Замена привода уаз хантер

Обновлено: 21.04.2025

Купил я себе новый УАЗ, и сразу же мне стал досаждать сильный дребезг рычагов раздатки. Знакомый мужик подсказал мне способ.

Суть в следующем. Прямозубая шестерня (назовем ее pi2), предназначенная для передачи вращения на передний мост (находится на среднем валу раздатки) не расцепляется полностью с верхней задней шестерней (вторичного вала раздатки, назовем ее pi1) при выключенном рычаге "передний мост" на раздатке. Она продолжает вращатся вхолостую, зацепляясь за край зубьев шестерни pi1 за счет того, что шестерня pi1 на несколько миллиметров шире. Поскольку вал двигателя вращается неравномерно (ускорение - замедление после каждого воспламенения), то зубья этх двух шестерен без нагрузки бьются друг об друга и дребезжат. Зацепление сделано для того, чтобы:

Масло поднималось со дна раздатки и смазывались верхние подшипники.
Поскольку шестерня pi2 врашается примерно с той же скоростью, что и шестерня привода переднего моста, включение переднего моста происходит бесшумно.

Так вот, мужик посоветовал подрезать на токарном станке торец (только зубчатую часть, обращенную к центру раздатки) шестерни pi1 на те самые несколько милиметров, чтобы эти шестерни зацеплялись только при включении переднего моста. В результате имеем:

При движении с выключенным передним мостом в раздатке не крутится НИЧЕГО, кроме верхнего сцепленного вала.
Для того, чтобы смазывались подшипники, масла надо заливать значительно больше (об этом ниже).

Когда я располовинил раздатку, пришла идея продвинуть технологию переделки в сторону упрощения. Я не стал разбирать полностью раздатку. Взял мощную болгарку (2 kw) с толстым (шлифовальным) диском, зафиксировал ее кирпичами иа земле так, чтобы ось вращения диска была перпендикулярна оси вращения вторичного вала, который остался на подшипниках в задней крышке раздатки, включил ее и стал пододвигать к зубьям шестерни pi1, одновременно рукой (за барабан ручного тормоза) вращая шестерню. Периодически контролировал процесс (средний вал вместе с шестерней pi2 остался тоже в задней крышке) так, чтобы не сточить лишнего. Получилось идеально ровно (не помню сколько сточил, но примерно 5 - 8 мм). Затем промыл соляркой, собрал раздатку.

Обратил внимание на то, что теперь масла должно быть больше, как раз на уровне перепускного отверстия между раздаткой и коробкой передач (есть такое отверстие, оно несколько выше заливных пробок). Масло заливаю и контролирую его уровень так: ставлю УАЗ на горку под углом примерно 25 градусов (мордой вверх) и через пробку КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ заливаю потихоньку, пока не побежит обратно. Теперь надо примерно четыре литра масла заливать.

Получилась АБСОЛЮТНО БЕСШУМНАЯ раздатка, едешь как на "Волге". САМЫЙ ГЛАВНЫЙ МИНУС - рычаг переднего моста можно включать теперь на скорости не более 30 км/ч. Но если медленей - то все прекрасно включается.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Промежуточный вал служит для привода масляного насоса. Кроме того, через него осуществляется привод распределительных валов. Промежуточный вал вращается в двух подшипниках скольжения, представляющих собой втулки.

4. Выверните четыре болта крепления крышки 1 и снимите крышку с прокладкой. Выньте вверх привод 2 масляного насоса с ведомой шестерней. Для того чтобы отвернуть гайку 3 и снять ведущую шестерню 4 привода масляного насоса, нужно заблокировать промежуточный вал от проворачивания.

5. Вверните два болта 1 в резьбовые отверстия промежуточного вала 2. Удерживая вал за болты 1 отверткой 3, отверните ключом 4 гайку крепления ведущей шестерни.

6. Удерживая рукой ведущую шестерню 1, выньте промежуточный вал 2. При необходимости замените втулки промежуточного вала, выпрессовав с помощью специального приспособления трубу 3 промежуточного вала. Затем c помощью специального приспособления выпрессуйте втулки промежуточного вала.

8. Осмотрите промежуточный вал. Если на нем есть трещины, замените вал. Если на шейках вала образовались риски и другие дефекты, прошлифуйте шейки вала под ремонтный размер. Если шлифованием под ремонтный размер не удается полностью вывести дефекты, замените вал. Измерьте шейки промежуточного вала. Если диаметр передней шейки меньше 48,95 мм, а задней шейки меньше 21,95 мм, их нужно прошлифовать под ремонтный размер.

9. Втулки промежуточного вала ремонту не подлежат. Если на них есть задиры и другие дефекты, их нужно заменить. В запасные части поставляют втулки с уменьшенным внутренним диаметром. После запрессовки в блок цилиндров новые втулки нужно расточить под номинальный или ремонтный размер. Растачивайте втулки за один проход, чтобы обеспечить соосность отверстий. При запрессовке установите втулки так, чтобы отверстия во втулках совпали с масляными каналами в блоке цилиндров. Размеры шеек и втулок промежуточного вала приведены в табл. 5.2.

10. Установите вал в порядке, обратном снятию. Перед установкой смажьте шейки вала и шестерни чистым моторным маслом.

Шестерни привода смазываются маслом через отверстие диаметром 2,5 мм. Для увеличения давления масла в двигателе на холостом ходу рекомендуется установить в отверстие трубку внутренним диаметром 1,5 мм, направляющую струю масла на шестерни, т.е. уменьшить площадь отверстия, не снижая эффективности смазывания.

Таблица 5.2 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка сопрягаемых деталей промежуточного вала двигателя мод. ЗМЗ-409.10

Главное достоинство УАЗов – привод на все колеса. За это владелец готов прощать машине множество недостатков – высокая проходимость и простота конструкции делают их терпимыми.

Но со временем при езде с включенным "передком" появляется зловещий хруст, колеса в поворотах слегка "закусывает". Причина, скорее всего, в износе ШРУСов. А развивается он, если есть продольный люфт в шарнире, вследствие износа упорных колец. При очередном ТО-2 стоит проверить их состояние. Для этого:

Ключом "на 14" отворачиваем шесть гаек муфты

и снимаем ее.

Взявшись за шлицы привода, двигаем его на себя-от себя. Если ощутим люфт – поворотный кулак придется разобрать, чтобы заменить упорные шайбы шарнира.

Разгибаем стопорную шайбу

и отворачиваем гайку.

Снимаем стопорную шайбу.

Отворачиваем вторую гайку и снимаем упорное кольцо подшипника.

Снимаем наружный подшипник и ступицу.

Ключом "на 17" отворачиваем шесть болтов крепления тормозного щита и цапфы.

Снимаем пыльник

и тормоз в сборе. А чтобы не мешал – укладываем на рессору.

Снимаем цапфу.

Вынимаем привод и промываем детали в керосине.

Иногда шарнир рассыпается прямо в руках. Чтобы такой ШРУС заставить работать дальше, нужно устранить осевой люфт и совместить оси поворота шарнира и поворотного кулака. Устанавливая новый шарнир, эти условия также необходимо соблюдать, иначе он быстро выйдет из строя.

Если изношена опорная шайба цапфы

выбиваем шайбу

вынимаем вторую опорную шайбу из шаровой опоры.

Толщину С опорных шайб находим по формуле: С=(Б-А)/2, а диаметры их соответствуют диаметрам гнезд.

Штангенциркулем измеряем расстояние А между опорными щеками шарнира. Измеряем расстояние Б от гнезда опорной шайбы до торца шаровой опоры.

Шайбы для компенсации люфта можно выточить из стали (сталь 45) и закалить. Их запрессовываем в цапфу и шаровую опору.

Перед сборкой полость шарнира заполняем смазкой "АМ" или ШРУС-4 (около 500 г на шарнир).

Сборку ШРУС проводим в обратной последовательности.
Установив цапфу и тормозной щит, проверяем, нет ли продольного люфта у шарнира и свободно ли он вращается. Нельзя чрезмерно сжимать шарнир. В этом случае нужно вынуть опорные шайбы и уменьшить их толщину.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Авто

Шарнир равных угловых скоростей является частью трансмиссии УАЗа и некоторых других автомобилей, что обеспечивает одинаковую угловую скорость на каждом осевом колесе независимо от того, как движется автомобиль. Эта деталь конструкции используется только на передней оси полноприводных агрегатов, а также на агрегатах с передним приводом. Это связано с тем, что передние колеса автомобиля поворачиваются, а задние — нет, поэтому для последних проще использовать относительно упрощенный дифференциал.

Шарнир, состоящий из двух элементов (полуоси и шара), работает в условиях постоянного трения и вибраций и, следовательно, выходит из строя, как любой другой механизм. Выход из строя шарнира равных угловых скоростей делает управление автомобилем опасным и очень неудобным. Ниже вы узнаете, как диагностировать поломку и заменять ШРУС УАЗ в разных моделях этой марки.

Диагностика неисправности и её причины

механические дефекты или повреждение пылезащитного чехла;
производственный брак (редко);
агрессивный стиль вождения;
Нет смазки на поверхностях трущихся деталей.

Специфика работы — постоянное трение под нагрузкой, а значит, отрицательно сказывается на состоянии деталей, поэтому, если вы хотите увеличить срок службы кабелей — минимизируйте возможность вышеперечисленных причин.

скрип передней оси и другие скрипучие шумы, особенно ярко выраженные при прохождении поворотов, при резком ускорении или при движении по бездорожью;
при трогании машина трогается с места с характерным рыком.

Если вы снимите вариатор с автомобиля, вы можете заметить люфт вала, когда попытаетесь переместить его в разные стороны. Кроме того, наблюдается нарушение целостности сварного шва (сколы, зазубрины, надрывы и т. Д.), Что является типичным признаком повреждения сварного шва.

Подготовка к замене

Затем необходимо подготовить стандартный набор инструментов для ремонта переднего моста УАЗ, включающий:

набор торцевых ключей, торцевых ключей и головок с трещоткой (удлинителем);
ударная отвертка;
ступичный ключ — размер 55 (реже другой размер);
домкрат, колесная балка;
лубрикант, желательно как в виде аэрозоля, так и в виде крема;
молоток;
тряпка.

Завершающим этапом подготовки к замене ШРУСа станет правильная сборка автомобиля. Это делается следующим образом:

Установите свой УАЗ над смотровой ямой или поднимите его на подъемнике.
В первом случае включите ручной тормоз и для безопасности подложите под задние колеса брус из дерева.
При необходимости можно смыть грязь с рабочей зоны подвески и произвести более детальный осмотр состояния деталей.

УАЗ ПАТРИОТ: замена ШРУСов

Для того, чтобы правильно заменить ШРУС на УАЗ, необходимо иметь базовые навыки ремонта автомобилей. Все ремонтные работы следует проводить с защитой кузова от грязи, жира и других веществ.

Замена шарнира УАЗ ПАТРИОТ осуществляется следующим образом:

Общий алгоритм действий по замене ШРУСов на всех УАЗах

Соберите весь механизм в обратном порядке.

Соберите в обратном порядке.

После установки вращайте колесо в течение нескольких минут, чтобы можно было смазать все внутри и убедиться, что на валу нет люфта. В таком случае вам придется переделывать работу.

С моим Уазом приключения все не заканчиваются. Тихий ужас с управляемостью естественно надо побеждать с замены шкворневого узла. Я так и поступил. Наивно пологая что в моих новых мостах от патриота стоят максимум бронзовые вкладыши — я с энтузиазмом принялся за дело.

Был заготовлен комплект из:

— 3,2 кг смазки ШРУС — 4 и Литол
— Прокладок поворотного кулака и ШОПК
— Манжет и обойм манжет
— Комплекта шкворней "Автогидравлика"
— Вкладышей нового и старого образца (не знал какие у меня)
— Зажимных гаек шкворня "Ваксоил"
— Гаек шкворня
— Упорных шайб ШРУС
— Бронзовых втулок цапфы
— Шкворневого ключа "Ваксоил"
— Сальниками ШОПК
— Нового воротка :)
— И ВЭДЭшки

Откручивалось все естессно через жопу железобетонные усилия. Удивлению моему не было предела когда при демонтаже выяснилось, что стояли шкворни на подшипниках. Надо отметить, что я довольно сильно расстроился, потому что ближайший магаз в эти выходные был в 120 км от дома… Но делать было нечего и к моему комплекту добавились новенькие и блемстящие опоры шкворней.

Таки демонтировав поворотные кулаки я понял, что мое предыдущие удивление это не предел — потому что у меня стаяла "неведомая хрень" вместо ШРУС! Надо отметить, что я наивно пологая, что кроме подлянки с шкворнями бэушный мост мне уже ничего подсунуть не сможет — я поехал за опорами шкворней до того как сдернул поворотный кулак… Но есть и плюс — ШРУС на патриот был в наличии в магазе всего в каких то 58 км от дома…

Затарившись по полной программе я приступил к спиливанию и перевариванию старых опор шкворней и отмыванию механизмов от старой смазки. В процессе особенно туго шли сальники ШОПКа — они в стальной оправе и выбивал я их прямо скажем нещадно. Один вышел более или менее нормально — а второй пришлось кромсать! Я раньше не сталкивался с такими сальниками и меня они прямо скажем зае удивили.

Изрядно помучившись с срезанием старых пастелей шкворней, которые я срезал не "заподлицо", а оставляя 1.1,5 мм, потом выколачивая что бы обозначился контур — я боялся срезать лишнего с заводской поверхности опоры. Надо отметить, что мне все удачно удалось и я запрессовал новые опоры шкворней в ШОПКи. Опоры кстати обварил сплошным швом полуавтоматом. (на звание "сварщик года" не претендую).

При сборке тоже привалило сюрпризов — и опорные кольца ШРУС, что в ШОПК, что в поворотном кулаке вращались свободно — принято было решение накернить по контуру посадочное место — хотя считаю вариант сомнительным, а поставить другие ШОПКи и кулаки не представлялось возможным. Хотя утешает то, что с точно такими же "керениями" на драйве машины есть и кажись ездят без проблем. Развертки у меня не было — по этому для подгонки бронзовых втулок использовал продольно распущенный болт, дрель и наждачку.

Собрав все согласно "камасутре" от "ваксойла", протянув зажимные "до упора" и особенно за… замучавшись полтораметровым рычагом крутить верхние гайки для "свободного вращения" поворотного кулака. Кстати сказать, все "это" та еще процедура, и без помощи напарника в лице моего отца, пришлось бы туго выполнять некоторые операции. Не могу не сказать про выставление равного расстояния поворотного кулака от ШОПК по осям шкворней… Либо у меня навыка нет, либо это самая запаристая процедура в замене шкворней!

Таки шо мы имеем в итоге:
Стало лучше! Скажем прямо — я ехал довольный как слон! Сразу после замены предстоял перегон в 220 км, и моя крейсерская скорость, при которой мало мальски комфортно безопасно было вести машину составила аж целых 80 км в час! При том, что после замены мостов на патриотовские средняя скорость была честные 60 км/ч.

Как говорит великий Богатский — "…проблема управляемости лежит в плоскости метрологии…" Другими словами, замена шкворней лишь остро обозначила проблему сайлентблоков…

Пару слов о выборе шкворней. Я намеренно решил установить такое забавное сочетание деталей как: зажимные втулки "ваксоил" с шкворнями "автогидравлика" на пластиковых вкладышах. Причин к такому решению несколько:

1. Все таки, если рассматривать УАЗ как машину, а не как игрушку — шкворни от "ваксойла" это дороговато для данного узла.
2. Сбор статистики по специальности, к удивлению выявил тот факт, что люди ездят на "пластике" по 80-110 тыс. км без люфтов и приключений, только с периодической инспекцией на люфт и протяжку (кстати не часто!)
3. Мне не нравятся шкворни на подшипниках. Прям сильно. Я считаю это решение имеет право на жизнь, но только не на моей машине.
4. Зажимные втулки "ваксойла" качественно изготовлены, и имеют большую высоту по сравнению с штатными на несколько витков. Это я решил применить.
5. Я просто хочу поставить эксперимент. Крик души, ешкин кот! Мне стало вдруг интересно — если я сделаю все в исключительном соответствии с инструкциями, затяну как следует, добьюсь всех необходимых параметров +- 0,2 мм — сколько же (черт побери!) этот механизм отъездиться ?! Вот и проверим. Буду контролировать на люфт в шкворнях каждые 5000 км. Шприцевать каждые 10,000. Или сразу после "покатушек" если буду сильно "топить" машину.

Эпопея на этом не заканчивается. Предстоит добиться "идеальных" характеристик управляемости и комфорта. Эта война стала уже принципиальной :) Да и когда нибудь в УАЗе уже все настроишь и поменяешь — и он уже не будет ломаться, а будет просто ездить. Так говорят :)

Читайте также: