Замена сцепления москвич 412
Всем доброго времени суток!
— И опять же таки в продолжении темы.
— Мотор, КПП и кардан удачно установлены, настроены и готовы к эксплуатации. Корзина, диск сцепления и выжимной подшипник уже стоят новые.
— Оставалось настроить сцепление. Для этого нужно было поставить рабочий цилиндр сцепления, залить в главный цилиндр тормозухи и все это дело прокачать и настроить шток.
— Мой старый рабочий цилиндр был немного сыроват, что дало понять, что манжета пропускает немного и ставить его опять желания не было. Решил сразу покупать новый и тогда уже ставить.
— А пока решил снять главный цилиндр и помыть его. Залито было изначально в него Советская тормозуха БСК (даже после слива ее из системы, гараж еще неделю не мог выветриться). Из красной она уже превратилась в черную. Снял главный цилиндр, разобрал, помыл. Начал собирать и манжету уже не держит. К тому же резьба под медный шланг тоже стала сопротивляться. Появились сомнения, что все будет герметично и устойчиво работать. По этому решил и его заодно поменять.
— Съездил в магазин и купил: Главный цилиндр сцепления и Рабочий цилиндр сцепления.
— А так же купил съемник стопорных колец. Ибо поцарапанные и разбитые руки еще помнили, как *легко* было снимать его отвертками.))
— Поставил сначала главный цилиндр.
— Затем поставил рабочий.
Поставил медный шланг, все притянул, проверил. Поставил пыльник на рабочий, в него — шток. Залил тормозную жидкость, все прокачал, выгнал воздух. Все сухо, герметично, педаль сцепления ходит уверенно. На рабочую машину еще лучше шток подрегулировал.
— Итак за немалое кол-во времени, пока все это делалось (от снятия и установки мотора, до полной сборки) авто готово к выезду!
Поставил выхлопную систему еще новую (об этом в след серии напишу).
— Поехал прокатится по вечернему городу. В пути пришлось подкорректировать зажигание, подкрутив трамблер. Поездка выдалась удачная, заехал на мойку, ополоснув всю скопившуюся пыль на авто и по пути назад происходит казус! Стоя в пробке, педаль сцепления проваливается в пол и так там и остается лежать. Я, подцепляя её ногой, поднимаю наверх и нажимаю, и таких манипуляций раз 10. Все опять заработало. Мне это напомнило поездку на УРАЛе 4320 в армии, где двойной выжим сцепления был.) Но радоваться было рано, потому что педаль опять *упала* и *вставать* не собиралась. При этом была включена 1-я передача, которую было уже не снять. И тут моему удивлению пришел конец вообще)) При нажатии на тормоз, почти до полной остановки, машина не глохла. Отпускаешь тормоз и она едет уверенно. Думаю, еще заглохнуть не хватало в потоке, в пробке. Немного оставалось ехать, дотянуть бы до дома))…таким образом я, кажется, изобрел автоматическую КПП) :D Едешь себе 10км/ч в потоке, чуть притормаживая, а левая нога отдыхает.))
— Вообщем удачно добрался до гаража по тихонечку, так и не заглохнув. Поставил машину в гараж, и открыв капот, обнаружил, что в бачке на главном цилиндре сцепления половина тормозной жидкости ушло непонятно куда. Осмотрел главный цилиндр и там все сухо и герметично. Спустился в яму и увидел рабочий цилиндр, как после душа)). Весь мокрый и в каплях. Открутил шток, вытаскиваю его и из отверстия пыльника под шток — струя как побежит.)
— Снял рабочий цилиндр, понял, что манжету выдавило вообще. Разобрал его, собираю обратно и понимаю, что манжета очень свободно стоит. Решил замерить штангенциркулем диаметр манжеты и внутренней плоскости цилиндра, оказалось манжета меньше. Взял свой старый цилиндр и вытащил манжету из него. Померил ее и она побольше новой. Поставил старую. В итоге так все собрал и когда начал прокачивать, цилиндр опять *обоссался* . Снял, опять разобрал и понимаю, что манжету не держит. Изучил внутреннюю плоскость цилиндра и понял, что она даже не совсем ровная, имеет небольшие дефекты. Вот такой новодел делают, подумал я и приуныл совсем.
— На следующий день собравшись новыми силами, поехал в другой уже магазин, дабы взять новый рабочий цилиндр, другой фирмы. В наличии оказался только Fenox опять. Продавец уверил, что качество очень хорошее и продукт *родной*. Осмотрев его, я понял, что он отличается от моего даже очень, да и по виду действительно выглядел очень качественно и достойно. Решил брать, че уж делать, если что из 2-х то один соберу)).
— Приехав домой взял тот свой *новый* и этот, который только купил — разница на лицо! На новом имеется выбитая гравировка фирмы производителя, на том ничего нет вообще. Штуцер на новом тоже хорошего качества, а на том резьба еле держит. Вообщем стало понятно, что производитель тут не при чем. Просто первый раз мне попался паленый цилиндр, сделанный непонятно в каком подвале.
Так выглядит старый:
Гравировка на новом:
— Поставил новый, опять все подключил, прокачал, все держит. Оставалось проверить в дороге. Прокатился, все хорошо работает.
— Всё сухо, все работает и по сей день служит верой и правдой!))
Будьте аккуратны в приобретении подобных деталей, ибо много брака!
Единственный вопрос, который остался — это регулировка схватывания сцепления педалью. Мне кажется, что слишком низко схватывает, почти в полу, хотелось бы повыше сделать. Раньше я это регулировал штоком на рабочем цилиндре. Сейчас я как его не выставляю, ничего не меняется. Может нужно еще и на педали шток настраивать? Кто знает, напишите.)
Итак десятичасовая эпопея с заменой сцепления. Причина – гул при выжатом сцеплении, ощущение не выключенного сцепления при переключении на высшую передачу, потеря тяги двигателя. Помимо обычного инструмента нам понадобится:
рашпиль (крупный напильник),
подточенный рожковый ключ на 17,
шплинты,
трансмиссионка,
диск сцепления,
выжимной подшипник,
литол,
паронит,
герметик,
человек с двумя руками,
стул или любой предмет способный его заменить,
маломальский набор матерных слов…и еще каждый ремонт москвича, у меня лично, не проходит без порезов или содранного с пальца куска кожи, как правило, из за сорвавшегося ключа. Начнем:
Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.
Яму надо поудобнее. Мне попалась см 90 высотой. Лезем и откручиваем кардан, разбираем механизм ручного тормоза – вытаскиваем шплинт, выбиваем палец.
Коробка лежит на перекладине, которая крепится на 4 болтах, выкручиваем по одному с каждой стороны. Справа болты крепления находятся за штанами и они мешают подлезть к ним головкой, получилось выкрутить лишь ключом. Сама коробка прикручивается к этой поперечине на 2 болтах, которые нужно выкрутить. Отсоединяем тяги и тросик спидометра. Выкручиваем 4 болта на 17 крепления коробки к колоколу. Самым любимым у вас окажется верхний левый, к которому, конечно же, головка не совсем удачно подходит. Снимаем поперечину, с повисшей коробки вам на спину начинает капать масло из коробки, хорошо бы было одеть на это место пакет. Вытягиваем коробку из колокола и на чистое место тащим коробку. Нужно подточить рашпилем вот это место,
что в дальнейшем исключить момент любви болта и головки с вашим мозгом.
Колокол держится на 6 болтах, 4 откручиваются снизу, из ямы, и 2 это стартер. Не забудьте снять пыльник маховика, с передней части колокола – 3 болта на 10. Цилиндр сцепления держится на стопорной шайбе. Ложим тряпочку под нижний патрубок радиатора печки и отсоединяем его, вытягиваем в моторный отсек. Как только колокол снимется с места, равномерно продвигаем его к выходу до момента остановки его движения ) Поддеваем угол моторного щита и тоннеля фомочкой, и давим на гнездо стартера. Снизу, в этот момент кто то снимает колокол.
Корзина сцепления держится на 6 болтах. В моем случае это 4 болта на 12 и 2 на 13. Гениально! У меня на диске была выработка. Подшипник стоял графитовый, но в продаже только шариковоеговно. Старый диск сцепления, хоть и отбегавший свое, выглядел надежнее чем свежекупленный.
Выжимной подшипник держат скобы, которые для его снятия нужно провернуть.
Пора возвращать все на место. Самое муторное теперь поставить диск так, чтобы встала коробка. Если есть запасной вал от кпп это хорошо, у меня его нет. Наживляем корзину, плоская часть — к маховику, торчащая — к корзине. Головкой на 11, надетой на удлинитель для трещотки, центруем диск в корзине и протягиваем еврейской звездой. Накидываем коробку, проверяем ее посадку. У меня получилось со второго раза, да и то не у меня, а у друга. Коробку снимаем, ставим колокол, так же как и при снятии задавливая двигатель. Суем патрубок печки на место. Ставим ЦС. Колокол и коробку обезжириваем, я нанес герметик, на него приложил паронитовую прокладку. ! Сразу проверьте посадочные отверстия на кпп, у меня верхняя левая была прикрыта паронтиом ! только выяснилось это когда коробка была одета 3 болта уже были закручены. Продавили болт большой отверткой. Подпиленный уголок крышки теперь не мешает работать головкой ))) Радостно. Ставим поперечину, одеваем тяги, прикручиваем тросик, ставим на место пыльник маховика, ручник, кардан. Ставим стартер. Заливаем масло в коробку. Льем тосол и катим на ближайший пригорок. Поехать у меня получилось раза с 4го. Непривычно быстро стало работать сцепление. После выхода воздушной пробки операция выполнена. При знании дела, это делается быстрее, но работа дебютная для нас обоих.
Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Снятие и установка сцепления
Снимать сцепление с автомобиля без снятия двигателя можно в следующем порядке: слить масло из картера коробки передач;
разъединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни заднего моста, отвернув стягивающие их болты, и, вытянув скользящую вилку вала из горловины удлинителя коробки передач, снять вал;
отвернуть накидную гайку оболочки гибкого вала привода спидометра от штуцера коробки передач и отъединить гибкий вал;
снять штампованный щиток, установленный в передней нижней части картера сцепления;
отъединить фланец приемной трубы глушителя от выпускного трубопровода и отъединить планку крепления приемной трубы от кронштейна коробки передач;
снять промежуточный рычаг привода ручного тормоза с его кронштейна, предварительно ослабив натяжение приводных тросов;
установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и отъединить тяги управления коробкой передач от рычагов переключения на боковой крышке коробки;
разъединить вилку выключения с рабочим цилиндром привода сцепления, сняв шток рабочего цилиндра с наконечником;
вынуть рабочий цилиндр привода сцепления из гнезда картера сцепления, сняв его стопорное кольцо; цилиндр остается соединенным с трубопроводом и висит на нем;
отвернуть гайки крепления стартера и снять стартер, предварительно сняв провод с штыря аккумулятора и отъединив провода от стартера;
подвести под заднюю часть картера двигателя вспомогательную опору (подставку) и слегка подпереть картер при помощи деревянного клина, подбив его в зазор между подставкой и картером> отвернуть болты, крепящие кронштейн задней опоры силового агрегата к его поперечине, а также болты, крепящие поперечину к основанию кузова, и снять поперечину;
опустить заднюю часть двигателя, вынув клиновую проставку между его картером и вспомогательной подставкой;
отвернуть гайки шпилек крепления картера сцепления к двигателю, после чего, подавая картер сцепления с коробкой передач назад, снять картер с крепящих его шпилек и одновременно вынуть хвостовик ведущего вала коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления, стараясь вначале не наклонять картер сцепления с коробкой (не перекашивать этим ведущий вал коробки), чтобы облегчить выход его шлицованной части из ступицы ведомого диска сцепления, затем опустить коробку передач в сборе с картером сцепления на пол;
вновь слегка подпереть заднюю часть двигателя на подставке при помощи клина;
нанести две совмещенные метки на маховике и кожухе сцепления. Метки позволят при сборке установить сцепление на маховик в прежнее положение;
отвернуть шесть болтов, крепящих сцепление, затем снять кожух в сборе с нажимным диском с двух установочных штифтов маховика, отделив кожух от поверхности маховика отверткой.
Если будет необходимо, те можно снять вилку привода сцепления с ее защитным чехлом в сборе с кронштейном, вентиляционный щиток и сальник ведущего вала коробки с картера сцепления.
Кожух с нажимным диском разбирают в специальном приспособлении. Перед разборкой надо найти совмещенные цифровые клейма на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха. Если метки не будут найдены, то их надо нанести. Метки обеспечивают правильную сборку нажимного диска с кожухом без дисбаланса.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Сцепление М-412
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и для последующего плавного соединения их между собой.
Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.
Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий момент двигателя на трансмиссию автомобиля.
Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.
При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается большая плавность действия сцепления.
Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены в пазах пластины 20.
Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно, и трение колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с другой - к ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные колебания коленчатого вала и трансмиссии автомобиля, а также способствуют более мягкому включению сцепления.
Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда нажимного диска.
Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11 постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска. На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц пальца 12.
Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24, запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27 сцепления.
Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.
Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.
Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
Читайте также: