. можно ли так переделать другие термостаты?
вахлер так переделать нельзя. там нет запаса хода. вы его только испортите. оригинальный смотря какой конструкции был.
2. могу ли я переделать свой текущий термостат?
я бы не стал. пусть про запас валяется. лучше купить Behr, указанный выше
3. сколько стоит переделанный термостат? как и где можно его приобрести?
Перегрев двигателя БМВ
Под перегревом двигателя подразумевается комплекс процессов, происходящих в двигателе БМВ, вызванных повышением температуры охлаждающей жидкости выше установленной нормы. Не всегда эти процессы безопасны и последствия обратимы. В зависимости от степени термического воздействия на детали последствия могут самыми разными, вплоть до капитального ремонта двигателя.
Все современные автомобиля БМВ оснащены большим количеством систем контроля за перегревом двигателя, поэтому, такое часто происходит на автомобилях более ранних версий, которые уже подверглись значительным «доработкам».
Признаки
- Высокая температура на панели приборов.
- Заметная детонация в двигателе.
- Падение мощности двигателя.
- Закипание охлаждающей жидкости в системе. Заметно это, только при открытии заливной горловины бачка системы охлаждения.
- Непривычный звук в двигателе.
Причины перегрева
- Нарушена чистота радиатора. Это пыль грязь и очень популярный тополиный пух. Нужно промывка и чистка радиатора.
- Засорен радиатор продуктами износа системы охлаждения. Можно промыть, но, к сожалению, чаще в этой ситуации его приходится менять.
- Падение уровня охлаждающей жидкости ниже критического уровня. Устранить течь и дополнить до рабочего уровня.
- Очень высокая нагрузка на двигатель, вызванная, например, долгим затяжным подъемом. Уменьшить нагрузку и дать двигателю «отдохнуть», причём глушить его не следует.
- Не работает термостат, который должен после нагрева жидкости до определённого значения, переключаться на другой режим циркуляции. Заменить термостат.
- Качество антифриза не соответствует требования завода изготовителя, так не обладает всеми теми свойствами, которые двигатель от него ожидает.
- Неправильно происходят процессы впуска и выпуска, момент зажигания, некорректная работа системы газораспределения, нарушен процесс подачи топлива (подаётся больше нормы).
- Не работает вентилятор на радиаторе.
- Не достаточно эффективно работает помпа.
- Грязный двигатель в очень жаркую погоду ухудшает процесс охлаждения на 10-20% в зависимости от степени загрязнённости.
Как избежать?
- Не перегружать двигатель в жару и движении по подъему.
- Следить за чистотой системы охлаждения, это относится к радиатору, жидкости.
- Следить за чистотой двигателя.
- Своевременно менять антифриз. Как правило, раз в три года.
- Регулярно проходить диагностику, примерно раз в полгода. В этом случае все моменты, связанные с некорректной работой различных систем, буду устранены.
Наш техцентр оказывает комплекс услуг по ремонту системы охлаждения:
- диагностику системы охлаждения;
- замена или (если возможно) промывка радиатора;
- замену термостата;
- замену охлаждающей жидкости;
- замену датчика температуры двигателя;
- замену патрубков;
- замену насоса (помпы);
- замену вентилятора охлаждения раджиатора.
В заключении, хочется напомнить, что двигатели БМВ очень мощные и очень важно не допускать их перегрев!
Температура охлаждающей жидкости на моторе BMW N46 [1]
На BMW 1 и 3 Серии с моторами N46 установлены два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один в блоке двигателя, другой на выходе из радиатора. В принципе, все устроено примерно одинаково на кузовах E46, E90, E87.
Температура ОЖ в двигателе отображается в скрытом меню бортового компьютера в 7-м разделе (напишите в комментариях, если нужны инструкции, как попасть в скрытое меню). Данная температура нужна для приготовления топливной смеси и возможно для функционирования других важных узлов автомобиля (каких именно, не подскажу). Охлаждающая жидкость, циркулируя по малому кругу через корпус термостата, способна физическим способом открыть термостат на большой круг, тогда в корпус термостата постепенно начнет "вливаться" охлажденная жидкость из радиатора.
Термостат на моторе N46 установлен так называемый "программируемый". На самом деле там стоит обычный нагревательный элемент, и в зависимости от нагрузки, блок управления двигателем выдает сигнал на закрытие, частичное открытие или полное открытие термостата. При низкой или частичной нагрузке термостат закрыт, температура на выходе из двигателя держится высокой, в целях уменьшения расхода топлива и уменьшения выброса вредных веществ. При высокой нагрузке термостат начинает открываться и может быть открыт полностью даже при низкой температуре охлаждающей жидкости, сделано это для предотвращения детонации.
Температуру ОЖ на выходе из радиатора нельзя посмотреть через скрытое меню. Смотрите здесь подробнее, как я доставал этот датчик. Можно пощупать нижний патрубок на ощупь - но это не даст полной картины. Температуру обоих датчиков охлаждающей жидкости можно посмотреть через диагностическую утилиту INPA в разделе двигателя "analog value 1" (блок управления двигателем Bosch ME 9.2).
Температура на выходе из радиатора служит сигналом для блока управления активизировать вентилятор на основном радиаторе (возможно что-то еще).
Температура на выходе из радиатора bmw м54
Замена датчика температуры на радиаторе BMW X5
Модели BMW E53 X5 использует датчик температуры на выходе из радиатора, который расположен в правом шланге со стороны радиатора. Датчик контролирует температуру охлаждающей жидкости на выходе из радиатора, эти показание использует бортовой компьютер при регулирование вентилятора.
Сегодня мы расскажем, как заменить этот датчик, который играет довольно важную роль в правильной работе вашего автомобиля.
Для начала придется поднять переднею часть вашего X5, или же поставить автомобиль на яму. После этого снимаем нижний брызговик двигателя и сливаем всю жидкость из системы охлаждения. Если машина на газе, не очень советуем проводить ремонт самостоятельно, лучше обратиться к примеру:, там по газу профессионалы - точно помогут с этой проблемой.
Иногда приходиться снимать сам вентилятор, хотя можно проделать замену и без этого.
На фотографии чуть ниже, мы пометили сам датчик. Вы можете заменить, на сколько тяжело к нему подступить.
Двигатель 8 цилиндров, придется удалить патрубок, который идет от корпуса дроссельной заслонки (желтая стрелка) на датчик массового расхода воздуха (зеленая стрелка).
Убираем 4-ре пластмассовые заклепки, которые мы пометили на фотографии ниже:
Вот что получается дальше:
Работаем с датчиком массового расхода воздуха, ослабьте хомут с помощью плоской отвертки (зеленая стрелка).
Также ослабляем хомут у дроссельной заслонки, используем ту же отвертку.
Далее вынимаем воздуховод, этой делает довольно легко, по направлению стрелки.
Не забываем снять с вакуумного шланга:
Будьте осторожны, главное не потерять вот этот, зеленый уплотнитель.
Теперь можно уже работать с самим датчиком температуры, снимаем с него контактный провод.
Для того, чтобы демонтировать сам датчик, придется зажать зеленные стрелки и выдергивать его по направлению красной стрелки.
Вот и все, ставим новый датчик. Но лучше проверить старый изначально, может проблема была в проводке, для этого прозваниваем все и меряем сопротивления.
Читайте также: