Замена полуколец коленвала ваз 2110

Обновлено: 11.02.2025

5. Полукольца коленвала устанавливаем канавками наружу (к щекам коленчатого вала).

6. Смазываем шейки коленчатого вала и вкладыши чистым моторным маслом. 7. Укладываем коленвал в опоры блока цилиндров и устанавливаем крышки коренных подшипников. ПРИМЕЧАНИЕ На крышках коренных подшипников рисками обозначены номера подшипников (с 1 по 5). Крышка пятого коренного подшипника обозначена двумя рисками, разнесенными к краям крышки.

При установке в блок крышки рисками должны быть обращены к той стороне блока, на которой устанавливается маслоизмерительный щуп. 8. Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников динамометрическим ключом моментом 68,31-84,38 Н-м (6,97-8,61) кгс-м.

РЕКОМЕНДАЦИЯ
Затягивая крышки коренных подшипников, убеждаемся в свободном вращении коленвала. Для этого, после затягивания болтов крепления очередной крышки, проверните коленвал. Он должен вращаться усилием рук. Если коленвал вращается туго или его заклинило — возможно, перепутаны крышки подшипников или неправильно подобраны вкладыши.
9. Собираем шатунно-поршневую группу (см. Поршень и шатун — замена). 10. Устанавливаем поршни в цилиндры блока (см. Поршневые кольца — замена).

РЕКОМЕНДАЦИЯ Затягивая шатунные крышки, так же, как сказано выше проверяйте свободное вращение коленчатого вала. Поскольку для вращения коленчатого вала вместе с поршнями потребуется больше усилий, на вал следует установить маховик, и проворачивать вал за него.

Двигатель ВАЗ 2110 | ВАЗ 2111 | ВАЗ 2112 — ремонт двигателя с полной разборкой

Разборка двигателя
1. Снимаем головку блока цилиндров (см. Головка блока цилиндров — снятие и установка). 2. Снимаем маслоприемник (см. Маслоприемник — снятие). 3. Снимаем масляный насос (см. Масляный насос — снятие, разборка, сборка и установка). 4. Снимаем с маховика нажимной и ведомый диски (см. Ведомый и нажимной диски сцепления — замена). 5. Снимаем с блока цилиндров датчик детонации (см. Датчик детонации (ДД) — снятие и проверка). 6. Снимаем маховик (см. Маховик — снятие, установка, замена). 7. Торцовым ключом на 10 мм отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала.
8. Снимаем держатель с сальником коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ Под держателем сальника коленчатого вала установлена прокладка.

9. Извлекаем из блока цилиндров четыре поршня с шатунами (см. п. 1-9 Поршневые кольца — замена). 10. Торцовым ключом на 17 мм отворачиваем по два болта крепления пяти крышек коренных подшипников. 11. Снимаем крышки коренных подшипников. 12. Вынимаем из крышек нижние вкладыши коренных подшипников. 13. Вынимаем из блока цилиндров коленчатый вал. 14. Из проточек третьей опоры вынимаем два полукольца — упорные вкладыши осевого перемещения коленчатого вала.

15. Из опор блока цилиндров вынимаем верхние вкладыши коренных подшипников.

Проверка деталей двигателя

1. Отмываем блок цилиндров от грязи и отложений специальным моющим средством, дизельным топливом или керосином, продуваем масляные каналы. 2. Тонкой медной проволокой прочищаем выходные отверстия масляных форсунок.

3. Вытираем блок цилиндров насухо и осматриваем его. Трещины и выкрашивание металла — недопустимы. 4. Нутромером измеряем внутренний диаметр цилиндров (см. п. 2 Поршень и шатун — замена).

ПРИМЕЧАНИЕ Степень износа каждого цилиндра можно определить по разнице показаний нутромера в разных поясах. При износе более 0,15 мм блок следует подвергнуть расточке цилиндров под ремонтные размеры поршней (см. п. 1 Поршень и шатун — замена).

5. Микрометром измеряем коренные и шатунные шейки коленчатого вала.

Коленчатый вал подлежит замене либо шлифовке, если износ его шеек более 0,03 мм или овальность шеек более 0,03 мм, или на шейках коленвала есть задиры и риски. Предусмотрена возможность шлифовки шеек коленвала с уменьшением их диаметра на 0,25 мм; 0,5 мм; 0,75 мм и 1,00 мм.

Сборка двигателя

РЕКОМЕНДАЦИЯ
Если цилиндры двигателя были расточены, необходимо промыть блок цилиндров дизельным топливом или керосином и обдуть сжатым воздухом. После шлифовки шеек коленвала двигателя следует вынуть заглушки выходных отверстий каналов. Также необходимо промыть коленвал керосином и продуть каналы коленвала сжатым воздухом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
В отверстия масляных каналов коленвала устанавливаем новые заглушки.
ПРИМЕЧАНИЕ Перед сборкой двигателя следует подобрать соответствующие кольца, пальцы и поршни (см. п. 2 Поршень и шатун — замена), а также вкладыши подшипников коленчатого вала (см. выше).

1. Обезжириваем гнезда вкладышей в опорах и крышках коренных подшипников. 2. Укладываем в гнезда опор вкладыши с канавками.

3. В крышки коренных подшипников укладываем вкладыши без канавок.

4. В проточки третьей коренной опоры устанавливаем упорные полукольца. С передней стороны — сталеалюминиевое (с внутренней стороны — белое, а с наружной — желтое), с задней — металлокерамическое (желтое с обеих сторон).

ПРИМЕЧАНИЕ Полукольца коленвала изготавливаются номинальной и увеличенной на 0,127 мм толщины. Осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,06-0,26 мм.

5. Полукольца коленвала устанавливаем канавками наружу (к щекам коленчатого вала).

6. Смазываем шейки коленчатого вала и вкладыши чистым моторным маслом. 7. Укладываем коленвал в опоры блока цилиндров и устанавливаем крышки коренных подшипников. ПРИМЕЧАНИЕ На крышках коренных подшипников рисками обозначены номера подшипников (с 1 по 5). Крышка пятого коренного подшипника обозначена двумя рисками, разнесенными к краям крышки.

При установке в блок крышки рисками должны быть обращены к той стороне блока, на которой устанавливается маслоизмерительный щуп. 8. Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников динамометрическим ключом моментом 68,31-84,38 Н-м (6,97-8,61) кгс-м.

РЕКОМЕНДАЦИЯ
Затягивая крышки коренных подшипников, убеждаемся в свободном вращении коленвала. Для этого, после затягивания болтов крепления очередной крышки, проверните коленвал. Он должен вращаться усилием рук. Если коленвал вращается туго или его заклинило — возможно, перепутаны крышки подшипников или неправильно подобраны вкладыши.
9. Собираем шатунно-поршневую группу (см. Поршень и шатун — замена). 10. Устанавливаем поршни в цилиндры блока (см. Поршневые кольца — замена).

РЕКОМЕНДАЦИЯ Затягивая шатунные крышки, так же, как сказано выше проверяйте свободное вращение коленчатого вала. Поскольку для вращения коленчатого вала вместе с поршнями потребуется больше усилий, на вал следует установить маховик, и проворачивать вал за него.

Порядок дальнейшей сборки двигателя зависит от того, в каком виде необходимо установить двигатель на автомобиль — в собранном или частично разобранном. В любом случае собирать двигатель следует в последовательности, обратной разборке. См. также Снятие и установка двигателя в сборе См. также Снятие и установка частично разобранного двигателя

Качество сборки

Когда производится замена полуколец, в обязательном порядке снимается центральный бугель коленвала. Когда я его демонтировал, то просто обалдел от увиденного. После прохождения фрезой пазов под выступы нижних полуколец, остались большие заусенцы, которые никто не захотел убирать. Ни фрезеровщик, ни сборщик двигателя. А это всего лишь, два раза махнуть напильником. Когда все это под действием вибраций отваливается, то попадает в масло. И хорошо если останется в масляном фильтре, а не попадет, например, под вкладыш коленвала или в канал давления на гидронатяжитель или гидрокомпенсаторы.

заусенцы на бугеле коленвала

Рекомендация. Когда вы меняете полукольца коленвала змз 406, 405, 409, конечно снимается поддон двигателя. Перед нами полностью доступные бугеля коренных вкладышей. Так как их качество с завода сильно хромает, мы можем взять комплект вкладышей и поменять по одному, нижние части. Напомню, что усилие затяжки болтов бугелей коленвала — 10 кг. Поддон на прокладку рекомендую не ставить, а посадить его на хороший герметик. Завод и сам в последнее время перешел на данную технологию. Полный список доработок данного двигателя, находится в ОСНОВНОЙ СТАТЬЕ САЙТА.

упорные полукольца коленвала
Tagged on: двигатель змз змз 406 блок

Причины неисправности коленвала ВАЗ 2110

Причины поломки коленвала чаще всего вызваны недосмотром за необходимым уровнем масла в двигателе, несвоевременная его замена, реже — длительной работой двигателя на максимальных оборотах, в частности, еще и недостаточно прогретого.

Процесс замены коленвала сложный, требует от мастера глубоких познаний в конструкции двигателя, так как его придется разбирать. Плюс к этому необходимо провести замену вкладышей коленчатого вала, что потребует весьма специфический набор ключей, а также механическую лебедку, на который нужно будет поднять двигатель.

Если у вас есть все необходимое и вы уверенны в своих познаниях конструкции мотора, то вам поможет ниже приведенная инструкция:

1. Вынимаем аккумулятор.
2. Сливаем тосол и моторное масло.
3. Снимите с двигателя все навесные агрегаты (воздушный фильтр, карбюратор, стартер и т.д.).
4. Вывешиваем двигатель талью или используем подъёмник.
5. Отсоединяем заднюю, переднюю и правую опору двигателя ВАЗ 2110.
6. Откручиваем крепежные гайки кожуха сцепления и извлекаем мотор.
7. Кладем двигатель на подготовленный верстак и производим его полную разборку.
8. Выкручиваем крепежные болты крышек, которыми прикрыты коренные подшипники, а также болты крышек, которые прикрывают шатуны.
9. Вынимаем коленчатый вала, определить причину поломки, степень износа коленвала и вкладышей.

Для работы будет необходимо следующие:

• ключи и торцевые головки на 8, 10, 13, 17,19 мм;
• динамометрический ключ;
• домкрат;
• ёмкость для слива масла;
• смотровая яма или подъёмник.
• отвёртка плоская, молоток;
• вкладыши коренных подшипников ВАЗ 21080100010211;
• вкладыши шатунов ДМР 21010100010415;
• полукольцо упорного подшипника Lada 21010100518300.

Что такое упорные полукольца коленчатого вала?

Коленвал двигателя состоит из отдельных элементов, которые невозможно соединить воедино. Такая конструкция создает дополнительные проблемы по его размещению во внутренней части блока и способствует появлению осевого люфта. Если люфт увеличится, то коленчатый вал начнет перемещаться по двигателю и может нарушить работу шатунов, что приведет к ускоренному износу всей поршневой группы.

Кроме того, конструкция некоторых двигателей устроена так, что свободно перемещающийся коленвал может задеть своим шкивом любой другой элемент подкапотного пространства. Примером может послужить радиатор – чувствительный к внешним воздействиям. Повреждение радиатора немедленно обеспечит быструю утечку охлаждающей жидкости, что станет дополнительным расходом при ремонте автомобиля.

Для снижения или исключения возможности перемещения коленчатого вала на двигателях стали применять специальные полукольца. Они выполнены из металла и устанавливаются между опорой блока и щеками коленвала. Таким образом, коленвал фиксируется в горизонтальной плоскости и избегает любого перемещения.

Пошаговый порядок снятия шкива коленвала на ВАЗ-2114

Перед тем как приступить к демонтажу шкива коленвала, необходимо выкрутить некоторые узлы и детали на ВАЗ-2114.

1. Первым делом ставим автомобиль и обеспечиваем ему неподвижное состояние.
2. Далее, ослабляем болт натяжения ремня генератора и полностью демонтируем стопорный.

Все болты указаны красными стрелками.

Отвёртку вставляем в отверстие, указанное меткой.

Когда маховик зафиксирован, можно переходить к работам по демонтажу шкива коленвала.

Метки указаны красными стрелками.

Проводить эту работу следует очень аккуратно.

Поддевать коленчатый вал удобнее монтировкой.

Для чего нужна замена полуколец и когда она необходима?

Полукольца являются расходным материалом и подвергаются износу. При их износе коленчатый вал начинает перемещаться по – горизонтали, что ускоряет износ полуколец. В конечном итоге, полукольца приходят в полную негодность (стираются) и коленвал теряет всякую фиксацию, создавая угрозу, в первую очередь, для всей поршневой группы. Кроме того, коленвал может отшлифовать крышку, которая его закрывает, и привести в негодность опорные подшипники. Данные детали отливаются вместе с блоком, что указывает на высокую вероятность замены последнего. Чтобы этого не допускать необходимо производить своевременную диагностику неисправностей и ,при необходимости, менять полукольца.

Диагностика выполняется после 120 тысяч километров пробега и начинается с внешнего осмотра двигателя. Наличие течи масла является первым, но не основным признаком. Дело в том, что при появлении люфта, коленвал может выдавить сальник, что весьма быстро приведет к утечке моторного масла. Однако, течь масла не всегда происходит именно по этой причине. Вполне возможно, что сальник просто пришел в негодность в процессе естественного износа.

Возьмите монтажный инструмент и, уперев его об генератор, попробуйте пошатать шкив коленвала. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм. Также, попросите кого-нибудь нажать на педаль сцепления. Если коленвал будет выдавливаться вперед, то это самый явный признак неисправности полуколец коленвала.

Перед проведением замены, приобретите новое моторное масло, так как это может явиться отличной возможностью его замены, прокладку поддона картера и сами полукольца.

При выборе полуколец учитывайте марку и модель автомобиля, а также характеристики двигателя. Комплект полуколец изготавливаются индивидуально для различных по объему и мощности двигателей.

Порядок проведения работ

1. Поставьте автомобиль на яму или эстакаду и исключите возможность его перемещения.

2. Открутите защиту двигателя и снимите ее. Слейте масло из двигателя.

3. Открутите все болты крепления поддона картера и демонтируйте его вместе с прокладкой.

4. Выкрутите болты, предназначенные для крепления крышки коренного подшипника, и снимите ее.

5. Установите новые полукольца так, чтобы его концы уперлись в концы старого. Чтобы облегчить задачу, перемещайте вал с помощью отвертки.

Только факты

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

• передний — на третьей или одной из центральных шеек;
• задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

1. Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
2. Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
3. Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

• недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
• после сборки перепутаны крышки коренных опор;
• сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

• набор гаечных ключей и головок;
• комплект отвёрток;
• динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
• плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
• чистая тряпка.

• новые полукольца;
• прокладка поддона;
• герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

• бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
• сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
• металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

• поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

• скинуть защиту двигателя;
• слить моторное масло;
• открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
• вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
• установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
• поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
• проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

• передний — на третьей или одной из центральных шеек;
• задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

1. Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
2. Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
3. Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

• недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
• после сборки перепутаны крышки коренных опор;
• сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

• набор гаечных ключей и головок;
• комплект отвёрток;
• динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
• плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
• чистая тряпка.

• новые полукольца;
• прокладка поддона;
• герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

• бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
• сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
• металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

• поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

• скинуть защиту двигателя;
• слить моторное масло;
• открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
• вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
• установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
• поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
• проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

• передний — на третьей или одной из центральных шеек;
• задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

1. Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
2. Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
3. Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

• недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
• после сборки перепутаны крышки коренных опор;
• сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

• набор гаечных ключей и головок;
• комплект отвёрток;
• динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
• плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
• чистая тряпка.

• новые полукольца;
• прокладка поддона;
• герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

• бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
• сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
• металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

• поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

• скинуть защиту двигателя;
• слить моторное масло;
• открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
• вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
• установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
• поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
• проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Осевой люфт коленвала ваз 2110 8 клапанов

изнашивается все, как повезет
но все же если все правильно поставлено)) изнашивается все же больше кольцо

колено снимать не надо
нужно только среднюю крышку коренную скинуть
и заменить упорные полукольца

мурзилку глянь
все же есть

SOF снять среднюю крышку это да, но проверять осевой люфт надо с вертикально стоящим двигателем, во как. ни в одной мурзилке не видел как проверяют осевой люфт на стоящем двигателе, хотя попробовать можно.

Мне вот любопытно, а от чего он появляется. Не от того ли, шо нога на сцепе постоянно.

колено снимать не надо
нужно только среднюю крышку коренную скинуть
и заменить упорные полукольца

ДюКЧ
не нужно его трогать, так меняются, скручиваем крышку среднюю, новым полукольцом выпихаем старое и садим на место, так и второе.

главное нужной стороной полукольцо вставлять

главное нужной стороной полукольцо вставлять

ставьте вот такие

беленькие в помойку

bibikin
когда выжато полностью сцепление — самая большая нагрузка в этот момент на выжимной подшипник и на одно из полуколец, то есть идет излишний износ поверхности, там то и смазки толком нет, только разбрызгиванием.

по поводу ремонтных колец, если не влазят — с другой стороны легонько ножедачкой подгоняем. и пытаемся всунуть.

Читайте также:

  
• Как снять накладку передней стойки лада гранта
  
• Комплект для замены цепи грм нива шевроле
  
• Как снять тормозной барабан на уаз патриот
  
• Замена термостата шевроле лачетти
  
• Подключение кнопок на руле к китайской магнитоле hyundai creta