Замена тяги панара на ниве
Для чего нужны реактивные тяги, какие выбрать для Нивы Шевроле и как их заменить своими руками?
Реактивные тяги — важные детали подвески Нивы Шевроле. Они ограничивают движение заднего моста, не позволяя ему сместиться вперед или назад.
Во время езды по бездорожью на штанги приходится высокая нагрузка. Это может стать причиной их деформации, износа сайлентблоков или обрыва крепления.
В результате нарушается положение заднего моста, машину начинает уводить в стороны и ускоряется износ покрышек. Поэтому нужно следить за состоянием реактивных тяг и сайлентблоков задней подвески.
Какие тяги входят в состав задней подвески?
Мост Шеви Нивы удерживается при помощи пяти деталей. Для предотвращения продольного и поперечного смещения используются четыре продольные (по две: передние и задние) и одна поперечная штанга. На концах изделий имеются проушины, в которые вставлены сайлентблоки для предотвращения стука в подвеске. Один конец штанги крепится к мосту, второй — к кузову автомобиля.
Детали имеют одинаковый диаметр и отличаются только длиной. Самая длинная — поперечная тяга. Длина элементов обеспечивает вертикальную подвижность заднего моста. Благодаря этому сайлентблоки не перекручиваются, даже если подвеска смещается на длину полного хода амортизатора.
Виды поломок и их причины
Детали изготавливаются из высокопрочной легированной стали, поэтому практически не подвержены деформации.
Реактивная тяга может погнуться лишь в результате ударов о крупные камни или пни на бездорожье.
Чаще автовладельцам приходится сталкиваться с другими проблемами:
- Трещины сварных швов между основой тяги и проушинами. Если вовремя не обнаружить поломку, деталь может на ходу развалиться на части.
- Коррозия тяг. Проржавевшее основание теряет прочность и легко деформируется или ломается.
- Износ и повреждение резиновых втулок сайлентблоков. Со временем резина рассыхается и растрескивается. Этот процесс усиливается под воздействием физических нагрузок. В результате появляется люфт в соединении тяги с мостом и кузовом. Это ухудшает курсовую устойчивость авто и может привести к отрыву проушин.
Важно: появление стука в задней подвеске может свидетельствовать об износе сайлентблоков реактивных тяг. Если вовремя не устранить неисправность, проушины быстро оторвутся под воздействием возросших ударных нагрузок.
Какие лучше поставить?
На рынке представлены детали нескольких производителей, среди которых можно выделить следующие варианты:
Примечание: высокая цена деталей Niva Extrime объясняется их нестандартной конструкцией. Это усиленные тяги.
Усиленные штанги
Появление трещин между основанием штанги и проушинами сокращает срок службы деталей. Эта проблема может даже стать причиной ДТП — автомобиль резко уводит в сторону при обрыве тяги.
Чтобы избежать неприятных неожиданностей, в заднюю подвеску устанавливаются специальные усиленные детали. Они изготавливаются из легированной или холоднокатанной стали и отличаются от обычных ромбовидным сечением основания и мощными сварочными швами, удерживающими проушины.
Усиленные тяги отличаются от стандартных следующими характеристиками:
- Уменьшенный вес деталей.
- Улучшенное лакокрасочное покрытие, предотвращающее коррозию элементов.
- Сварные швы повышенной прочности.
- Повышенная устойчивость к нагрузкам на кручение, сжатие и растяжение.
Установка усиленных тяг рекомендуется для полноценной эксплуатации Нивы Шевроле на бездорожье. В поездках по городу и на шоссе они не обеспечивают особых преимуществ. В щадящих условиях эксплуатации прочности стандартных тяг вполне достаточно, поэтому нет смысла переплачивать за усиленные детали.
Замена реактивных тяг
Работа выполняется на эстакаде или смотровой канаве. Для замены реактивных тяг нужно подготовить:
- молоток;
- пара накидных ключей на 19;
- металлическую щетку для очистки резьбы;
- монтажная лопатка;
- жидкость WD-40.
Реактивные штанги нужно менять в следующей последовательности: поперечная, передние, задние. Не следует приподнимать заднюю ось домкратом, иначе будут сложности в совмещении отверстий сайлентблоков и кронштейнов крепления.
Порядок выполнения работ:
- Очистить резьбовые соединения металлической щеткой и обработать спреем WD-40.
- Открутить гайку нижнего крепления и отвести амортизатор в сторону, чтобы он не затруднял доступ к гайке поперечной тяги.
- Раскрутить резьбовые соединения, удерживающие сайлентблоки, и снять поперечную штангу.
- Установить новую тягу и прикрутить ее с верхней стороны.
- Совместить отверстия в сайлентблоке и кронштейне, вставить болт и затянуть гайку.
Внимание: для защиты резьбы от коррозии используйте трансмиссионное масло или Литол. Если так сделать, следующий раз откручивать гайки будет значительно легче.
- Открутить крепления, снять переднюю штангу и заменить ее новой.
- Повторить предыдущий пункт для оставшейся передней и двух задних тяг.
Совет: болты крепления прочно пристают к втулкам сайлентблоков. Чтобы сдвинуть их с места, используйте молоток. Делать это нужно осторожно, чтобы не повредить резьбу.
Если тяги не поржавели и не погнулись, на них не появились трещины в районе сварных швов — можно обойтись лишь заменой резинометаллических втулок. В этом случае можно сэкономить на покупке новых тяг и обойтись только сайлентблоками.
Для замены втулок понадобятся тиски, толстая отвертка, пара трубок и специальное приспособление для запрессовки. Диаметр первой трубки — 60-80 мм. Толщина второй должна соответствовать диаметру металлической втулки сайлентблока.
Приспособление для запрессовки представляет собой металлический стержень, толщина которого немного меньше, чем внутренний диаметр резиновой части сайлентблока.
На стержне имеется утолщение, которое давит на резиновую втулку. Диаметр утолщения должен соответствовать внешнему диаметру сайлентблока.
Замена втулок производится на снятых штангах.
Начинать надо с демонтажа старых сайлентблоков. Уприте трубки с двух сторон в шарнир: тонкую в металлическую втулку, а толстую — в резиновую втулку. Зажмите конструкцию в тиски и закрутите их. Металлическая втулка выйдет из сайлентблока и резину будет несложно извлечь из проушины с помощью толстой отвертки.
Перед установкой нового сайлентблока необходимо очистить внутреннюю поверхность проушины и смазать ее раствором мыла или моющего средства. Масло, которое рекомендуется использовать в некоторых инструкциях по сборке, сокращает срок службы резиновых втулок.
После этого остается вставить приспособление для напрессовки в резиновую втулку шарнира, прислонить ее к проушине тяги и сжать конструкцию в тисках.
Металлическая втулка запрессовывается тем же приспособлением. Для облегчения монтажа ее нужно обработать мыльным раствором.
Замена одних лишь сайлентблоков занимает больше времени, чем реактивных тяг в сборе. Однако, если состояние штанг не вызывает нареканий, можно оставить старые. При отсутствии экстремальных нагрузок они могут пройти 100 тысяч километров и более.
Полная видео-инструкция по замене реактивных тяг на Шниве
Сайлентблоки Нива Шевроле: какие выбрать и как поменять верхние шарниры передних рычагов своими руками?
Для чего нужен лифт подвески Шеви Нивы и как его сделать своими руками?
Какой фирмы выбрать радиатор охлаждения для Niva Chevrolet и как заменить своими руками?
Тема: Регулируемая тяга Панара.
Наша задняя подвеска представляет собой самую распространенная схему зависимой подвески. Состоит из пыти рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на мосту, другой – на раме.
Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется пружина, а гасящего устройства – амортизатор.
Поперечная тяга, препятствующая смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил, называется тягой Панара.
Точка крепления этой тяги к кузову описывает дугу, т.е. при колебаниях подвески кузов испытывает некоторое боковое смещение, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше ее наклон. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара на повороте (также зависящий от длины), который при крене в одну сторону (в нашем случае крен на правый бок) приводит не только к смещению центра крена вверх, но и к усилению этого крена. Вследствие этого может возникнуть поворот кузова вокруг вертикальной оси, влияющий на положение передних колес, что приведет к изменению направления движения
Конструктивно тяга Панара может быть выполнена сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга Панара, помимо основной функции, позволяет изменять положение моста относительно кузова, путем регулирования длины. На практике почти везде установлена нерегулируемая тяга.
Вообще угол наклона тяги Панара должен быть не более 10 град., а в идеале около 5. Регулируемая тяга в нашем случае нужна при лифте более 5см от цифр новой машины.
Для того, чтобы снять тягу с автомобиля нам потребуется 2 ключа на 22. К раме крепится через болтовое соединение, а на мост через шпильку с гайкой.
Сняли тягу, отмечаем на ней участок длиной 135-140мм и вырезаем его. Я использую труборез для ровного реза. Место врезки делаю ближе к месту крепления тяги к раме.
После этого в каждой из частей тяги необходимо просверлить по 3 отверстия по окружности сверлом 8мм. Это необходимо для усиления, подобно точечной сварке.
После этого вставляем внутрь тяги собранную регулировку. Обвариваем по окружности и завариваем точки.
Для регулировки необходимы ключи на 24 и 27. При помощи рулетки замеряем расстояние от диска колеса до рамы и делаем его одинаковым.
Данный способ изготовления регулируемой тяги Панара на SY подходит для автомобилей с 2008 года. На автомобилях до 2008 года тяга Панара представляла собой цельный стальной пруток. Для переделки в регулируемую необходимо нарезать на самой тяге левую и правую резьбы, а так же выточить регулировочную муфту из шестигранника или использовать муфту от рулевой тяги трактора. По мне так проще купить новую тягу за 750р (которая с 2008 года) и вварить в нее регулировку.
Так же при лифте более 8см появляется необходимость удлинения всех продольных тяг моста, т.к. эти тяги так же описывают дугу, и мост смещается внутрь базы. Смещаются положения опорных чашек пружины, и она выгибается наружу. Тяга Панара выполняется не только регулируемой, но переносится место ее крепления с целью уменьшения угла наклона.
Удлиненные нижние реактивные тяги моста.
Верхние тяги сделаны регулируемыми для установки фланца моста в нужной плоскости.
Длина тяги панара нива
Итак, сегодня мы вам расскажем о том, как самостоятельно в гаражных условиях из обычной вазовской тяги панара изготовить регулируемую тягу панара. Для чего это нужно? Ну во первых, даже если у вас просто просели пружины, то мост уже сместится от своей точки, или если вы сторонник "заниженных" авто, или наоборот поставили высокие прокладки под пружины чтоб возить грузы – то вы просто обязаны переделать свою штатную тягу под регулируемую. Поскольку тяга панара одинаковая на всей классике от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107, а так же абсолютна идентичная на всех моделях Нивы, начиная от ВАЗ-2121 то данный мануал является универсальным. И так, поехали.
Для переделки понадобится 5 деталей: 2 сгона рулевых тяг от 2108 (втулка с гранями под гаечный ключ. С одной стороны правая резьба, а с другой – левая), сгон рулевой тяги от 2110 в виде двухстороннего болта с разнонаправленными резьбами, 2 гайки с правой и левой резьбой.
Снимается тяга панара с автомобиля.
Затем перепиливаем тягу в любом понравившемся месте
Для того, чтобы сгоны 2108 легче зашли в тягу и чтобы не пришлось забивать их молотком, стачиваем на наждаке углы между гранями. Затем собираем всю регулировочную конструкцию, вставляем в обрезки тяги и смотрим на сколько изменилась общая длина тяги. Выпиливаем кусок соответственно изменению длины
и снова собираем конструкцию и привариваем по кругу сгоны 2108 к обрезкам тяги.
Таким образом получаем "тюнингованную" тягу панара. Собираем заднюю подвеску и регулируем центральным болтом (сгон 2110) положение моста, затягиваем контрагайки, удерживая центральный болт от проворачивания.
Вот и все, на выходе получаем регулируемую тягу панара Пригодна для использования как на Ниве так и на ВАЗовской классике!
Регулируемая тяга панара на ниве
После лифта задней подвески, тяга Панара встала уже под значительным углом и задний мост соответственно сдвинулся вправо. Чтобы компенсировать это нужно либо удлинить тягу (но тяга все равно остается под углом и работает далеко не оптимально, но плюс этого варианта – простота изготовления) либо осуществлять перенос кронштейна тяги на кузове, что далеко не просто как кажется.
Для изготовления нам необходимы две регулировочные муфты от 2108 представляющие собой втулку с внутренней резьбой (с одной стороны резьба правая, с другой левая) и регулировочную муфту от 2110, представляющую собой стержень с наружной резьбой, совпадающей с резьбой муфты 2108. На 10-й муфте также с одной стороны правая резьба с другой левая. Так же потребуется болгарка и сварочный аппарат.
Режем тягу. Я резал не посередине а ближе к кронштейну на кузове. потом отрезаем еще небольшой кусочек тяги, для того чтобы скомпенсировать длину собранных муфт (можно наверно и не отрезать, тогда на полностью завернутой муфте длина тяги как раз увеличится на необходимую величину).
Сверлим несколько отверстий в трубке тяги с обоих концов – через эти отверстия потом прихватим муфту сваркой наподобие электрозаклепок. Вставляем собранную муфту в тягу, и хорошо обвариваем, как торец так и просверленые отверстия.
Ставим тягу на место, регулируем положение моста относительно кузова и контрим муфту гайками.
Сперва казалось что тяга будет гнуться в месте установки муфты, но это оказалось не так. Уже продолжительная эксплуатация в достаточно жестких условиях (не спорт конечно, но туризм жесткий) показала что муфте ничего не делается, при этом сама тяга панара усилена уголком.
4200 руб.
Купить в 1 клик
Регулируемая тяга Панара используется при лифтовке подвески мостового автомобиля (в том случае, когда она изначально есть в конструкции автомобиля). При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения, когда машина находится в состоянии покоя. В результате этого смещения тяга Панара сдвигает в сторону мост, на котором стоит.
Благодаря регулируемой муфте, которая применена в конструкции тяги Панара РИФ, длину тяги можно отрегулировать в соответствии с изменившимся положением моста автомобиля. Мосты выравниваются и встают на прежнее место, никакого смещения мостов относительно рамы или друг друга уже не происходит. Регулировочная муфта сделана из высококачественной нержавеющей стали, что сильно увеличивает рабочий ресурс в условиях зимы и химических реагентов.
Муфту легко можно регулировать на протяжении всего срока эксплуатации, так как она не ржавеет, не закисает и не прикипает к самой тяге. Регулируемая тяга Панара РИФ сделана из цельного стального прутка и имеет огромный запас прочности, что практически исключает возможность поломок, которые нередко происходят с тягами, у которых стенки небольшой толщины.
Вообще подобные мануалы можно встретить в сети, но так как здесь такая информация отсутствует, а переделка выполнена собственноручно, я решил выложить мануал по изготовлению регулируемой тяги панара.
Для чего это нужно?
При изменении высоты задней подвески, задний мост неизбежно уходит в сторону, так как тяга панара крепится одним концом к мосту, другим - к кузову. Так при занижении мост уйдет влево, а при подъеме - вправо. Поэтому такая переделка будет полезна не только ниваводам, но и сторонникам занижения автомобилей.
Для переделки понадобится 5 деталей (Рис.1): 2 сгона рулевых тяг от 2108 (втулка с гранями под гаечный ключ. С одной стороны правая резьба, а с другой - левая), сгон рулевой тяги от 2110 в виде двухстороннего болта с разнонаправленными резьбами, 2 гайки с правой и левой резьбой.
Снимается тяга панара (Рис.2). В моем случае, я также снимал амортизатор, чтобы подложить под пружины проставки (Рис.3). Можно замерить длину снятой тяги, чтобы после сборки она осталась неизменной. Затем перепиливаем тягу в любом понравившемся месте (Рис.4). Для того, чтобы сгоны 2108 легче зашли в тягу и чтобы не пришлось забивать их молотком, стачиваем на наждаке углы между гранями (на фото уже обточенные детали). Затем собираем всю регулировочную конструкцию, вставляем в обрезки тяги и смотрим на сколько изменилась общая длина тяги. Выпиливаем кусок соответственно изменению длины (Рис.5), снова собираем конструкцию и привариваем по кругу сгоны 2108 к обрезкам тяги (Рис.6). Таким образом получаем "тюнингованную" тягу (Рис.7). Собираем заднюю подвеску и регулируем центральным болтом (сгон 2110) положение моста, затягиваем контрагайки, удерживая центральный болт от проворачивания (Рис.8 ).
Примечание: В моем случае тягу понадобилось удлиннять так как я делал лифт подвески, поэтому я собирал тягу таким образом, чтобы сгон 2110 выкручивался из втулок. Если вы занижаете подвеску, то тягу вам придется укорачивать, поэтому собирайте таким образом, чтобы изменение длины тяги происходило путем вворачивания центрального болта во втулки.
Вложения Рис.1. Необходимые детали IMG_0048.JPG (89.29 КБ) 28723 просмотра Рис.2. IMG_0053.JPG (81.64 КБ) 28723 просмотра Рис.3. Проставки IMG_0051.JPG (65.68 КБ) 28723 просмотра Рис.4. Перепиленная тяга IMG_0050.JPG (85.21 КБ) 28723 просмотра Рис.5. Выпиленный кусок IMG_0054.JPG (92.77 КБ) 28723 просмотра Рис.6. Регулируемая тяга в сборе IMG_0056.JPG (70.81 КБ) 28723 просмотра Рис.7. IMG_0055.JPG (60.48 КБ) 28723 просмотра Рис.8. Собираем заднюю подвеску IMG_0057.JPG (75.04 КБ) 28723 просмотра
Приблизительно 10-15 мм. Все зависит от того, на сколько машина поднята и с какой загрузкой она обычно ездит.
по следу на снегу. Только это на лифтованной машине занятие творческое. Быстро на ней и так и так не поездишь а отрегулировав по центру для разных условий диагоналок и загрузок полуишь затирания, которые заставят подстроить её - у меня пришлось укоротить относитьльно "по центру".
и получаем "кувырок суицида" больше ничего А-рычаг кроме незатирающего моста не даёт))) ктож виноват что домик панары удлиннить толком неполучается)
От домика наискосок к полу -- растяжка-усилитель, крепится за отверстия для Панары, на этой растяжке -- новые уши для Панары, ниже, чем было.
Идея похожа на это, только лучше:
Кстати, усилитель с фотки до сих пор живёт и не отвалился. Хотя были пару боковых ударов от которых кузов трещал как сухая ветка.
ЗЫ. Фаркоп так и не поставил.
Двухрядники в передних ступицах(космич). МПСЗ-2. Генератор 21214. Аммы 2123. Сиденья мазда 3. ГУР. ВУТ 21214 М, ISAI. Предпусковой подогреватель Бинар 5.
Добрый вечер ! Прочитал раздел, но не понял как именно правильно отрегулировать длину тяги панара ? Машина лифтована, а тяга стоит стандартная, хочу заменить на регулируемую.
Двухрядники в передних ступицах(космич). МПСЗ-2. Генератор 21214. Аммы 2123. Сиденья мазда 3. ГУР. ВУТ 21214 М, ISAI. Предпусковой подогреватель Бинар 5.
А я регулировал по другому принципу. Вытаскивал по одной пружине (имитировал максимальное перекрещивание) и подбирал длину так, чтобы в этих положениях расстояние от колеса до кузова было одинаковое. ИМХО, такая регулировка с точки зрения работы подвески на рельефе правильнее.
Сдавал задом провалился и тягу загнул. Решил регулируемые поставить и выглядит по понтовее и лифтик в задумках, но пока нужна длина стандарта. кто подскажет? И к стати тягу ту с горяча выкинул (дело было в 500 км от дома и еще домой ехать),а она новая была ни когда не сталкивался с этим резинки переставлять можно, или только тяги целиком менять?
kuzense
ну регулируемая в скрученном состоянии должна быть или меньше или вровень со стандартной. так что меряй сначала.
а она новая была ни когда не сталкивался с этим резинки переставлять можно, или только тяги целиком менять?
Ссылка на фото кронштейна слетела!
Кто и каким способом ещё поднимал панара?
Выручайте, нужно машинку приподнять.
Засуну свои даже не пять, а две копейки.
Сдается мне, что не так страшен Панар (при лифте), как его малюют. У моёй машины попка лифтована без фанатизма сантиметра на 4, и установлены Надины пружины (в разгруженном состоянии без машины они даже чуток короче родных, но ощутимо жестче). Тяга Панара стандартная, на негруженой машине стоИт под заметно большим углом, чем в штатном варианте, при экспедиционной загрузке тяга тоже не горизонтальна.
Никогда не ощущал неудобства в управлении. Поэтому, полагаю, Zjablik пока может лифтовать драндулетку не думая о Панаре, потом, если не понравится - доделает.
P.S. Или тута фсе раллисты.
При лифте регулируемая тяга панара ставиться, для того чтобы можно было вернуть все на свои места при разлифтовке если допустим не понравилось. Если делать правильно то надо опускать именно домик панары. Либо установкой А рычага
Ребята ,тяга понара вещь простая и при лифте манипуляции понятны, но я видел такой вариант ,не знаю как на практике ,внешне достаточно интиресное решение.
Короткие тяги моста свариваются буквой V ,и приваривается крепление под шаровую , на редукторе с верху удлиняются болты и крепится ответная часть с креплением под шаровую. Получается рабочий триугольник каторый держит мост мо всех направлениях.
Ты имеешь ввиду домик на кузове. И черт с два "это правильно". Откуда вы это берете? Неужели есть справочник "как правильно сделать машину"?
Я считаю удлинять надо именно мостовой кронштейн. Все "нормальные" автопроизводители если и ставят панару, то почти горизонтально и обычно над осью моста.
Да вот работа не отпускает, сделать этот кронштейн делов-то на 30 минут. Как будет время сделаю.
Короткие тяги моста свариваются буквой V ,и приваривается крепление под шаровую , на редукторе с верху удлиняются болты и крепится ответная часть с креплением под шаровую. Получается рабочий триугольник каторый держит мост мо всех направлениях.
Мы торчим, мы кричим и есть от чего,
Мы конкретно лоханулись на покупке дорогой.
Мы сядем в машину, и весело споем:
"Берите, граждане отечественные тачки"!!
(текст песни Ю.Хой)
tough, не хорошо смеяццо над теми хто не в теме.
Есть даже книжки про то как правильно переделать выпущенный нашей промышленностью автомобиль.
"Правильной" конструкции не может быть в принципе.
Каждый механизм это субъективное мнение ПРАВИЛЬНОСТИ его создателя.
Для кого-то а-рычаг это ПРАВИЛЬНО, а многие считают, что независимая подвеска это ПРАВИЛЬНО, для третьих мост и рессоры это ПРАВИЛЬНО, а двадцатые считают что только гуценичная техника это ПРАВИЛЬНО.
Сколько конструкций подвески ЗМ вы знаете, и какая из них ПРАВИЛЬНАЯ.
Кто еще впредь скажет слово "ПРАВИЛЬНО" с тем буду долго философствовать.
Мы торчим, мы кричим и есть от чего,
Мы конкретно лоханулись на покупке дорогой.
Мы сядем в машину, и весело споем:
"Берите, граждане отечественные тачки"!!
(текст песни Ю.Хой)
Гы. Может всё-таки умных книжек сначала почитаешь а потом уже будешь филисофствовать на тему что правильно а что нет?
Подготовка внедорожников
Ремонт, доработка а/м Нива, Шевроле-Нива
Магазин офф-роуд аксессуаров
Мы торчим, мы кричим и есть от чего,
Мы конкретно лоханулись на покупке дорогой.
Мы сядем в машину, и весело споем:
"Берите, граждане отечественные тачки"!!
(текст песни Ю.Хой)
А смысл отвечать? Для начала определись применительно к какому типу автомобиля ты хочешь получить ответ? Внедорожник? Пузотёрка? Ф-1? Читай книги, Раймпеля например, там всё написано, коспектировать и излагать здесь лично для тебя не вижу смысла, если есть желание почитаешь и поймёшь и может ещё и тут напишешь что-то достойное обсуждения, а если нет то уж извини, не всем по силам грызть гранит науки
Подготовка внедорожников
Ремонт, доработка а/м Нива, Шевроле-Нива
Магазин офф-роуд аксессуаров
"Правильной" конструкции не может быть в принципе.
Каждый механизм это субъективное мнение ПРАВИЛЬНОСТИ его создателя.
Для кого-то а-рычаг это ПРАВИЛЬНО, а многие считают, что независимая подвеска это ПРАВИЛЬНО, для третьих мост и рессоры это ПРАВИЛЬНО, а двадцатые считают что только гуценичная техника это ПРАВИЛЬНО.
Так точно. Если бы придумали одну правильную конструкцию то другие бы не понадобились.
Каждый конструктор решая свои определенные задачи пытается оптимизировать под себя то или иное решение.
Причем как правило имеет вполне определенные личные предпочтения. Кто-то любит независимые подвески, кто-то мосты, при этом решаемая задача может быть одинаковая. Вопрос в том откуда подойти. Немаловажный фактор - технологичность и конкретный опыт. (в поедани собак)
В целом никакая подвеска не правильная поскольку совершенно неадаптивна. И имеет ну очень узкий диапазон условий работы.
Самая крутая подвеска это наши ноги и моск. Мы в реальном времени и даже с опережением управляем жесткостью, демпфированием, величиной хода . итд. Поглядите например на лыжника .
Тот кто сделает что-то подобное может сказать, что создал правильную подвеску. Поскольку ей будет пофиг
Единственное, что мы можем сделать сегодня, получиь максимум регулировок.
(Интересная разработка например амортизаторы с магнитной жидкостью, управляя током в кактушке вокруг оного можно изменять характеристики жидкости. )
Далее оснастить все это дело датчиками обратной связи и компутером хотя бы с фиксированными программами на уровне "асфальт", "грейдер", "каменное зло" итд
Дальше все просто - выдумывай программы какие душе угодно.
Если повесить на компьютер так же распределение тягового усилия по колесам (например электротрансмисия с ШИМ управлением) то получится довольно интересно.
Останется только воткнуть все это дело прямо в моск минуя рецепторы и руки-ноги.
К сожалению природа не снабдила нас подходящим разьемом..
Читайте также: