Замена маховика газель 402 двигатель
Как определить, не снимая коробки, какой маховик стоит от 406 или 402.
Мафинка ГАЗ-3110 402дв. 2001г. выпуска.
Элементарно, открываем капот и смотрим какой стоит двигатель, т.к. маховики 402 и 406 совершенно невзаимозаменяемые, то делаем соответственное заключение.
Так начну по порядку.
Плохо включаются передачи и ход штока не более 13мм.
Есть небольшие подозрение на корзину.
Вот и поехал в магазин, чтоб купить комплект сцепления LUK, а в магазине говорят, что с энного года (примерно 2001) на 402е двигатели стали ставить маховик от 406. Я подумал, что за нова и поехал в другой там тож самое говорят, точнее, спрашивают "какой у вас маховик от 406?"
Я стал выпадать в осадок и поехал в магазин, где постоянно покупаю детали для своей ласточки, там продавцы более продвинутые. И услышал тот же вопрос, "какой у вас маховик от 406?"
Я отвечаю двигатель 402, а они в ответ с 2000г на 402 начали ставить маховик от 406д.
Видимо продавцы оканчивали пчеловодное училище. Совершенно разные маховики! Завод на 402 не ставил 406 маховики. Если ошибаюсь поправьте.
На двигатели УМЗ подходят маховики от 406. Так что у кого двигатель УМЗ (Газели в основном) имейте ввиду.
Scaslivcik,
тебе можно поступить следующим образом : есть универсальные комплкекты сцепления . крафт по моему( но не уверен). они подходят как и на 402 так и на 406. купи такой комплект и не парся какой у тебя маховик.
хотя то , что тебе сказали продавцы я первый раз слышу. может они действительно уфимца имели в виду?
Scaslivcik,
тебе можно поступить следующим образом : есть универсальные комплкекты сцепления . крафт по моему( но не уверен). они подходят как и на 402 так и на 406. купи такой комплект и не парся какой у тебя маховик.
Все верно. Я видел и корзины отдельно универсальные. У них сверление под крепеж к маховику сделаны под тот и другой маховик.
НА 402 может стоять универсальный маховик ,там отверстия сделаны под 402 и 406 сцепление .
У меня стоит сцепление hola s 256 оно тоже универсальное.
НА 402 может стоять универсальный маховик ,там отверстия сделаны под 402 и 406 сцепление .
У меня стоит сцепление hola s 256 оно тоже универсальное.
Немного поправлю, отверстия на универсальном маховике 402 двигателя имеются как для лапковой корзины, так и для лепестковой. Продавцы автора ввели в заблуждение, спросив какой стоит маховик на 402-ом моторе 402-й или 406й. Хотя я подозреваю, что автор усе не так понял и спутал универсальную корзину с универсальным маховиком 402-го под разные виды корзин.
:spiteful: Scaslivcik, признавайся, где собака покопалась.
Хотя я подозреваю, что автор усе не так понял и спутал универсальную корзину с универсальным маховиком 402-го под разные виды корзин.
Нет, понял я все правильно. И речь об универсальных маховиках и карзинах не заходила.
зы: Спасибо всем, что просветили об универсальных карзинах и маховиках.
Немного поправлю, отверстия на универсальном маховике 402 двигателя имеются как для лапковой корзины, так и для лепестковой. Продавцы автора ввели в заблуждение, спросив какой стоит маховик на 402-ом моторе 402-й или 406й. Хотя я подозреваю, что автор усе не так понял и спутал универсальную корзину с универсальным маховиком 402-го под разные виды корзин.
Scaslivcik, признавайся, где собака покопалась.
У меня на Газели с 402 такой маховик стоял , туда можно было поставить и 402 и 406 корзину.
А чисто 402 сцепление лапковое или лепестковое имеют одинаковые размеры по отверстиям .
Все верно. высверлены маховики 402 под два типа корзин. На 402 никогда не ставили 406 маховик, там пол двигателя надо переделать. 406 меньше диаметром и толще 402 маховика. А проверить просто, нужно снять защиту сцепления и посмотреть, маленькая-пухлая корзина (лапочная) 402, большая-тонкая корзина (лепестковая) 406. ЗМЗ не делает 402 корзины не лапочные. Если конечно прежний владелец (если был таковой) не подсуетился, сменив на люк крафт и т.д. :).
Я бы оставил лапочную корзину, по ресурсу она надёжнее и мягче змз лепестковых, только выбрать грамотно надо :)
Меня тоже так спрашивали и я кипил универсальный hola . У него диск сцепления по диаметру больше чуть стандартного . А крепление у него совпало как на старом лаповом , по новым не совпало ( где отверстия крепления близко друг другу)
был сёдня в магазине и вспомнил эту тему. спецом глянул на маховики. они АБСОЛЮТНО разные! даже по отверстиям крепления к коленвалу. на 402 четыре отверстия , а на маховике для 406 их шесть. так что как там могли поставить на 402 двигатель маховик от 406 - ума не приложу. да и смысла не вижу.
так что не парся, автор. всё у тебя как у всех. 402 двигатель и маховик соответственно для него же.
Все купил сцепление люк на 402 маховик, встал как родной.
Вот и после этого доверяй продовцам.
Всем большое СПАСИБО за помощ.
Всем здрастье.
В прошлый раз я закончил на окончании перетряхивания передней подвески.
Так что теперь решил коснуться главной темы, а именно кап.ремонту ЗМЗ 402 с параллельным внедрением всяких хотелок. Поначалу, я хотел назвать тему "кто перебирал ЗМЗ 402, тот в цирке не смеется", ибо ни один узел в этой машине не доставил мне столько геморроя, как двигун. А его было столько, что в одной записи все не уместить даже при очень большом желании. Но решил жуть оставить на потом и начать с самого начала, когда я еще даже не предполагал, через что мне придется пройти и думал, что все будет легко и просто (а ведь в начале так оно и было).
Немного о том, как доставался и отмывался этот чумазый засранец можно посмотреть вот здесь.
Разборка и извлечения колена прошли практически без эксцессов. Геморр вылез только при съеме ступицы с коленвала. Имеющийся съемник оказался хиловат, но в итоге ступица все равно была снята.
Первым делом было решено балансировать колено в сборе с маховиком, корзиной сцепления, шестерней и шкивом КВ.
Шкив у меня был слега модернизирован и облегчен чуть ранее
Так же заблаговременно был приобретен комплект усиленного сцепления СТК-Тая Титан (406).
Маховик, вырытый из запасника, также заблаговременно был отослан вместе с ГБЦ с хотелкой "облегчить". Фрезеровка выходила золотой, так что пошли более дешевым путем, а именно высверливанием лишнего.
Все было готово, так что пришло врем искать контору. По гуглив в инете поиск выдал 2 адреса в моем городе (авторемзавод и частника с просторов драйва). Т.к. по ремзаводу были найдены весьма противоречивые отзывы, решил обратиться вот к этому человеку: handy
Он откликнулся сразу, так что собрав все скопом, отправился к нему. Покрутив колено и проверив шейки на биение, был вынесен вердикт, что не все так гладко, но все исправимо рихтовкой. Он же все сам и поправил, так что мне осталось лишь отвезти шейки на полировку и привести колено обратно для дальнейших манипуляций.
Я всегда думал, что мне попалось довольно прямое колено, но это оказалось не так. Со слов handy, когда он поставил колено на призмы и включил привод, то колено стало выпрыгивать из оных. Дисбаланс оказался конским. Снимать пришлось столько, что в месте съема масс не оказалось столько мяса!
Но после всех манипуляций, удалось привести все в норму, за что отдельное спасибо мастеру!
Работой мастера более чем доволен, так что настоятельно рекомендую: все было сделано быстро, качественно и за весьма вменяемую сумму (только вот с коленом от ЗМЗ 402 после моего он связываться больше не захотел (по крайней мере на тот момент)).
Ну а дальше все просто: выкрутил заглушки из колена, все хорошенько промыл, закрутил все обратно требуемым моментом и застопорил по феншую.
Данную процедур рекомендую однозначно. Двигатель после этого не узнать: работает ровно, как никогда.
Всем до скорого…
В общем пришёл маленький пушистый зверёк к моему сцеплению, и чтобы дважды не лазить, решил заодно сменить и венец маховика, так как в одном из мест зубья были слизаны на половину длины. Нередко встречается совет развернуть венец (снять и напрессовать другой стороной). Мне думается это вредный совет, так как в случае облома зуба венца бендикс может найти "зуб на зуб", при таком случае как минимум повредится стартер, как максимум может треснуть колокол. Таким образом, разворачивать венец есть смысл только в случае, если вскоре машину планируется продавать. Ежели двигатель планируется эксплуатировать продолжительное время, то венец при значительном износе следует заменять.
Процедура снятия маховика больших проблем не представляет, единственное что для того, чтобы не нарушить балансировку, необходимо пометить положение корзины сцепления относительно маховика, а маховика относительно коленчатого вала. Сам старый венец сбивается без проблем и нагрева молотком 0,5 кг. При это нужно использовать проставку типа зубила, чтобы не попасть молотком по маховику, и не сколоть его.
Напрессовка венца выполняется с его предварительным подогревом:
Огонь устанавливается средний. При маленьком он не прогреется, при сильном нагреется неравномерно. Греть примерно 10 минут. Лучше перегреть, чем недогреть. Так как если не налезет, придётся снимать и греть по новой, а нагреть докрасна на плите я думаю не получится при всём желании. Я думаю нагрел градусов до 200 примерно, налез без проблем:
Сперва обстукиваем по периметру, затем смотрим, где не дошёл до упора и колотим в том месте. В принципе, если нагреть как следует, он похоже сядет на место вообще без молотка.
После остывания маховика делаем насечки на зубьях для облегчения зацепления бендиксом:
Пол зуба стачивать не обазательно, достаточно сточить кромку, Причём желательно с правильной стороны :). Процесс не сложный, но нудный - зубов то 137 .
На десерт в одно из балансировочных отвестий монтируем неодимовый магнит, залив вокруг него клей момент:
В общем, как видно ничего сложного в замене маховика нет. Главная проблема была, как дотащить его домой, ибо весит он 11 кг :убиваюсьапстену:.
Собственно показаний к капитальному ремонту 2 - это повышенный расход бензина и/или масла. В принципе всё. Любая неисправность двигателя (и не только, а также ходовой, например) так или иначе приведёт к тому, что возрастёт расход ГСМ. При этом в динамике авто не потеряет (ну если только не всё крайне запущено, вроде прогоревшего поршня\клапана). Для любого авто производитель указывает нормальный расход как бензина так и масла. В случае Волги с ЗМЗ 402 расход бензина в городе должен быть 13,8 литра на 100 км, а масла должно расходоваться не более 250 грамм на 100 км.
В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.
Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.
Инструмент и запчасти
Давление масла у меня до капиталки было удовлетворительным, поэтому снимать коленвал не планировал. Как не планировал и менять вкладыши. Из запчастей я взял комплект клапанов:
Новые пружины клапанов. Их при капиталке менять обязательно, об этом Евгений Травников постоянно твердит, дескать уставшие пружины клапанов просаживают мощность на высоких оборотах. Похоже на правду, после 3000 мотор с новыми пружинами стал тянуть гораздо веселее.
Также планировалось перевтуливание, для чего был куплен комплект втулок.
Также был приобретён комплект прокладок для капитального ремонта ЗМЗ Золотая серия. Данный набор оказался редкостным гамном, поэтому советую купить отдельно маслосъёмные колпачки, передний сальник коленвала, пробковые прокладки картера, клапанной крышки и крышки толкателей. Для всех остальных прокладок советую купить маслобензостойкий паронит и вырезать необходимые прокладки по месту самостоятельно.
Из инструмента обязательно потребуются:
Динамометрический ключ на 1\2 и неободима головка на 17.
Приспособление для притирки клапанов:
Оправка для поршневых колец:
Не помешает оправка для напрессовки маслосъёмных колпачков:
Обязательно нужна развёртка на 9мм:
Облегчит жизнь и сохранит втулки рассухариватель клапанов:
Одна из самых затратных статей - шарошки:
Читал много страшилок про твёрдость сёдел головки 402, но у меня дак с данными шарошками никаких проблем не возникло, на одно седло уходило не более 2-3 минут. Правда, я не перевтуливал.
Снятие ГБЦ
Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что откручивать надо плавно. Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу. То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота. Далее вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:
Причина судя по-всему в том, что она расположена между 3 и 4 цилиндрами и подвергается хроническому перегреву, и бонусом туда поступает ОЖ. В результате между шпилькой и ГБЦ возникает очень плотный слой окисла. Причём руками, без инструмента сдёрнуть ГБЦ не получится. Поскольку и ГБЦ и блок из алюминия, то пользоваться фомками и прочими металлическими рычагами крайне не рекомендуется, так как может быть повреждена привалочная поверхность, что может привести к течам. Я опытнвм путём пришёл к такой схеме:
Я сделал из подручных материалов, но смысл вот какой - берём металлический уголок, сверлим отверстия под шпильки крепления оси коромысел, а между шпильками оси коромысел этот уголок упирается в шпильку крепления ГБЦ, предпоследнюю со стороны водителя. Таким образом, затягивая гайки шпилек оси коромысел уголок прижимается к ГБЦ, а за счёт упирания в шпильку ГБЦ потихоньку сдергивается вверх. Таким образом мне удалось наполовину сдернуть ГБЦ, далее орудовал фомкой, но не советую этого делать. Видно, что сама шпилька условно целая, то есть окислялся преимущественно алюминий:
Отмывка деталей
Следующим этапом капитального ремонта является отмывка деталей от смолистых отложений. Вот так ГБЦ выглядела за год до капитального ремонта, после 1,5 лет на полусинтетике:
Отмывка осуществлялась средством для мытья посуды (пойдёт любое) при помощи зубной щётки. Технология такая - капаем средством для мытья посуды и трём зубной щёткой, как жижа почернеет бумажной салфеткой вытираем насухо. И так далее, таким образом отмыть удалось почти все детали:
Ось коромысел разбираться не пожелала, я и не настаивал :) . Мелкий крепёж, тарелки клапанов, регулировочные болты я замачивал на ночь в средстве для мытья посуды. Клапанную крышку сперва изнутри скоблил строительным мастерком, отложений было реально много. Потом отмывал всё тем же средством для мытья посуды в ведре.
Ремонт ГБЦ
Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:
Самое сложное в этом деле - это найти контору, где этим занимаются. Я обзвонил с десяток сервисов, и только в одном мастер раскололся, что на шлифовку они головки возят в пожарную часть. В результате съездил туда и ГБЦ шлифанули при мне за 200 рублей. Как я понял, весь город шлифует ГБЦ там. Причём в одном из сервисов мне предлагали оставить головку у них и шлифануть за 400 :). Результат на фото:
Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:
Внутри прошёлся металлической щеткой - насадкой для дрели, в труднодоступных местах (вокруг сёдел) нагар выковыривал часовой отверткой:
Кстати, после шлифовки все заусенцы, кромки в камере сгорания надо срезать, сгладить во избежание создания очагов детонации.
Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:
Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.
Следующий этап ремонта ГБЦ - прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.
Следующим этапом является притирка клапанов - это самый нудный этап. Я особо не заморачивался по поводу проверки соляркой и т.д. оценивал визуально по ровному рисунку по окружности седла. Не забываем подписывать клапана, чтобы не перепутать при сборке.
Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:
В завершение ремонта ГБЦ напрессовываем новые маслосъёмные колпачки при помощи оправки. ВАЖНО! Перед напрессовкой МСК оденьте нижние тарелки клапанов, потом они не налезут :). После этого можно засухаривать клапана. Ещё раз напомню, пружины обязательно менять при капитальном ремонте. Клапана старые были грязные и сношенные - имели как потёртости на штоке, так и недостаточно выпирали над тарелкой, то есть по мере износа коромысла начнёт давить не на клапан, а на тарелку:
Сборка
Сборку я начал с замены танчика на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:
Однако самое забавное, что теплее в машине зимой не стало. Причина мне видится в росте КПД двигателя после капиталки. То есть до капиталки расход зимой был более 25 литров и даже с тонким штуцером тепла хватало, после капиталки расход упал раза в полтора, отчего и тепла стало в полтора раза меньше. Так что несмотря на увеличенный штуцер теплее в машине не стало. Однако, я так понимаю, если бы штуцер не поменял зимой было бы несколько прохладно.
В термостате напильником сточил дефекты литья, что на доли % улучшит циркуляцию ОЖ :
При откручивании крышки термостата один из болтов обломился, так что нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:
Также слегка "раздрючил" канал подачи масла из отвестия до опоры оси коромысел (видно на фото), там были небольшие заусенцы:
Далее приступил к замене поршневых колец. Перед этим аккуратно соскоблил нагар с поршня (он, оказывается, алюминиевый):
Ощутимого износа на гильзах не было, хотя при первичной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие на шарманке ощутимо возрастало, так что износ таки имел место быть и сто тыс. км не прошли бесследно для гильз. На поршнях износа не было, только мелкие потёртости, вероятно из-за попавшего нагара:
Самое забавное, что старые кольца пружинили ненамного хуже новых, но имели износ в сечении. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забыв про правильную ориентацию - надпись вперёд - вперёд, как ни странно, отверстие в шатуне должно писять в сторону коллекторов, пассажира:
Гайки шатунов садим на резьбовой герметик. Крышку садим как была. Перед тем, как загонять поршень, сперва обстукиваем по периметру оправку, а потом ручкой молотка аккуратно заталкиваем поршень.
Далее меняем сальниковую набивку. Я купил дешёвую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленчатый вал не снимал. Несмотря на всё на это эта 15 рублёвая набивка уже год держит синтетику ТНК 5в40 при периодической раскрутке движка до 5000 об\мин. Насколько я понимаю набивка течёт при больших биениях, при сильном износе шеек и вкладышей.
Следующим этапом является установка ГБЦ на шпильки я намотал фум-ленты, по причине того, что это тефлон (фторопласт), а он чрезвычайно химически стоек и достаточно термостоек. Вообще, на все шпильки/болты, склонные к закисанию я наматываю фум-ленту, в нагруженных местах она порвётся, а полости заполнит, отчего в них не образуется ржавчина. Сама же фум-лента никуда не денется:
Прокладку я поставил с треугольными окошками. С завода стояла такая же:
Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно несколько улучшают циркуляцию ОЖ в районе 3-4 цилиндров, но их я рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, и для кого 2500 - это запредельные обороты. Я же при езде страюсь держать движок между 2 и 3 тыс. об\мин, холостые у меня 1000 об\мин.
Также применил небольшое ноу-хау, написал на башке порядок затяжки гаек :) :
Оперативно протянул на 10 кг, течь прекратилась. Всё таки фомкой башку лучше не снимать :). Башку второй раз протянул после первого прогрева на следующий день и потом через неделю. На десерт как положено через 1000 км. После каждой протяжки, само-собой, регулируем клапана.
Обкатка
Первичная притирка колец осуществлялась шарманкой (кривым стартером), то есть когда ещё гбц не была установлена, я налил масла сверху в гильзы и крутил. То есть выдалась какая пауза, я подход - 50 обротов. Особенно туго стало после замены набивки, суммарно я руками сделал в районе 500-1000 оборотов, в результате движок стартером запустился без напряга. Обкатывал я на том же масле, на котором ездил до капиталки - полусинтетике ТНК 10в40. При езде старался держать 2100 оборотов, не раскручивая более 2500. Без каких бы то ни было динамичных обгонов. Неделю покатавшись по городу, затем сделал круг почёта вокруг города, примерно 80 км по объездной дороге. При этом ехал строго 2100 оборотов на 5й передаче - это примерно 80 км\ч по жпс, по спидометру было 90. Всё время обкатки я воевал с течами масла, и к моменту завершения 1000 км все каналы течи были устранены и я со спокойной совестью перешёл на синтетику.
Работа над ошибками
Собственно, причина вскрытия двигателя, это очередной успешный тюнинг - Портинг и ломатинг ГБЦ. По итогу повторной обработки ГБЦ поделюсь своими наблюдениями. Отложения минералки относительно просто отмываются средством для мытья посуды. Лак от синтетики удалить по простому не удалось, но я особо и не усердствовал. При разворачивании втулок нашёл технологию их идеального разворачивания в домашних условиях - сперва любым способом разворачивается одна втулка, там по-любому будет минимальный люфт. После этого зажимаем уголками две втулки, используя первую развёрнутую как кондуктор. В итоге развёртка идёт по идеальной траеткории с минимальными отклоненями. Далее, что касается нарезки сёдел - фаску лучше делать широкую 2 - 2,5 мм, дело в том, что если фаска будет узкой - расклепается не она, а клапан. В итоге получится вогнутая фаска, плохо работающая на холодную. Кроме того, фаска должны быть по внешнему краю клапана - это улучшит наполнение цилиндров. Более подробно читайте в статье про тюнинг ГБЦ. Также не следует пренебрегать регулировкой зазора клапанов, у меня впускные довольно сильно сточились. Я думаю, причина в недостаточном зазоре. У меня установлены стальные штанги, я высчитал требуемый зазор в 0,15. Сейчас же я впускные клапана заменил и теперь зазор со стальными штангами буду выставлять 0,1 мм. Ну и при снятии ГБЦ значительные сложности вызывает сдёргивание с направляющих. При данной сборке двигателя, я покрыл дальнюю направляющуюю теплопроводящей пастой. Кировочепецкие маслосъёмные колпачки показали себя отлично, поставил новые такие же. Одна из причин уменьшения зазора от коромысла до тарелки - это расклёпывание тарелки и углубление сухарей вглубь. Поэтому все тарелки клапанов сменил.
Этой зимой окончательно убедился в необходимости смены сцепления, когда после оттепели примёрзли все колёса и двигатель не заглох с отпущенным сцеплением. При это на газ существенно не давил, трогался как обычно. Да и летом были случаи, когда проскакивал с второстепенной. Газ в пол, мотор ревёт, а машина не едет, как пару лет назад. При снятии корзины обнаружил, что между ней и маховиком были проставки из алюминиевой проволоки толщиной миллиметра 3. Видно в своё время сцепление оказалось толще, чем требуется и не выключалось. Либо, как вариант, предыдущий владелец просто облегчил педаль сцепления. В общем если ездить в пенсионерском стиле, то можно было ещё ездить и ездить.
Со снятием больших проблем не возникло:
Больше было сношено со стороны КПП, прижимного диска. До заклёпок с изношенной стороны осталось буквально несколько десятых:
В случае стирания фрикционных накладок до заклёпок сцепление мало того, что будет буксовать, ещё и в маховике с прижимным диском будут борозды и их придётся менять. Толщину у диска намерял 6.8 мм. Таким образом критичной толщиной мне думается будет 6.5 мм, по достижении которой обязательно надо менять диск сцепления.
Так выглядит диск сцепления со снятыми фрикционными накладками:
Вариант смены диска сцепления крымнашский/антикризисный :). Купил новые фрикционные накладки сцепления для ЗМЗ 402:
Высверливаем 32 заклёпки, сверлим 32 дырки на 4.2 мм во фрикционных накладках. Далее часть дырок рассверливаем на 6, а остальные раззенковываем под шляпку заклёпки сверлом на 8. Я три дырки под шляпки насквозь прошёл, правда со временем приноровился. В результате получаем:
Итого бюджет составил менее 200 рублей, то есть сэкономил порядка тысячи рублей. В принципе, продвались фрикционные накладки уже просверленные и готовые к расклёпке. Отличие моей работы - под расклёпываемые части заклёпок во фрикционных накладках я просверлил отверстия на 6, а штатно идут на 8:
Подсчитал, получилось что за счёт уменьшения данных отверстий я сэкономил по 3 кв. см с каждой стороны полезной площади. Немного, но и не мало. Это слегка увеличит срок службы и слегка увеличит максимальный передаваемый крутящий момент. Хотя на практике не уверен, что в следующий раз буду сцепление менять также, а не в сборе, посмотрим на опыт эксплуатации.
В сборе новый диск получился 8.5 мм, из них накладки - 8 мм. После сборки сцепления померил насколько отходит прижимной диск от маховика - получается 9мм. То есть, если будете менять диск, а его толщина 9 и более мм, то придётся ставить проставки, иначе сцепление не будет отключаться. Выжимной подшипник не менял, вроде он в порядке, первичный вал смазал графиткой. Кстати, не удивлюсь, если после смены сцепления расход топлива немножко снизится.
Обновление от 13.01.2015
Всё оказалось не так просто, как казалось вначале. После установки нового сцепления я палкой зажимал педаль сцепления, втыкал передачу и крутил кардан (он ещё не был прикручен обратно) - всё крутилось нормально. Однако через 4 дня, когда решил ехать, передачи при работающем двигателе не втыкались, так как сцепление не отключалось. Я давил на первую передачу довольно сильно - синхронизаторы пыхтели, машинка чуть катилась вперёд, но передачи так и не втыкались. Пробовал завестись на передаче, завёл, думал выжму сцепление - оно начнёт проскальзывать, но не прокатило. В итоге из ситуации вышел проставками из широких шайб на 8 между маховиком и диском сцепления:
Тут нельзя не отметить простоту конструкции ЗМЗ 402 - у него съёмный картер сцепления, то есть для того, чтобы добраться до сцепления - достаточно снять этот картер. По ГОСТу толщина широкой шайбы должна быть 2мм, правда китайцы могли сэкономить десятку-другую. На всякий случай я купил 12 штук, чтобы в случае чего поставить по 2. Напомню, когда снимал старое сцепление, проставки из проволоки уже стояли, их толщина была порядка 3 мм.
Попробовал завести, в принципе сцепление отключается, но только при полностью выжатом сцеплении (в пол), это не очень хорошо, так как прошлой зимой при сильных морозах были проблемы с отключением сцепления - видно манжеты на морозе слегка перепускают. Плюс были сомнения как будет весьти себя такой зазор при прогретом двигателе. В принципе, опасения оправдались - на прогретом двигателе при включении передач чувствовалось, что диск слегка цепляется. Но сцепление отключается. Проверяется это просто - на заведённом двигателе втыкаются передачи с выжатым сцеплением первая-задняя, они должны втыкаться мгновенно. В принципе, когда сцепление будет отключаться в 2-3 см педали от пола, шайбы уберу. Ибо чем сильнее будет сжат диск сцепления, тем больше ньютонометров пойдёт на разгон. Опять таки это критично именно при динамичном разгоне. А поскольку я планирую установку злого карба к-88, то этот момент принципиален. По сравнению со старым сцеплением, новое схватывает гораздо более резко, включение от отключения отделяет буквально несколько миллиметров хода педали, немножко дёргается при включении, но это я думаю уйдёт довольно быстро, по мере притирания сцепления. Субъективно движок стал тише работать. ХЗ почему. Ну и ещё раз повторюсь, ожидаю некоторого снижения расхода.
Обновление от 09.02.2015
Случился у нас в городе снегопад, выпало половину месячной нормы за день - 65 см, и пришлось вдоволь побуксовать. И в одном из сугробов сцепление отказало - то есть не отключалось. И на заведённом двигателе передачи не включались. Ехать удалось, только включив передачу и заведясь на ней. К счастью, большой стартер сдюжил и не сдох, поездить на нём пришлось немало :). По поводу отказа сцепления первая мысль была - отказ ГЦС, такое было пару лет назад, вскоре после покупки Волги. Купил ремкоплект ГЦС, к счастью не стал сразу его снимать, а сперва снял работу РЦС, и был слегка шокирован:
Всё работало как надо. А передачи не включались, ломаться в сцеплении вроде как нечему. Далее снял картер сцепления - на 402м очень удачная конструкция, достаточно открутить 4 болта. Снял видос:
На видео наглядно показан принцип работы рычажной корзины сцепления, и видно что одну из трёх лапок заклинило в нажатом состоянии. Звезда была в шоке не опять, а снова. Ломаться там ведь нечему, видимых повреждений не было, "лишних" деталей из картера не вывалилось. Поскольку корзина заводская 96года, а у детали единожды отказавшей шансы отказать повторно несколько возрастают и менять сцепление удовольствие крайне сомнительное, то решил менять корзину. Сцепление в сборе менять не стал так как к выжимному подшипнику у меня претензий нет, хотя выработка на упорах по вилку исчисляется миллиметрами. А главное - столько труда потратил на замену фрикционных накладок, то есть диск сцепления нужно было оставить прежним. По поводу старой рычажной корзины проблема оказалась в открутившией гайке опоры лапки. Она открутилась, несмотря на раскернивание, несмотря на покупку новой корзины, старую я законсервирую и когда-нибудь восстановлю. Хотя всё восстановление заключается в замене гаек и надёжном их раскернивании. Была куплена универсальная лепестковая корзина 402\406:
При установке новой корзины чуть не выбил себе зуб - диск сцепления выпал из корзины. Но удар пришёлся по касательной, плюс губа самортизировала, так что оставил стоматологов без прибыли :). Однако после установки всё сразу не заработало, но сурового Волговода этим не испугаешь. Вот что получилось сразу после установки.
Причина наверно в износе трио вилка/опора вилки/выжимной. Пришлось прибегнуть к помощи тех самых широких шайб на 8, рассверлив их на 10. Вот что получилось с одной дополнительной шайбой под опорой вилки:
Этого мне показалось недостаточно, тем более по моим наблюдениям на прогретом двигателе сцепление отключается позже, то есть нужен некоторый запас. После установки второй шайбы всё стало ништяк, на видео наглядно показан принцип работы лепестковой (диафрагменной) корзины сцепления:
По опыту эксплуатации сцепление на лепестковой корзине включается более резко, на рычажной усилие можно дозировать более плавно. Это существенно при буксовании в говнах и при старте на асфальте с пробуксовкой. Также лепестковая корзина более лёгкая, отчего уменьшается момент инерции двигателя, отчего слегка снижается "тракторность" 402го и слегка возрастает его динамика.
Осмотр 2019
При смене коробок и замене подшипника в коленчатом валу решил осмотреть сцепление через 4 года и примерно 15 тыс. км пробега. Пробег маленький, но зато по городу, сцепление в работе постоянно. Прижимной диск притёрт равновмерно:
В случае обнаружения критичного износа я бы поставил диск сцепления от 406го, он на несколько миллиметров крупнее. Но к существующему сцеплению никаких вопросов нет, продолжаю эксплуатировать его.
Читайте также: