Замена сцепления газ 2410
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Ремонт сцепления
Для проведения ремонтных работ сцепление можно снять с автомобиля, не снимая двигатель. Для этого автомобиль следует установить на эстакаду, подъемник или смотровую яму, чтобы обеспечить удобный доступ к сцеплению снизу.
Для снятия сцепления необходимо:
отсоединить от коробки передач рычаг переключения передач, для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага наружный резиновый уплотнитель, отвернуть колпак, расположенный на горловине механизма переключения передач, и вытащить рычаг вверх;
отсоединить оттяжную пружину и трос от промежуточного рычага : привода тормоза стоянки;
снять карданный вал, выполняя указания по его снятию, изложенные в разделе ;
отсоединить от коробки передач гибкий вал привода спидометра и провода включателя света заднего хода;
отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра к картеру и поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем, не отсоединяя его от трубопровода;
вынуть вилку выключения сцепления;
отвернуть болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления;
разъединить планку и соединительную пластину подвески трубы глушителя;
стянуть заднюю пружинную подвеску двигателя, завернув оправку о резьбой М8 (см. рис. 59) в верхнюю пластину задней пружинной подвески двигателя;
отсоединить поперечину задней опоры двигателя от кронштейнов лонжеронов;
отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления;
снять прокладку между картером сцепления и коробкой передач; проверить наличие на маховике двигателя и кожухе нажимного диска совмещенных меток 0 и, если они отсутствуют, нанести их;
постепенно отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя;
вынуть ведомый и ведущий диски сцепления из картера сцепления через нижний люк.
Для снятия гидравлического привода с автомобиля необходимо: отсоединить от рабочего цилиндра выключения сцепления трубопровод;
слить жидкость из гидравлической системы через отсоединенный конец трубопровода в чистый сосуд;
отсоединить и снять рабочий цилиндр выключения сцепления и толкатель рабочего цилиндра;
снять оттяжную пружину педали выключения сцепления; отсоединить толкатель главного цилиндра от педали, вынуть две пластмассовые втулки из проушины толкателя;
расшплинтовать и отвернуть гайку оси педалей сцепления и тормоза;
снять с оси педаль сцепления, вынуть две пластмассовые втулки из головки педали;
отсоединить от главного цилиндра выключения сцепления трубопровод и снять трубопровод;
отсоединить и снять главный цилиндр выключения сцепления. При разборке ведущего диска необходимо:
сделать метки на кожухе, рычагах и нажимном диске, чтобы сохранить балансировку при сборке;
положить нажимный диск на стол пресса (рис. 100), подложив под диск деревянную подставку для того, чтобы лапы кожуха могли перемещаться вниз. На кожух сверху положить деревянный брусок так, чтобы он не закрывал три гайки крепления опорных вилок рычагов выключения сцепления. Нажимая на верхний брусок, сжать пружины и разгрузить от усилий рычаги выключения сцепления;
Рис. 100. Снятие кожуха сцепления
отвернуть гайки опорных вилок рычагов выключения сцепления и плавно отпустить пресс;
снять кожух сцепления;
снять нажимные пружины и термоизолирующие шайбы;
расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска. Вынуть иглы подшипников;
расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения из опорных вилок. Вынуть иглы подшипников.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Доброе время суток.
На замену сцепления меня сподвигнула начавшаяся недавно сильная вибрация при набранной скорости в трансмиссии переходящая на кузов и на мои уши и уши пассажиров в виде самолетного гула.
Сначала я подумал, что это разбалансировка кардана или же деформация дисков/шин, но правильный диагноз выявился так:
1. Набираю скорость от 60 и выше на любой передаче
2. Выжимаю сцепление — гул пропадает.
3. Соответственно отпускаю педаль сцепления гул возвращается.
Т.е. ясно что кардан/ кишки мотора/ колеса и задний мост отпадает.
Возможно запись поможет тому кто будет делать это первый раз ( как я на Волге).
Короче поехали
Делаю это замечательным заводским инструментом с огромнейшим запасом хода вверх-вниз ГАЗовским домкратом.
Это вариант для тех у кого такая же короткая яма не позволяющая снять кардан с ямы без временной возможности передвижений авто.
Ставлю чурбачёк для страховки и лезу снимать кардан.
Для снятия кардана нужно всего лишь два ключа 14 и 17.
Так как я пренебрегал шприцеванием крестовины карданного вала, и ни разу не шприцевал его за время моего владения в передней крестовине заржавили игольчатые подшипники и имеют очень маленький и тугой ход
Далее лезем сразу в салон, чтоб потом не лазить на верх ( ага щас: ещё 20 раз придётся вылезти по-любому) =)
Так просто я ещё не снимал ручку КПП нигде, чтоб она не мешалась для демонтажа самой коробки.
Гайка кстати эта была у меня довольно таки сильно откручена, похоже из-за вибрации.
Лезем в яму
У меня эти болты оказались два болта под ключ 12 два под ключ 14 — почему не известно
Сорвать если "села" плоскогубцами слегка и далее пальцами
Далее небольшой совет: лучше открутить выхлопные штаны от мотора, делается это не сложно, а дальнейший демонтаж станет намного проще
у меня все гайки легко открутились без обломов
Штаны сдергиваю при помощи поторапливая молотком и совсем немного ( без порчи имущества) зубилом
Выходят штаны в яму очень легко без застреваний и прочих трудностей как на других некоторых авто
две с этой стороны
и две с другой
без демонтажа штанов я долго ломал голову и руки чтобы понять как открутить верхнюю гайку крепления
Небольшое отступление :
Это фото сделано чуть позже, но не повторяйте моих ошибок и прежде чем отвернуть последние четыре гайки траверсы КПП поддомкратьте двигатель под колокол сцепления иначе будет так:
Я пока был в яме сначала не понял откуда потекла жидкость… Хорошо ещё не оторвало штуцер радиатора, было бы крайне обидно. Ох сколько я с ним намучался одно время, пока по человечески его не запаял ( но это уже совсем другая история)
Ответная часть болта вкручена в "квадратики" заключенные к приваренные монтажные скобы, если они уже не были ранее сорваны и не превратились в пресловутые неудобные гайки сверху. Меня это не обошло и один из четырёх оказался таким.
Теперь аккуратно сдвигаем коробку назад, готовясь, внимание! принять её "на грудь" целиком и полностью
только почему-то цифра 3 в обратную сторону
Так как количество фото ограничено я запилю продолжение в следующей части…
Доброе время суток.
На замену сцепления меня сподвигнула начавшаяся недавно сильная вибрация при набранной скорости в трансмиссии переходящая на кузов и на мои уши и уши пассажиров в виде самолетного гула.
Сначала я подумал, что это разбалансировка кардана или же деформация дисков/шин, но правильный диагноз выявился так:
1. Набираю скорость от 60 и выше на любой передаче
2. Выжимаю сцепление — гул пропадает.
3. Соответственно отпускаю педаль сцепления гул возвращается.
Т.е. ясно что кардан/ кишки мотора/ колеса и задний мост отпадает.
Возможно запись поможет тому кто будет делать это первый раз ( как я на Волге).
Короче поехали
Делаю это замечательным заводским инструментом с огромнейшим запасом хода вверх-вниз ГАЗовским домкратом.
Это вариант для тех у кого такая же короткая яма не позволяющая снять кардан с ямы без временной возможности передвижений авто.
Ставлю чурбачёк для страховки и лезу снимать кардан.
Для снятия кардана нужно всего лишь два ключа 14 и 17.
Так как я пренебрегал шприцеванием крестовины карданного вала, и ни разу не шприцевал его за время моего владения в передней крестовине заржавили игольчатые подшипники и имеют очень маленький и тугой ход
Далее лезем сразу в салон, чтоб потом не лазить на верх ( ага щас: ещё 20 раз придётся вылезти по-любому) =)
Так просто я ещё не снимал ручку КПП нигде, чтоб она не мешалась для демонтажа самой коробки.
Гайка кстати эта была у меня довольно таки сильно откручена, похоже из-за вибрации.
Лезем в яму
У меня эти болты оказались два болта под ключ 12 два под ключ 14 — почему не известно
Сорвать если "села" плоскогубцами слегка и далее пальцами
Далее небольшой совет: лучше открутить выхлопные штаны от мотора, делается это не сложно, а дальнейший демонтаж станет намного проще
у меня все гайки легко открутились без обломов
Штаны сдергиваю при помощи поторапливая молотком и совсем немного ( без порчи имущества) зубилом
Выходят штаны в яму очень легко без застреваний и прочих трудностей как на других некоторых авто
две с этой стороны
и две с другой
без демонтажа штанов я долго ломал голову и руки чтобы понять как открутить верхнюю гайку крепления
Небольшое отступление :
Это фото сделано чуть позже, но не повторяйте моих ошибок и прежде чем отвернуть последние четыре гайки траверсы КПП поддомкратьте двигатель под колокол сцепления иначе будет так:
Я пока был в яме сначала не понял откуда потекла жидкость… Хорошо ещё не оторвало штуцер радиатора, было бы крайне обидно. Ох сколько я с ним намучался одно время, пока по человечески его не запаял ( но это уже совсем другая история)
Ответная часть болта вкручена в "квадратики" заключенные к приваренные монтажные скобы, если они уже не были ранее сорваны и не превратились в пресловутые неудобные гайки сверху. Меня это не обошло и один из четырёх оказался таким.
Теперь аккуратно сдвигаем коробку назад, готовясь, внимание! принять её "на грудь" целиком и полностью
только почему-то цифра 3 в обратную сторону
Так как количество фото ограничено я запилю продолжение в следующей части…
Этой зимой окончательно убедился в необходимости смены сцепления, когда после оттепели примёрзли все колёса и двигатель не заглох с отпущенным сцеплением. При это на газ существенно не давил, трогался как обычно. Да и летом были случаи, когда проскакивал с второстепенной. Газ в пол, мотор ревёт, а машина не едет, как пару лет назад. При снятии корзины обнаружил, что между ней и маховиком были проставки из алюминиевой проволоки толщиной миллиметра 3. Видно в своё время сцепление оказалось толще, чем требуется и не выключалось. Либо, как вариант, предыдущий владелец просто облегчил педаль сцепления. В общем если ездить в пенсионерском стиле, то можно было ещё ездить и ездить.
Со снятием больших проблем не возникло:
Больше было сношено со стороны КПП, прижимного диска. До заклёпок с изношенной стороны осталось буквально несколько десятых:
В случае стирания фрикционных накладок до заклёпок сцепление мало того, что будет буксовать, ещё и в маховике с прижимным диском будут борозды и их придётся менять. Толщину у диска намерял 6.8 мм. Таким образом критичной толщиной мне думается будет 6.5 мм, по достижении которой обязательно надо менять диск сцепления.
Так выглядит диск сцепления со снятыми фрикционными накладками:
Вариант смены диска сцепления крымнашский/антикризисный :). Купил новые фрикционные накладки сцепления для ЗМЗ 402:
Высверливаем 32 заклёпки, сверлим 32 дырки на 4.2 мм во фрикционных накладках. Далее часть дырок рассверливаем на 6, а остальные раззенковываем под шляпку заклёпки сверлом на 8. Я три дырки под шляпки насквозь прошёл, правда со временем приноровился. В результате получаем:
Итого бюджет составил менее 200 рублей, то есть сэкономил порядка тысячи рублей. В принципе, продвались фрикционные накладки уже просверленные и готовые к расклёпке. Отличие моей работы - под расклёпываемые части заклёпок во фрикционных накладках я просверлил отверстия на 6, а штатно идут на 8:
Подсчитал, получилось что за счёт уменьшения данных отверстий я сэкономил по 3 кв. см с каждой стороны полезной площади. Немного, но и не мало. Это слегка увеличит срок службы и слегка увеличит максимальный передаваемый крутящий момент. Хотя на практике не уверен, что в следующий раз буду сцепление менять также, а не в сборе, посмотрим на опыт эксплуатации.
В сборе новый диск получился 8.5 мм, из них накладки - 8 мм. После сборки сцепления померил насколько отходит прижимной диск от маховика - получается 9мм. То есть, если будете менять диск, а его толщина 9 и более мм, то придётся ставить проставки, иначе сцепление не будет отключаться. Выжимной подшипник не менял, вроде он в порядке, первичный вал смазал графиткой. Кстати, не удивлюсь, если после смены сцепления расход топлива немножко снизится.
Обновление от 13.01.2015
Всё оказалось не так просто, как казалось вначале. После установки нового сцепления я палкой зажимал педаль сцепления, втыкал передачу и крутил кардан (он ещё не был прикручен обратно) - всё крутилось нормально. Однако через 4 дня, когда решил ехать, передачи при работающем двигателе не втыкались, так как сцепление не отключалось. Я давил на первую передачу довольно сильно - синхронизаторы пыхтели, машинка чуть катилась вперёд, но передачи так и не втыкались. Пробовал завестись на передаче, завёл, думал выжму сцепление - оно начнёт проскальзывать, но не прокатило. В итоге из ситуации вышел проставками из широких шайб на 8 между маховиком и диском сцепления:
Тут нельзя не отметить простоту конструкции ЗМЗ 402 - у него съёмный картер сцепления, то есть для того, чтобы добраться до сцепления - достаточно снять этот картер. По ГОСТу толщина широкой шайбы должна быть 2мм, правда китайцы могли сэкономить десятку-другую. На всякий случай я купил 12 штук, чтобы в случае чего поставить по 2. Напомню, когда снимал старое сцепление, проставки из проволоки уже стояли, их толщина была порядка 3 мм.
Попробовал завести, в принципе сцепление отключается, но только при полностью выжатом сцеплении (в пол), это не очень хорошо, так как прошлой зимой при сильных морозах были проблемы с отключением сцепления - видно манжеты на морозе слегка перепускают. Плюс были сомнения как будет весьти себя такой зазор при прогретом двигателе. В принципе, опасения оправдались - на прогретом двигателе при включении передач чувствовалось, что диск слегка цепляется. Но сцепление отключается. Проверяется это просто - на заведённом двигателе втыкаются передачи с выжатым сцеплением первая-задняя, они должны втыкаться мгновенно. В принципе, когда сцепление будет отключаться в 2-3 см педали от пола, шайбы уберу. Ибо чем сильнее будет сжат диск сцепления, тем больше ньютонометров пойдёт на разгон. Опять таки это критично именно при динамичном разгоне. А поскольку я планирую установку злого карба к-88, то этот момент принципиален. По сравнению со старым сцеплением, новое схватывает гораздо более резко, включение от отключения отделяет буквально несколько миллиметров хода педали, немножко дёргается при включении, но это я думаю уйдёт довольно быстро, по мере притирания сцепления. Субъективно движок стал тише работать. ХЗ почему. Ну и ещё раз повторюсь, ожидаю некоторого снижения расхода.
Обновление от 09.02.2015
Случился у нас в городе снегопад, выпало половину месячной нормы за день - 65 см, и пришлось вдоволь побуксовать. И в одном из сугробов сцепление отказало - то есть не отключалось. И на заведённом двигателе передачи не включались. Ехать удалось, только включив передачу и заведясь на ней. К счастью, большой стартер сдюжил и не сдох, поездить на нём пришлось немало :). По поводу отказа сцепления первая мысль была - отказ ГЦС, такое было пару лет назад, вскоре после покупки Волги. Купил ремкоплект ГЦС, к счастью не стал сразу его снимать, а сперва снял работу РЦС, и был слегка шокирован:
Всё работало как надо. А передачи не включались, ломаться в сцеплении вроде как нечему. Далее снял картер сцепления - на 402м очень удачная конструкция, достаточно открутить 4 болта. Снял видос:
На видео наглядно показан принцип работы рычажной корзины сцепления, и видно что одну из трёх лапок заклинило в нажатом состоянии. Звезда была в шоке не опять, а снова. Ломаться там ведь нечему, видимых повреждений не было, "лишних" деталей из картера не вывалилось. Поскольку корзина заводская 96года, а у детали единожды отказавшей шансы отказать повторно несколько возрастают и менять сцепление удовольствие крайне сомнительное, то решил менять корзину. Сцепление в сборе менять не стал так как к выжимному подшипнику у меня претензий нет, хотя выработка на упорах по вилку исчисляется миллиметрами. А главное - столько труда потратил на замену фрикционных накладок, то есть диск сцепления нужно было оставить прежним. По поводу старой рычажной корзины проблема оказалась в открутившией гайке опоры лапки. Она открутилась, несмотря на раскернивание, несмотря на покупку новой корзины, старую я законсервирую и когда-нибудь восстановлю. Хотя всё восстановление заключается в замене гаек и надёжном их раскернивании. Была куплена универсальная лепестковая корзина 402\406:
При установке новой корзины чуть не выбил себе зуб - диск сцепления выпал из корзины. Но удар пришёлся по касательной, плюс губа самортизировала, так что оставил стоматологов без прибыли :). Однако после установки всё сразу не заработало, но сурового Волговода этим не испугаешь. Вот что получилось сразу после установки.
Причина наверно в износе трио вилка/опора вилки/выжимной. Пришлось прибегнуть к помощи тех самых широких шайб на 8, рассверлив их на 10. Вот что получилось с одной дополнительной шайбой под опорой вилки:
Этого мне показалось недостаточно, тем более по моим наблюдениям на прогретом двигателе сцепление отключается позже, то есть нужен некоторый запас. После установки второй шайбы всё стало ништяк, на видео наглядно показан принцип работы лепестковой (диафрагменной) корзины сцепления:
По опыту эксплуатации сцепление на лепестковой корзине включается более резко, на рычажной усилие можно дозировать более плавно. Это существенно при буксовании в говнах и при старте на асфальте с пробуксовкой. Также лепестковая корзина более лёгкая, отчего уменьшается момент инерции двигателя, отчего слегка снижается "тракторность" 402го и слегка возрастает его динамика.
Осмотр 2019
При смене коробок и замене подшипника в коленчатом валу решил осмотреть сцепление через 4 года и примерно 15 тыс. км пробега. Пробег маленький, но зато по городу, сцепление в работе постоянно. Прижимной диск притёрт равновмерно:
В случае обнаружения критичного износа я бы поставил диск сцепления от 406го, он на несколько миллиметров крупнее. Но к существующему сцеплению никаких вопросов нет, продолжаю эксплуатировать его.
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Устройство сцепления
Сцепление (рис. 96) автомобиля ГАЗ-24 - сухое, однодисковое, состоит из двух основных частей: ведущего диска в сборе (кожух, нажимный диск, рычаги выключений сцепления, опорные вилки и пружины) и ведомого диска в сборе.
На боковых поверхностях кожуха 14 имеются три прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 9\ такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимный диск, а также центрирование и возможность осевого перемещения нажимного диска относительно кожуха. Нажимное усилие создается с помощью девяти двойных (наружной и внутренней) пружин.
Рычаги 10 выключения сцепления располагаются в прорезях выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками 4, которые шарнирно закреплены на кожухе посредством конических пружин 3 и сферических регулировочных гаек 2.
Цилиндрические демпферные пружины 9 расположены одновременно в окнах ступицы 12 и дисков 6 к 11 и при передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок,; с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края U-образных вырезов.
Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками , относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 2, а следовательно и постоянство момента трения в гасителе, обеспечивается; пружиной 1, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного" в канавке ступицы ведомого диска.
Рис. 96. Сцепление и привод выключения сцепления: 1 - шаровая опора; 2 - регулировочная гайка; 3 - пружина; 4 - опорная вилка; 5 - вилка выключения сцепления; 6 - толкатель; 7 -рабочий цилиндр; 8 - маховик; 9 - нажимной диск; 10 - рычаг выключения сцепления; 11 - картер; 12 - ведомый диск; 13 - теплоизолирующая шайба; 11 - кожух; 15 - главный цилиндр; 16. 17 - пружины; 18 - подшипник выключения сцепления; 19 - муфта выключения сцепления; 20 - защитные поролоновые кольца; 21 - толкатель; 22 - педаль
Рис. 97. Ведомый диск сцепления: 1 - пружина гасителя; 2 - теплоизолирующая шайба: 3 - фрикционная шайба; 4. 5-заклепки- 6. и - диски; 7-фрикционные накладки; 8 - пластинчатая пружина; 9 - пружина демпфера; 10 - палец; 12 - ступица; 13 - балансировочный грузик; 14 - упор
Рис. 98. Главный цилиндр привода выключения сцепления: 1 манжеты 2 - поршень: 3 - пластинка; 5 - корпус главного цилиндра 6 - пружина 7 - штуцер, 8 - бачок: 9 - сетчатый фильтр; 10 - крышка; 11 -проушина; 12 - контргайка 13 - толкатель; 14 - чехол; 15 - упорная шайба; 16 - стопорное кольцо
Рис. 99. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления: 1 - стопорное кольцо; 3 - чехол; 5 -клапан прокачки; 4 -резиновый колпачок; 5 - толкатель; в - манжета; 7 - поршень; 8 - корпус цилиндра: 9 - пружина
Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний - 150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 X 23 X 29, число шлиц 10,
В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Привод выключения сцепления (см. рис. 96) гидравлический, состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185-200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра.
Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, должен быть 145-160 мм. Свободный ход педали составляет 12-28 мм. Он обеспечивается конструкцией и не регулируется.
Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 98. Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3- 0,9 им, за счет которого обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления.
При нажатии на педаль происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия А, после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления.
При плавном отпускании педали сцепления происходят падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.
При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие В и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину 3 и сжимая края уплотнительной манжеты 4. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 99. Пружина 9 постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: