Замена лепестков фазорегулятора фольксваген пассат сс
Лопатки регулятора фаз изнашиваются, появляется свободный ход и соответствующий звук работы двигателя. В двигателях второй генерации 1.8 - 2.0 tsi, лопатки можно заменить, это продлит срок службы механизма. Подробный отчет тут
Замена лопаток регулятора фаз на двигателях второй генерации EA 888 всех автомобилей концерна VAG — Шкода, Фольксваген, Ауди, Сеат будет идентична. Данная процедура не предусмотрена регламентом, лопатки не продаются в магазинах как запчасть.
Зачем менять лопатки регулятора фаз
Самая очевидная причина: при выходе из строя фазорегулятора потребуется замена. Это единый механизм с распредвалом. Цена одной детали в 2021 году около 40 000 руб., соответственно плюс стоимость работы с расходниками.
Признаки износа
Звук дизеления двигателя сообщает о наличии выработки и свободного хода лопаток фазовращателя. Регулятор фаз компенсирует смещение от растяжения цепи ГРМ, соответственно, чем больше растянута цепь, тем большая нагрузка и износ фазорегулятора. Не трудно догадаться, не стоит тянуть с заменой цепи до крайности.
Обзорное видео работы по ремонту фазовращателя
Частый вопрос – где купить лопатки?
Лопатки можно заказать на известном портале Драйв2. Вопрос на самом деле заключается в другом, какого размера потребуются лопатки? Они подбираются по месту, зачастую износ неравномерный, могут потребоваться различные размеры.
Работы по замене лопаток
Что бы добраться до лопаток, необходимо снять верхнюю крышку ГРМ и опору распредвалов, посмотреть процесс можно тут.
Далее собираем автомобиль, если работы производились только с регулятором фаз, ссылка на процесс сборки вначале.
С машиной бы вроде все хорошо, не считая иногда рывка при трогании, затертой лобовухи и дизелящего двигателя. чтож из самого недорого и того что можно сдедать самому было принято решение убрать тарахтящий звук. почитав драйв и погуглив решения могло быть три. Толкатель ТНВД (заменен еще в середине лета), клапан фазорегулятора (поменян вместе с датчиком магнитом g40, и лопатки фазовращателя распредвала, вот они то и остались. заказал их у всем известного человека, и через неделю они были у меня. Ездил с ними недели три и вот наконец то отличная погода и наличие свободного времени.
Казалось бы дедов на пол дня неспеша: вывесить двигатель, снять бочек антифриза, открутить опору, снять крышку и опору распредвалов, снять крышку фазика и замерить лопатки, собрать все обратно и радоваться жизни. но в один момент для меня все обернулось в жуткую нервотрепку и потерю 5 выходных, но обо всем по порядку.
Мне очень не нравится снимать защиту двигателя, ямы у меня нет, и поэтому чтоб ее снять нужно поочередно поднимать машину с двух сторон и подпирать ее брусками, по этому я посмотрел как выглядят траверсы для вывешивания и решил сварить самостоятельно. потратил часа два на отпиливание и сварку, из материалов была труба 20 на 40 две длинных гайки и тройка болтов. на машине выглядит так:
Нятяжителем тросов поднимаем двигатель, и откручиваем старую опору, предварительно скрутив бочек с антифризом (держится на двух саморезах) и опору бочка омывателя.
Снимаем опору, два болта на 16 и два на 18 (вообще ваг очень любит ключ на 18, с моей первой машиной октавией 2003го года я столкнулся с тем что в наборах ключей и головок идут размеры 13 14 15 17 19, а типа на 16 и 18 не нужны, и еще лет пять назад докупил рожковый ключ на 16 и 18 и пару головок тех же размеров)
Сняв опору и посмотрев на нее обрабовался что не зря купил новую хоть и фиговой фирмы (stellox) потом заменю на нормальную. купил ту что была в наличии в моем родном городе. вообще до последнего сомневался, надо ли, и решил что ладно. стоит недорого, попробую.
Откручиваем даттчик г40, и сразу можно выкрутить клапан фазорегулятора (левая резьба!)
Откручиваем пять болтов верхней крышки цепи, можно торксами, можно ключем на 10. нижние два ключем удобнее всего. Вообще бы накидной ключ трещетку былобы совсем хорошо иметь, так как там тесновато.
Снимаем крышку и добираемся до опоры распредвалов. Подлезть к болтам не очень просто. Бита вместе с воротком не убирается:
Подумал, и вышел из ситуации так:
Таким макаром срываем винты, и дальше можно просто руками их выкрутить и достать.
Опора тоже аккуратно вытягивается со своего места и вот мы добрались до фазорегулятора:
Смотрим на опору, сеточка вырвана:
Внутрення поверхность опоры такая:
Не знаю как определить плохо ей или нет, вроде говорят что блестеть не должна, у меня блестит, но новую опору оригинальную пока не купить. уж больно за нее денег много хотят((
Вернемся к сеточке.
Начинаем ее искать, и находим на ответной стороне на гбц:
Пинцетом подцепляем ее и…
На фото она лежит очень удобно, вроде бы бери и вытаскивай, но она почему то взялась за торцы и я понадеевшись что смогу ее так удерживать начал тянуть. сантиметрах в двух от гбц она выскочила из пинцета и улетела в неизвесном направлении… осмотрев все вокруг пришел в ужас от понимания того что она с очень большой вероятностью могла упасть вниз к цепи…
Что делать… паника. металическая сеточка пусть и небольшая пропала… надежда на скорое завершение ремонта испарилась и в голову полезли ужасные мысли. нужно снимать нижнюю крышку цепи смотреть там, еще ниже маслянный поддон…
Даже вспоминать об этом ужасе страшно… поэтому обезопасьте себя закройте все внутренности двигателя тряпками…
Начал гуглить что там надо делать. снять колесо, подкрылок, патрубок турбины, ремень доп агрегатов, кронштейн грепления подушки к двигателю, шкиф коленвала… ну и соответсвенно защиту двигателя потому что тягать его вверх вниз гораздо удобнее домкратом а не крутить болты на траверсе.
В общем час в панике и незнанием чего делать дальше… пока собирался с мыслями понял что надо менять лопатки пока…
Крышка фазорегулятора прикручена 5 пятилучвыми торксами! Я думал там подойдут обычные из набора бит, но нет. пришлось просить жену съездить за нужной битой, хорошо что в магазине они были.
Нужна бита на 25. Torx ts25.
Раскручиваем фазорегулятор, из него вытечет масло, это нормально. Внутри есть еще пластиковая хрень с пружинкой, лучше обложить все вокруг тряпками чтобы не улетела никуда.
Вот тут втройне аккуратно вытаскиваем лопатки. Проще всего подлезть с обратной стороны и вытолкнуть пальцем лопатку на себя, придерживая ближнюю к центру распредвала сторону чтобы не потерять плосские пружинки.
Дальше вставляем новые лопатки на место с пружинками и собираем.
Далее пойдет без фоток так как было совершенно не до них, к 17 часам нужно было быть на дне рожденья, а на следующий день уезжать.
Было уже часа три дня, и я начал снимать нижнюю крышку цепи. О том как это делается можно почитать в любом мануале по замене цепи, от себя добавлю только что для того чтобы снять кронштейн опоры двигатель надо поднимать и опускать, держится она на трех болтах, с интересной шляпкой на 12ти лучевую звездочку. совершенно случайно у меня такая бита оказалась в наличии, ну хоть тут повезло. Называется Spline M и вставлялась в головку на 10. Но времени было много надо было уезжать отмечать др брата.
На следующий день я продолжил свои мученья.
Большой проблемой оказалось снятие шкива коленвала. Снимается он спец ключем t10355, который днем с огнем не сыщешь в Костроме. Хорошо что опыт других драйвовчан гуглится. Поехал в автомагазин купил там самый длинный и дешевый ремень что у них был в наличии.
Таким образом ремень самозатягивается и не дает провернуться коленвалу.
Дальше с головкой на 24 и двухметровой трубы откручиваем болт шкива коленвала.
Вообще дальше как бы надо снять натяжитель ремня, но для этого надо снимать генератор… в общем он один болт на котором держится крышка цепи собой закрывает, но я не стал с этим мучаться. Снял ролик натяжителя и кое как подлез к последнему болту.
Крышка сидит на герметике, если хотим сохранить ее а не покупать новую то пытаемся отдирать ее в местах отливов для болтов. Начинаем сверху и движемся вниз.
Крышку себе я не менял, заменил только сальник в ней.
Осматриваю все в поисках сеточки. нету(((( пол часа смотрел с фонариком где только можно. не видно( где она? Маслянный поддон. но к тому моменту уже было много времени и оставалось только на сборку.
поставить крышку на место то еще развлечение( для начала чистим ее ацетоном от старого герметика, мажем новым. из-за того что ролик натяжителя я не снимал, надеть крышку удалось только со второго раза перемазавшись этим герметиком( прикручиваем все на место. И уезжаем на неделю работать… все это вродебы не долго но фактически уходит просто огромное количество времени. Часов 10 ушло на снятие и одевание крышки… чесно сейчас может какие то мелочи не вспомнятся
Пока шла рабочая неделя придумал что можно сразу поменять попутные запчасти пока все разобрано. А именно ролик нятяжителя, сам ремень доп агрегатов, клапан регулировки давления наддува 06F906283F (700470070 pierburg) хомуты которые крепят трубки к этому клапану, часть винтов у которых грани торкосов подслизаны уже, масло (motul 5w40 (беру его давно, вроде хорошо себя показывает)), масляный фильтр (взял оригинал).
Возвращаемся на поезде в Кострому, и рано утром на дачу к машине. Что там по плану. снять поддон масляный. эхх делать нечего. Откручиваем пробку, сливаем масло, за 7500 было черным, но это нормально вроде. Откручиваем кучу болтов поддона, и аккуратно поддевая его срываем с герметика.
Смотрюна него, сливаю с него остатки масла и расстраиваюсь… сеточки и там нет. где она может быть ума не приложу. На всякий случай открутил еще успокоитель масляный, посмотрел на сетку маслянного насоса, там все чисто.
Ну думаю. ладно что делать. Может улетела куда на самом деле снаружи…
вытираем ацетоном старый герметик (процесс муторный на самом деле) герметим новым, прикручиваем все на место.
Прикручиваем шкив коленвала выставив его по метке и затягиваем накинув ремень в противоположном направлении.
Пока все разобрано и доступ к клапану n75 достаточно прост меняю его. потратил часа полтора чтобы снять одноразовые хомуты. подлезать там даже со снятой опорой и крышкой жутко неудобно, но я справился, хомуты заменил на пружинные.
Прикручиваем верхнюю крышку цепи, канал щупа маслянного, кронштейн опоры и саму опору, в общем все минимальное чтобы завести машину. по пути масляный фильтр меняю и заливаю масло, прошло где то часов 6-7 как герметик сох, а тем временем на улице уже 9 вечера, темно. хорошо что есть пара мощных прожекторов. жутко холодно и переодически идет дождь.
Усталый сажусь в машину пытаюсь завести… нет. Не заводится. Стартер крутит, фазорегулятор щелкает, но мотор не схватывает. подрубаю васю там ошибка:
350км машина проехала хорошо, проблем никаких, приехал поздно на парковке мест небыло, решил что перепаркую на следующий день.
В понедельник вечером (машина сутки стояла) завожу машину, а она опять. первый раз не заводится сколько ни крути старьером, второй раз заводится и работает. Переупаковываю, читаю ошибки, опять та же что и днем раньше, проверил масло, все в порядке. всю неделю гуглил что же может быть не так. но интернет молчал.
Настали третьи выходные, на улице холодно. На родину не поехал. Думаю сниму ка я крышку цепи верхнюю прямо на парковке, посмотрю что с метками, может плохо или криво фазик затянул, опору снимать там не обязательно, немного неудобно не снимая ее, но в целом реально. Добрался до фазика и…
Видимо я был очень усталым и выведеным из равновесия этой поганой сеточкой и когда собирал фазорегулятор задняя крышка ушла на один болт по часовой стрелке, от сюда маслянный канал не так работал, и при запуске давал ошибку положения фазорегулятора, хотя потом когда накачивался маслом приходил в нужное положение.
Раскрутил еще раз фазик, выставил заднюю крышку по метке:
Собрал все обратно. Как и много где написано опору распредвалов надевайте аккуратно она сама зайдет как надо, максимум что может понадобится легкий удар кулаком по одной из сторон.
Завожу… и все хорошо, завелась сразу, ошибки нет, двигатель с новыми лопатками и маслом перестал дизелить и трещать при запуске после стоянки. На всякий случай проверил заводку на следующий день, все отлично.
П.с. Проблема с рывком при трогании так и не ушла, хотя поменяны все подушки двигателя… осталось поменять амортизаторы с пружинами и опоры. Затем останется только сцепление (есть предположение что возможно неверно выставили зазоры при помощи шайб, и сцепление схватывает быстрее чем нужно, от чего создается эффект будто его бросают…) в общем не знаю что делать. Так же осталось странность с запросом наддува, просит в пике 0.4 бара вместо 0.6 обычных для 1.8тси но это тож непонятно, примеров логов именно с пассатов я не нашел(
Двигатели объемом 1.8 tsi или 2.0 tsi нуждаются в периодической замене цепи ГРМ. В зависимости от установленной ревизии цепи и натяжителя, а также условий эксплуатации, пробег при котором потребуется замена может сильно различаться. Весьма приблизительно это порядка 100 000 км.
При этом официально озвучиваемая позиция производителя Volkswagen Passat CC — цепной привод не требует обслуживания.
Как определить растяжение цепи
Диагностика цепи заключается в осмотре плунжера натяжителя через специально предусмотренное окошко. Все остальные способы являются не точными. На плунжере есть зубья, считав которые можно однозначно оценить степень растяжения цепи
Не тянуть до последнего
В данном TPI (фото выше) предписывается замена если удалось считать 6 канавок. Но есть версия TPI №: 2025206 в которой уже 7 канавок. Во-первых, эксплуатировать Пассат СС с таким растяжением цепи чревато перескоком. Во-вторых, при таком растяжении быстрее изнашивается регулятор фаз, поскольку работает в крайнем положении. Поэтому не рекомендую тянуть до последнего. Стоимость работы и актуальный перечень запасных частей тут.
Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат СС с двигателем 1.8 TSI или 2.0 TSI
В нашем случае установлен двигатель объемом 1.8 литра, но все работы и запчасти абсолютно одинаковы и для двигателя объемом 2 литра. Вот буквенные обозначения двигателей: CDAA; CDAB; BZB; CGYA; BYT; BPU; CJEB; CJED; CABA; CABB; CABD; CCUA; CDHA; CDHB; CCZA; CCZB; CCZC; CCZD; CBFA; CAWA; CAWB; CBFA; CCTA; CCTB; CNCD; CUHA; CUJA; CADA; CAEA; CAEB; CAED; CDNB; CDNC; CDZA; CFKA; CPMA; CPMB.
Обзорное видео всего процесса на двигателе 1.8 tsi
Все действия выкладываю по порядку, можно использовать для ремонта своими руками
Инструмент для проведения работ
Замена цепи ГРМ на двигателе 1.8 tsi Фольксваген Пассат. В процессе выяснилось что необходимо заменить цепь балансировочных валов. Износ лопаток и звук "дизеления" решился заменой лопаток регулятора фаз. Подробно тут
Бензиновый двигатель объемом 1.8 tsi или 2.0 tsi оснащаются цепным приводом ГРМ. Согласно технической документации концерна Фольксваген, цепь ГРМ на двигателях 2 поколения серии EA 888 не требует обслуживания, соответственно нет и регламентированных интервалов замены.
На практике цепь растягивается, механизм ГРМ нуждается в обновлении, а цепь в замене.
Когда производить замену
Для определения состояния цепного привода, необходимо осмотреть плунжер натяжителя цепи ГРМ через специальное окошко. Согласно официальной документации цепной привод необходимо обновить при считывании 6 и более канавок. Все остальные способы являются косвенными, неточными. Как заглянуть в окошко подробно описано тут.
На практике целесообразно не допускать 6 и более канавок, а менять цепь ГРМ раньше. Это позволит увеличить срок службы фазорегулятора, заменить который можно только с распредвалом в сборе. Если установлен натяжитель старого образца, его лучше заменить сразу, он имеет технологический недостаток и может стать причиной перескока.
Стоимость работ и запасных частей
Все работы и запасные части будут актуальны для всех двигателей 1.8 tsi (2.0 tsi) с буквенным обозначением: CDAA; CDAB; BZB; CGYA; BYT; BPU; CJEB; CJED; CABA; CABB; CABD; CCUA; CDHA; CDHB; CCZA; CCZB; CCZC; CCZD; CBFA; CAWA; CAWB; CBFA; CCTA; CCTB; CNCD; CUHA; CUJA; CADA; CAEA; CAEB; CAED; CDNB; CDNC; CDZA; CFKA; CPMA; CPMB.
Цепь балансировочных валов
В нашем случае Фольксваген Пассат Б 6 прибыл с пробегом 145 753 км, двигатель BZB объемом 1.8 tsi. Состояние натяжителя цепи балансирных валов выявило необходимость замены цепи.
Выход плунжера на Пассате равен 14 мм, тогда как полный выход плунжера 15 мм. Значит цепь растянута практически полностью, будем менять. Определить состояние заранее нельзя, только получив доступ к натяжителю цепи балансирных валов.
Работы по замене цепи ГРМ на Пассат
Различий для двигателей объемом 1.8 и 2.0 tsi в плане замены цепи и запчастей нет. Для всех автомобилей Фольксваген, Шкода, Ауди и Сеат с такими двигателями, работы будут одинаковы. Времени понадобится около 4-5 часов.
Наша задача убрать дизелящий звук мотора исходящий от фазорегулятора путем замены пластин(шаберов). А также настроить фазорегулятор для более точной регулировки перекрытия впускных клапанов, что положительно скажется на смесеобразовании. Пластины в нашем случае будут несколько доработаны, но об этом ниже.
Отчетов по замене много, поэтому кратко опишу нюансы.
Для откручивания винтов нам понадобится бита торкс Т30H с отверстием внутри.
Ослабляем и откручиваем винты, оставляем один, откручивается в последнюю очередь.
Под задней крышкой еще находится металлический бочонок фиксатор фазорегулятора.
Чтобы он не выпал надеваем на вал ключ на 17, он будет удерживать заднюю крышку. Обязательно подкладываем под фазорегулятор тряпку, пружинки под шаберами очень маленькие их можно запросто уронить при снятии и установке.
Теперь пластины можно вынимать, лучше это делать узкогубцами, придерживая пальцами пружинки снизу.
А теперь поговорим о заявленной ранее доработке пластин. Все дело в том, что пластинки и их посадочные места изнашиваются не равномерно. Меньший износ происходит в местах 1 и 2
В остальных износ будет больше. Позтому было принято решение подбирать толщину пластин под каждое посадочное место индивидуально . В идеале пластина должна стоять в посадочном месте очень плотно. От номинала может использоваться разная толщина пластин, вплоть до 3 соток в плюс.
Ленинградский асс мысли Юрий spb360 снял на эту тему познавательное видео.
Данное мероприятие лучше всего совмещать с ЗАМЕНОЙ цепи ГРМ
При замене пластин снимается опора распредвалов, о ней мы сейчас и поговорим.
С завода установлена опора 06H103144J на замену идет новый образец 06H103144K
Главное отличие состоит в длине отлива опоры к плоскости фазорегулятора.
Если опорная перемычка изнашивается, распредвал начинает смещаться в продольной оси, что по негативно сказывается на точности поправок в перекрытия впускных клапанов, это ухудшает правильное смесеобразование.
Износ опорной перемычки явление не особо частое, зависит от качества применяемого моторного масла. Если вы увидите заметную выработку перемычки опору нужно заменить на новый образец 06H103144K с более длинным отливом.
Естественно если на плоскости шеек есть выработка и задиры опора также подлежит замене.
Ну и в завершении «проблема «обсуждаемая на всех форумах, это сетка обратного клапана в опоре РВ.
Если сетку отрывает, обычно она находится на входе масляного канала, вы это увидите при снятии опоры распредвалов.
Бывает отрывается маленький кусок сетки, тогда она попадает в масляный канал, проходит через весь блок и оседает на сетке вакуумного насоса. По сути в этом нет ничего страшного, да и явление не частое.Я несколько раз встречал куски сетки в камере фазорегулятора при замене пластин.
Читайте также: