не работает печка сааб 9 3

Обновлено: 08.01.2025

Ремонт вентилятора печки на СААБ9-3(03-07г) и замена салонного фильтра

Привет участникам форума!
Небольшая предыстория. Все началось с того, что сначала был легкий свист с вентилятора. Чуть позже перестала включаться печка. Т.е. вообще никак не реагировала на добавление или убавление ее оборотов.
В связи с чем и был произведен небольшой ремонт.

Итак, начнем сначала. Открываем капот.

Снимаем заглушки с поводков

Откручиваем крепежные болты с поводков и снимаем их

Снимаем уплотнительную резинку

И аккуратно сдергиваем пластиковую накладку

Видим салонный фильтр (желательно сразу купить новый, чтобы поменять, к сожалению деньги на его покупку я залил в бак :-))

Высвобождаем его из посадочной "каретки"

Далее отщелкиваем защелки посадочной "каретки" салонного фильтра

И не прилагая усилий вытаскиваем.

Пока все разобрано и доступно, не поленитесь почистить водостоки

Далее видим вентилятор. Ржавые места смазываем маслом, литолом или графитовой смазкой, аккуратно вращая вентилятор.

Далее проверяем и если все работает (лично у меня заработало) собираем в обратном порядке.

P.S.
В главных ролях:
голова на 13

2 Автор ответа: Евген 25.05.09 17:02

Евген
Саабер
Offline

Откуда: Рига, Питер

Отлично с плюсом!
Хороший фоторепортаж получился. Главные роли - прям блок бастер!

3 Автор ответа: Dze 25.05.09 17:54

Dze
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Добавлю немного из своего опыта:

1. Если все-таки не заработало, то снимается вентилятор изнутри салона.

2. Если после смазки верхней части штифта остались звуки, не стоит забрызгивать внутрь WD-40 (как это сделал я). Черевато сдохшим моторчиком.

3. Вентилятор можно заказывать по каталогу сааба, а можно по номерам valeo. Это абсолютно то же самое, но стоить будет дешевле.

4 Автор ответа: Антоха 25.05.09 18:35

Антоха
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

Признаюсь честно, сначала тоже была идея брызнуть WD-40, но решил что маслом будет надежнее

5 Автор ответа: Dze 25.05.09 18:57

Dze
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Признаюсь честно, сначала тоже была идея брызнуть WD-40, но решил что маслом будет надежнее

ИМХО лучший вариант, это слегка полить ВДшкой шпиндель, чтобы ржа немного съелась, а потом нормальную смазку положить.
Но у меня и после этого изнутри корпуса раздавались посторонние звуки. Ничего умнее чем вставить трубочку в дырку и щедро поразбрызгивать "наудачу" мне в голову не пришло. Вентилятор сделал два оборота, начал неприятно пахнуть и крутиться дальше отказался.

6 Автор ответа: Ren625 25.05.09 22:38

Ren625
Саабер
Offline

Откуда: Moscow-Pushkino

Когда менял фильтр, я что-то вынул водосток а как он ставится забыл)) В какую сторону?) В сторону крыла или в сторону середины подкапотного пространства, подскажите, а?

И еще, каретка-держатель фильтра помимо защелок была еще и посажена на прокладку с клеем (между держателем и кузовом), когда снимал - слегка покоцал прокладку, у вас что не так?

7 Автор ответа: Антоха 26.05.09 01:20

Антоха
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

Водосток (резинка) ставится прорезью "кармашком" к крылу. А насчет прокладки с клеем, да мой косяк забыл совсем. Мазал кузовным герметиком и в запаре не сфотал. Вот только герметика чуток буквально.

8 Автор ответа: Vitaliy ПИТЕР 27.05.09 13:08

Vitaliy ПИТЕР
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

вот и ярешил проделать данную процедуру, снять дворники не получилось, прикладывал разумную силу:)

забил на снятие дворников, приподнял платик и получил доступ, прокладка как и у всех вас не порвалась, но аккуратно при сбдорке положил кусочек обратно, при замене фильтра постараюсь купить новую. увидел я этот долбаный моторчик, приготовил литол, но блин , так и не понял чо мазать:( мазать на угад не решился.

чего там мазать надо?

9 Автор ответа: Антоха 27.05.09 13:29

Антоха
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

Поводки я снял вручную, в принципе легко. Однако, если не снимаются, нужно попробовать съемником.

ИМХО лучший вариант, это слегка полить ВДшкой шпиндель, чтобы ржа немного съелась, а потом нормальную смазку положить.

10 Автор ответа: Vitaliy ПИТЕР 27.05.09 14:19

Vitaliy ПИТЕР
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

дык я так и пытался:) не помогает, сильно дергать боюсь, вырву что не надо:)

окрутил гаечки, тяну вверх и ничего. никаких фокусов нет? просто оба не снимаются:( фиг с ними, а вот кгде этот моторчик мазать и как?

11 Автор ответа: Антоха 27.05.09 14:47

Антоха
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

как-то так

12 Автор ответа: Vitaliy ПИТЕР 27.05.09 15:11

Vitaliy ПИТЕР
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

)) пимерно ясненька. надо будет попробывать прызнкть wd а потом нашвырять литола

13 Автор ответа: Albert 12.03.11 21:10

Albert
Саабер
Offline

Откуда: Минск

Описанная выше процедура ремонта не дает какого-либо долговременного эффекта. Очистка нижнего подшипника, который в основном и страдает из-за конденсата (часто из-за несвоевременной смены салонного фильтра или просто от старости), при таком ремонте не производится, а описанный процесс смазки вообще бесполезен (был снят вентилятор печки и смазаны подшибники снаружи, вентилятор стал крутиться даже более туго).

Как показывает опыт и утверждают СААБие электрики в таких случаях правильным решением является покупка нового вентилятора (Valeo - № 698 807, приблизительно 160$). В противном случае, не говоря уже о неудобствах, от перегрева из-за задержки срабатывания вентилятора может сгореть регулятор оборотов печки (еще 50$ на разборке в Минске).

Однако для достижения более-менее долговременного эффекта можно проделать нижеописанную процедуру (для любителей повозиться):
1. демонтируется вентилятор печки,
2. снимается мотор вентилятора фирмы Siemens (кто бы нашел от какой кофемолки?),
3. разбирается мотор, снимается ротор,
4. шлифуется вал ротора, очищаются подшипники изнутри,
5. собирается мотор. При этом необходимо будет отцентрировать ротор, выравнивая крышку мотора, отогнутую при демонтаже,
6. крышка приваривается к основному корпусу мотора (процедуру необходимо выполнять крайне аккуратно, чтобы не повредить обмотки - чревато пожаром),
7. все собирается в обратном порядке.

Описанный эксклюзивный ремонт был выполнен только ради интереса и оказался успешным. Данную процедуру рекомендую проводить только неимущим владельцам автомобилей СААБ в силу её сложности и, соответственно, не гарантированного результата.

За обогрев машины зимой отвечает отопитель салона, в быту именуемый «печкой». Она влияет не только на комфорт, но и на безопасность, ведь без горячего воздуха стёкла могут обмерзать или запотевать, ухудшая обзор. Давайте разберемся, какие бывают неисправности «печки», что влияет на её работу и как вернуть отопителю его былую эффективность.

У автомобиля с классическим двигателем внутреннего сгорания отопитель устроен очень просто: радиатор« печки», расположенный в салоне, включен в контур жидкостной системы охлаждения двигателя (мы, разумеется, не учитываем «воздушники», у которых эта система отсутствует).

Радиатор отопителя в большинстве случаев является частью системы охлаждения

В случае, когда в контуре предусмотрен кран и жидкость проходит через радиатор отопителя непостоянно (как на Жигулях и Самарах), в тёплое время года водяной насос качает антифриз «мимо печки», то есть только через водяную рубашку блока цилиндров и основной радиатор. Если же охлаждающая жидкость всегда циркулирует и через отопитель, то в тёплое время года с помощью специальной заслонки приток воздуха от «печки» перекрывают в пользу наружного. Для осуществления теплообмена между радиатором отопителя с горячим антифризом и салонным воздухом предусмотрен электромотор с крыльчаткой – проще говоря, вентилятор, который гонит горячий воздух от радиатора отопителя в салон по дефлекторам системы вентиляции и отопления. При этом температуру можно регулировать, смешивая забортный воздух с горячим. Потоки также можно распределять (вверх на стекло, прямо в лицо или вниз в ноги) с помощью рычажков или кнопок, управляющих заслонками.

По причине того, что интенсивность нагрева салона зависит от положения управляющих рычажков, некоторые водители пользуются «печкой» неправильно, из-за чего, например, потеют стёкла или не прогревается салон. Если с температурой всё понятно (чем больше открыта заслонка или кран, тем теплее), то распределение потоков и скорость вращения вентилятора зависят от условий и температуры самого двигателя. Это значит, что сразу после запуска мотора нет смысла включать вентилятор «печки» до тех пор, пока двигатель не прогреется хотя бы до 40-50 градусов – обдув холодного радиатора ничего не даст.

Пока мотор не прогреется до рабочей температуры, ждать горячего воздуха из дефлекторов не стоит

Не стоит и включать повышенную (больше первой) скорость до того, как двигатель прогреется до рабочей температуры (или минимум до 70 градусов), поскольку это даст лишь приток холодного воздуха в салон, да и мотор будет прогреваться дольше.

Примерно так должны быть выставлены «крутилки» отопителя при запуске холодного двигателя

При наличии системы рециркуляции, которая не встречается разве что на «ископаемых» автомобилях из прошлого века, для быстрого прогрева можно сначала подогревать салонный, а не забортный воздух, перекрыв заслонку забора воздуха с улицы. Однако нужно учитывать, что при включенной рециркуляции стёкла могут запотевать.

Так как температура подаваемого в салон воздуха прямо зависит от того, насколько нагрелся антифриз, любые неисправности системы охлаждения сказываются и на эффективности работы отопителя.

Современные моторы с малым рабочим объемом и высоким КПД, к которым относится большинство наддувных дизелей и «турбобензинок», являются «холодными», то есть без нагрузки (на месте) греются очень долго и неохотно.

Если водитель ранее ездил на «старорежимном» автомобиле, где отопитель подавал тёплый воздух в салон уже через несколько минут после запуска, такую особенность современных малокубатурных моторов можно даже ошибочно принять за неисправность.

Однако кроме мнимых проблем существуют и реальные неприятности. Например, термостат, который открывается при прогреве антифриза, пропуская его в основной радиатор охлаждения, может заклинить в открытом положении, и охлаждающая жидкость сразу после пуска будет циркулировать не по так называемому малому кругу (минуя основной радиатор), а по большому, постоянно остывая и отдавая тепло радиатору, который обдувается встречным потоком ледяного воздуха.

От исправности термостата зависит температурный режим мотора. И, соответственно, количество подаваемого тепла в салон.

Это не идет на пользу не только комфорту пассажиров, но и мотору, который будет работать при низкой температуре, не выходя на рабочую (87-100 градусов)!

В конце девяностых годов вместо обычных механических термостатов в автомобили начали внедрять электронноуправляемые, где блок управляет спиралью термостата в зависимости не только от температуры мотора, но и от нагрузок. Электронное управление позволяет более точно и тонко настраивать работу этого важного узла системы охлаждения, а также изменять параметры его работы путём изменения прошивки.

Бывает и такое, что двигатель давно прогрелся до 80-90 градусов, а из дефлекторов веет слегка тёплым воздухом, хотя все регуляторы системы вентиляции и отопления выставлены правильно. Причина может крыться в других технических неполадках: воздушных пробках в системе охлаждения, грязном снаружи или забитом изнутри радиаторе отопителя или засорившемся испарителе кондиционера, «окаменевшем» от пыли воздушном фильтре…

Saab 9-3 II (2002 - 2011) - лучше с турбомотором

Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.

Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.

Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.

Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.

Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.

Ищите под капотом Saab

В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.

Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.

Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.

Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.

Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.

Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).

В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.

Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.

Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.

Сделано в Австралии

Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.

Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.

Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.

Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.

Дизели

2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.

В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.

Трансмиссия

В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».

Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

Типичные проблемы и неисправности

Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Заключение

К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.

История модели

2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.

2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.

2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.

2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.

2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.

2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.

"Покупал машину из-за одного внешнего вида". Мнение владельца SAAB 9-3

- Иногда спрашивают, почему купил SAAB 9-3, а не BMW 3-й серии. Хороший вопрос, когда не знаешь, что на него ответить. Не могу понять, почему некоторых тянет SAAB с BMW сравнивать. Конечно, резвости у SAAB даже с тем мотором, который стоит в моей машине, хватает за глаза, но в первую очередь я купил этот автомобиль, потому что он мне нравился внешне.

И именно потому, что нравилось, как SAAB выглядит, все другие модели, которые можно было купить за те же деньги, мною просто не рассматривались. В том числе и BMW.

А если уж SAAB 9-3 с чем-то сравнивать, так с Opel Vectra C. Обе эти модели построены на одной платформе, кое в чем совпадают по запчастям. Но и Vectra я в расчет не принимал, потому что мои симпатии были целиком на стороне SAAB.

Что могу сказать по прошествии четырех лет эксплуатации и 80 тысяч километров пробега? Хотя покупал я машину из-за одного внешнего вида, нисколько в ней, как в транспортном средстве, не разочаровался.

Наверное, человек, который к SAAB равнодушен точно так же, как я к машинам других марок, найдет в этом автомобиле какие-то недостатки, но я их не вижу. Надежность узлов и агрегатов на высоте, стойкость кузова к коррозии на уровне, салон не сказать, что разгуляешься, но и не тесен, а поскольку я чаще всего езжу один, богатырским телосложением не отличаюсь, то мне за рулем SAAB раздолье.

Впрочем, есть одна претензия к ездовому комфорту - на ходу машина жестковата. Где закончилась хорошая дорога и начинаются заплатки, стыки, ямки - чувствуется сразу же. Так ведь почти все европейские автомобили этим страдают, если только не оснащены подвеской, в которой жесткость может регулироваться в зависимости от условий езды.

Задние сиденья складываются. С проходимостью по сельским дорогам проблем не возникало. Дачника эта машина не устроит только тем, что это не универсал, и если дорогу до дачи трактора распахали так, что к ней и на внедорожнике не проехать.

Если же попытаться к моему SAAB быть пристрастным, то, как мне кажется, людям, которые, кроме дизельных машин, ничего другого не признают, а среди белорусов таких очень много, вряд ли понравится расход топлива. Здесь двигатель бензиновый 2-литровый с турбонаддувом. Я не гонщик, но даже при моей спокойной езде меньше 12-13 литров на 100 километров в городе не получается. Правда, на трассе при скорости до 100 километров в час в 7 литров уложиться можно, но ведь исключительно за городом никакой легковой автомобиль не эксплуатируется.

И это притом что в этой версии имеется турбина низкого давления. Мощность соответственно 150 сил. А есть варианты с двухлитровым мотором со 175 силами и Aero с турбиной высокого давления, где 210 сил, - они должны быть еще "прожорливее". Поэтому, если у человека главное требование к автомобилю - низкий расход топлива, ему, наверное, не стоит покупать SAAB 9-3 с бензиновым турбодвигателем. Ищите с практически таким же дизелем, который ставился на Vectra.

В моей машине ничем мотор не беспокоил, однако есть второй момент - обслуживание. На СТО, куда я одно время обращался, меня пытались убедить, что у масла, которое они заливают, такое качество, что его можно не менять 15 тысяч километров. Насчет качества спорить не буду - я двумя руками за качество, но по периодичности обслуживания все же придерживаюсь 9-10 тысяч километров, поскольку это, во-первых, не атмосферный мотор, во-вторых, 15 тысяч - это не для наших климатических условий.

Фильтры покупаются Knecht. В их качестве я не сомневаюсь. Масляный фильтр для этого мотора обходится в 15 у.е., топливный - в 15-20 у.е., воздушный - в 10-12 у.е. Думаю, с учетом покупки дорогого масла, не самых дешевых фильтров и сокращенного интервала замены затраты на обслуживание получаются выше среднего уровня, что, возможно, тоже кто-то посчитает недостатком автомобиля.

По запчастям, как я говорил, можно кое-что покупать от Vectra, но и здесь моя позиция - брать "оригинал" либо, если деталь неоригинальная, то производства той фирмы, которая была поставщиком на завод. Правда, на "оригинале" идет маркировка GM, так что не исключено, что для Vectra все будет то же самое. Я в эти тонкости не вдавался - просто в любом случае получается недешево.

К примеру, когда в передней подвеске понадобилось заменить рычаги, мне предлагали восстановить старые оригинальные, а не покупать новые. Я подумал, что если и разорюсь на новые рычаги, пусть за каждый и просили по 200 у.е., то мой бюджет по швам не затрещит. В конечном итоге так и сделал. Думаю, что выдержат они не меньше, чем отходили старые.

В задней подвеске менялись только стойки стабилизатора. Опять же брал "оригинал". Еще по кругу менялись тормозные колодки и диски. На этот раз купил TRW. Как мне сказали, это заводской поставщик.

Кузов, как я говорил, крепкий. Правда, мой SAAB 2003 года выпуска, так что ему уже 12 лет.

Наверное, можно придраться к лакокрасочному покрытию. Скажем, покрытие на треугольниках для крепления зеркал явно на 12 лет не рассчитано.

Дверные ручки тоже кое-где облезли.

Кстати, в салоне тоже местами можно обнаружить стершееся покрытие. Что делать - машина не новая.

И все же меня она устраивает полностью. Естественно, почитываю форумы владельцев. Судя по отзывам, довольны все, если, конечно, администрация форумов недовольных не банит. У многих был уже не один SAAB, а тот, что есть, тоже собираются менять на SAAB. Наверное, в будущем и я так сделаю.

Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха Сааб 95

Конструкция систем вентиляции с отопителем и К/Впредставлена на иллюстрации.

Конструкция системы вентиляции с отопителем и К/В

1 — Салонный фильтр
2 — Дополнительный фильтр (при соответствующей комплектации)
3 — Вентилятор отопителя
4 — Теплообменник
5 — Заслонка режима циркуляции воздуха
6 — Заслонка смешивания воздуха

7 — Распределитель воздуха
8 — Испаритель (модели с К/В)
9 — Расширительный клапан (модели
с К/В)
10 — Циркуляционный насос (модели V6 для рынков с холодным климатом)
11 — Клапан отсечки воды

Салон разделён на две зоны, – водителя и пассажиров, – для каждой из которых можно устанавливать индивидуальные параметры вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, кроме режима циркуляции. Управление системой вентиляции с отопителем и К/В приведено в Главе Органы управления и приемы эксплуатации.

Горячая ОЖ пропускается через теплообменник, нагреваяпроходящий через него воздух. Подача воздуха в салон регулируется заслонками.Если включить вентилятор отопителя, воздух будет подаваться в салон болееинтенсивно. Вентилятор может работать с разной скоростью. При закрытой заслонкеОЖ поступает по малому контуру назад в контур радиатора двигателя.

Перед тем как попасть в салон, воздух проходит через фильтр,в котором оседает основная доля пыли. Следует соблюдать периодичность заменыфильтра, т.к. запылённый фильтр ограничивает подачу воздуха, что приведёт кзастаиванию воздуха внутри салона. Дополнительно может устанавливаться угольныйфильтр, очищающий воздух от выпускных газов дизельных двигателей и т.п.

Распределение потоков воздуха системы вентиляцииосуществляется также с помощью заслонок. На всех моделях предусмотрен режимциркуляции воздуха.

Воздух выходит из салона через два вентиляционных отверстия,расположенных в задней части автомобиля.

Система кондиционирования воздуха (К/В) входит в стандартнуюкомплектацию некоторых моделей, а на остальные модели может устанавливатьсядополнительно. Кроме того, может устанавливаться система автоматическогоуправления отопителем и К/В (ACC). Компоненты системы ACC указаны наиллюстрации.

Расположение компонентов системы ACC

1 — Блок управления ACC
2 —Датчик температуры воздуха в салоне
3, 4 — Датчик температуры смешиваемого воздуха моделей с левым/правым рулём
5 — Датчик солнца
6 — Шаговый двигатель заслонки распределения воздуха
7, 8 — Шаговый двигатель смешивания воздуха моделей с левым/правым рулём

9 — Блок управления вентилятором
10 — Приводной э/мотор заслонки режима циркуляции
11 — Клапан отсечки теплообменника
12 — Циркуляционный насос (модели V6 для рынков с холодным климатом)

Работы с системой К/В должны выполняться вспециализированной мастерской. Не вскрывайте контур циркуляции хладагента,поскольку при соприкосновении с кожей хладагент может вызвать обморожение.

С помощью системы К/В температуру воздуха в салоне можнопонижать относительно внешней температуры. При работе системы влажность воздухав салоне уменьшается. В сырую погоду, поступающий свежий воздух предварительноохлаждается, после чего вновь нагревается до заданной температуры. Такимобразом производится его осушение. С помощью этой процедуры можно избавиться отзапотевания стёкол.

Компоненты системы К/В и их расположение указаны наиллюстрации.

Расположение компонентов системы К/В

1 — Компрессор
2 — Конденсатор
3 — Датчик давления
4 — Ресивер

5 — Расширительный клапан
6 — Отопитель
7 — Датчик температуры испарителя
8 — Реле К/В

В системе циркулирует хладагент (тип R134а), который в зависимости от температуры и давления может находиться в жидком или газообразном состоянии. Схематичное описание потоков хладагента приведено на иллюстрации.

Потоки хладагента в системе К/В

1 — Компрессор
2 — Конденсатор
3 — Ресивер

4 — Расширительный клапан
5 — Испаритель

Компрессор кондиционера приводится ремнём отколенчатого вала двигателя. Он создаёт давление в контуре хладагента,представляющего собой газ, и вызывает его нагрев. В конденсаторехладагент охлаждается наружным воздухом. Вследствие этого разогретый хладагентпереходит в жидкую фазу. Затем под высоким давлением хладагент пропускаетсячерез расширительныйклапан, врезультате чего давление хладагента падает. После этого хладагент испаряется вконтуре, одновременно сильно охлаждаясь. В испарителе хладагент отбираеттепло от продуваемого через него воздуха. Вследствие этого воздух охлаждается ипоступает в салон автомобиля. В результате нагревания в испарителе хладагентпревращается в газ и под низким давлением поступает в компрессор, после чегопроцесс циркуляции повторяется.

Конструкция расширительного клапана

1 — Газонаполненная камера
2 — Диафрагма
3 — Нажимной шток
4 — Шарик

5 — Пружина
6 — Сторона низкого давления
7 — Сторона высокого давления

На модели с дизельным двигателем V6 может устанавливатьсядополнительный отопитель, работающий на дизельном топливе. Кроме того, для увеличения водяного потока черезрадиатор отопителя моделей, поставляемых на рынки с холодным климатом, можетустанавливаться циркуляционный насос (см. иллюстрацию Конструкция системы вентиляции с отопителем и К/В).

Конструкция дополнительного отопителя

1 — Вентилятор отопителя
2 — Э/мотор вентилятора отопителя
3 — Теплообменник
4 — Камера сгорания
5 — Свеча накаливания
6 — Датчик воспламенения
7, 8 — Датчик температуры ОЖ 1, 2
9 — Модуль управления

Меры безопасности при обслуживании системы К/В

Система К/В должна обслуживаться исключительноподготовленным техническим персоналом, обученным безопасным приёмам работы сприменением надлежащего оборудования и с соблюдением правил разгерметизации, атакже ознакомленным с приёмами сбора и хранения автомобильного хладагента.

5.2. Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха

Конструкция систем вентиляции с отопителем и К/В представлена на иллюстрации.

Конструкция системы вентиляции с отопителем и К/В

Горячая ОЖ пропускается через теплообменник, нагревая проходящий через него воздух. Подача воздуха в салон регулируется заслонками. Если включить вентилятор отопителя, воздух будет подаваться в салон более интенсивно. Вентилятор может работать с разной скоростью. При закрытой заслонке ОЖ поступает по малому контуру назад в контур радиатора двигателя.

Перед тем как попасть в салон, воздух проходит через фильтр, в котором оседает основная доля пыли. Следует соблюдать периодичность замены фильтра, т.к. запылённый фильтр ограничивает подачу воздуха, что приведёт к застаиванию воздуха внутри салона. Дополнительно может устанавливаться угольный фильтр, очищающий воздух от выпускных газов дизельных двигателей и т.п.

Распределение потоков воздуха системы вентиляции осуществляется также с помощью заслонок. На всех моделях предусмотрен режим циркуляции воздуха.

Воздух выходит из салона через два вентиляционных отверстия, расположенных в задней части автомобиля.

Система кондиционирования воздуха (К/В) входит в стандартную комплектацию некоторых моделей, а на остальные модели может устанавливаться дополнительно. Кроме того, может устанавливаться система автоматического управления отопителем и К/В (ACC). Компоненты системы ACC указаны на иллюстрации.

Расположение компонентов системы ACC

Работы с системой К/В должны выполняться в специализированной мастерской. Не вскрывайте контур циркуляции хладагента, поскольку при соприкосновении с кожей хладагент может вызвать обморожение.

С помощью системы К/В температуру воздуха в салоне можно понижать относительно внешней температуры. При работе системы влажность воздуха в салоне уменьшается. В сырую погоду, поступающий свежий воздух предварительно охлаждается, после чего вновь нагревается до заданной температуры. Таким образом производится его осушение. С помощью этой процедуры можно избавиться от запотевания стёкол.

Компоненты системы К/В и их расположение указаны на иллюстрации.

Расположение компонентов системы К/В

Потоки хладагента в системе К/В

Компрессор кондиционера приводится ремнём от коленчатого вала двигателя. Он создаёт давление в контуре хладагента, представляющего собой газ, и вызывает его нагрев. В конденсаторехладагент охлаждается наружным воздухом. Вследствие этого разогретый хладагент переходит в жидкую фазу. Затем под высоким давлением хладагент пропускается через расширительный клапан, в результате чего давление хладагента падает. После этого хладагент испаряется в контуре, одновременно сильно охлаждаясь. В испарителе хладагент отбирает тепло от продуваемого через него воздуха. Вследствие этого воздух охлаждается и поступает в салон автомобиля. В результате нагревания в испарителе хладагент превращается в газ и под низким давлением поступает в компрессор, после чего процесс циркуляции повторяется.

Конструкция расширительного клапана

На модели с дизельным двигателем V6 может устанавливаться дополнительный отопитель, работающий на дизельном топливе. Кроме того, для увеличения водяного потока через радиатор отопителя моделей, поставляемых на рынки с холодным климатом, может устанавливаться циркуляционный насос (см. иллюстрацию Конструкция системы вентиляции с отопителем и К/В).

Конструкция дополнительного отопителя

Меры безопасности при обслуживании системы К/В

Система К/В должна обслуживаться исключительно подготовленным техническим персоналом, обученным безопасным приёмам работы с применением надлежащего оборудования и с соблюдением правил разгерметизации, а также ознакомленным с приёмами сбора и хранения автомобильного хладагента.

Не допускайте контакта хладагента с кожей;
При работе рядом с системой К/В надевайте защитные очки;
При попадании хладагента на кожу или в глаза не растирайте пораженное место. Немедленно промойте пораженный участок холодной водой в течение не менее 15 минут. Немедленно обратитесь за медицинской помощью в лечебное учреждение. Самолечение не допускается;
В новом баллоне хладагент хранится под давлением. Храните баллон при температуре не выше 50 град. Принимайте меры, исключающие падение баллона с высоты или иные ситуации, которые могут привести к его повреждению;
Работы следует проводить в хорошо проветриваемом помещении. Хладагент быстро испаряется, приводит к уменьшению доступа кислорода и затруднённому дыханию;
Газообразный хладагент тяжелее воздуха и сравнительно быстро должен собираться внизу, например, под автомобилем;
При сгорании хладагента образуется ядовитый газ. Храните хладагент вдали от открытых источников огня. Не курите при проведении работ с системой К/В;
При проведении сварочных работ вблизи системы К/В не подвергайте её воздействию высокой температуры или открытого пламени. Перегрев может привести к повышению давления в системе и воспламенению;
Очистка конденсатора или испарителя с помощью водяного пара не допускается. Следует использовать только холодную воду или сжатый воздух.

Предохранители и блоки реле для Saab 9-3 (2002-2012) со схемами и описанием

Схема блока предохранителей (расположение предохранителей), расположение и назначение предохранителей и реле Saab 9-3 и 9-3X (2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012).

Проверка и замена предохранителей

Предохранители плавятся при перегрузке, чтобы предотвратить повреждение жгута проводов и электрооборудования.

Если какие-либо лампы, аксессуары или другие электрические элементы управления не работают, проверьте соответствующий предохранитель. Если предохранитель перегорел, замените его. Чтобы проверить, не перегорел ли предохранитель, сначала снимите его с панели. На люке с левой стороны приборной панели предусмотрен специальный инструмент для снятия предохранителей. Если нить оборвана, предохранитель перегорел.

Поверните ключ зажигания в положение «LOCK» и выключите все электрические аксессуары.
Снимите крышку.
Определите, какой предохранитель может перегореть.
Вытащите предохранитель съемником.
Осмотрите предохранитель. Если он перегорел, замените его запасным предохранителем того же номинала.
Если тот же предохранитель снова перегорит, это указывает на неисправность его системы. Обратитесь к дилеру Saab для ремонта.

Во избежание риска короткого замыкания и / или возгорания в электрической системе следует соблюдать следующие рекомендации:

Перед заменой предохранителя выключите зажигание и все электрическое оборудование.
Всегда консультируйтесь с авторизованным дилером Saab перед изменением или добавлением любого электрического оборудования. Несоблюдение этого правила может привести к повреждению электрической системы.
Никогда не заменяйте предохранитель на предохранитель с номиналом выше / ниже указанного. Цвет предохранителя указывает на его силу тока.
Если один и тот же предохранитель сгорает неоднократно, обратитесь к авторизованному дилеру Saab для проверки электрической системы.
Если предохранитель MAXI перегорел, это означает, что в электрической системе имеется серьезная неисправность. Немедленно проверьте автомобиль у официального дилера Saab.

Блок предохранителей в салоне

Панель предохранителей находится за люком на левой стороне панели приборов.

Радиатор отопителя в большинстве случаев является частью системы охлаждения

Пока мотор не прогреется до рабочей температуры, ждать горячего воздуха из дефлекторов не стоит

Примерно так должны быть выставлены «крутилки» отопителя при запуске холодного двигателя

Читайте также: