Замена дсг на механику шкода октавия а5

Обновлено: 11.02.2025

Свап ДСГ на МКПП - возможно ли, и какой бюджет примерный

Собственно вопрос в теме. Делал ли кто-нибудь в клубе замену ДСГ на механику. Насколько дорого\сложно, экономически оправдано?
З.Ы. прошу н кидать тапками, знаю что ДСГ подлежат ремонту, но интересует именно вопрос замены.
Поделитесь инфой.

Golf IV, 2002 г.в. 1.8Т AUM, МКПП - радует нового владельца
Passat B6, 2 TDI CBBB, 6МКПП, 2010г. Синий сарай в R-line by GutenVaG

Собственно вопрос в теме. Делал ли кто-нибудь в клубе замену ДСГ на механику. Насколько дорого\сложно, экономически оправдано?

Уж точно это экономически не оправдано. Переделок там как на б5 с МКПП и АКПП.
P.S. Ну вот, началась пора издевательств над б6, стареет

Спасибо за ссылку, но там обсуждают Б5. МКПП и АКПП
Я же спросил про ДСГ. Разница может быть в том, что в б: больше электрики менять придется и т.д.

Что покупать (делать) придется:
- подушка двигателя
- сама Коробка
- комплект Маховика со сцепой
- тяги, кулиса
- рычаг КПП
- салонный пластик
- наверное надо прошить ECU двигателя
-
-
- еще не знаю что

Golf IV, 2002 г.в. 1.8Т AUM, МКПП - радует нового владельца
Passat B6, 2 TDI CBBB, 6МКПП, 2010г. Синий сарай в R-line by GutenVaG

Всё так,так что ещё дороже.Просто у меня в своё время автомат "полетел" и я этот вопрос активно изучал.
Удачи.

Спасибо. Но у меня еще пока ничего не полетело. Я только выбираю Б6 и думаю стоит ли рассматривать варианты на ДСГ.
Склоняюсь к тому что не стоит, но тогда сильно сужается круг потенциальных вариантов.

Golf IV, 2002 г.в. 1.8Т AUM, МКПП - радует нового владельца
Passat B6, 2 TDI CBBB, 6МКПП, 2010г. Синий сарай в R-line by GutenVaG

В чем проблема купить дсг? В той же литве или белорусии?
Тогда и турбо мотор не стоит брать, если бояться что турбина помрет.

Дело не в возможности обслуживания, а в нежелании, иметь головняк. И если ДСГ сломается, то я бы хотел решит вопрос кардинально, а не продлять ее агонию.
З.Ы, просьба любителей ДСГ не кидать в меня тапками.

В чем проблема купить дсг? В той же литве или белорусии?
Тогда и турбо мотор не стоит брать, если бояться что турбина помрет.

Купить проблемы нет, вот только гарантии, что купишь "живую", а не такую же как у тебя нет.
Турбо мотор - это другое

Golf IV, 2002 г.в. 1.8Т AUM, МКПП - радует нового владельца
Passat B6, 2 TDI CBBB, 6МКПП, 2010г. Синий сарай в R-line by GutenVaG

Да ну, глупости. Даже если сломается - починишь и ее тебе уж точно хватит на весь срок службы В любом случае это проще и дешевле замены на МКПП.
P.S. Если что, я не любитель, а просто вынужденный ею пользоваться

Не проще сразу купить машину на руке ? Я например тоже ссу попадать на ремонт АКПП ну и + она мне не нравиться и поэтому езжу только на ручных авто АКПП были, я их продал и решил для себя что АКПП у меня будет только в том случае если на авто которое мне понравиться МКПП впринципе не будет. Например Инфинити или Лексус.

PASSAT-VARIANT B6 CBAB DSG 140 л.с. Comfortline VAS 5054a+ODIS
TOURAN 2.0 TDI DSG 170л.с. Highlinе был

B6 2009/Variant 2.0TDI CR CBAB , DSG6 Webasto-TTVevo / 2-я АКБ /ACC+FollowToStop+Front Assist / Nivomat / Alcantara+Full Electro / / TPMS / Chip ZIPtuning-stage1+DPF off +EGR off

про то, что дешевле починить дсг, чем менять ее на МКПП я догадываюсь. Но как писал выше если уж решать проблему, то кардинально.

Не проще сразу купить машину на руке ? Я например тоже ссу попадать на ремонт АКПП ну и + она мне не нравиться и поэтому езжу только на ручных авто АКПП были, я их продал и решил для себя что АКПП у меня будет только в том случае если на авто которое мне понравиться МКПП впринципе не будет. Например Инфинити или Лексус.

спасибо за понимание. Я и так ищу вариант на МКПП, просто очень часто хорошие комплектации покупали именно с дсг
И поэтому исключение из круга рассматриваемых авто вариантов на дсг, приводит к сильному сужению этого самого круга. Вот и решил спросить, может не париться, взять что есть а там поменяем. но похоже что не так все легко.

сказал владелец Б6 злобно потирая руки

а пешком, так вааще экономия, да еще и прогулки на свежем воздухе

Подведя итог темы и выслушав мнение уважаемых форумчан, прихожу к тому от чего и ушел. Нужно покупать МКПП .

Golf IV, 2002 г.в. 1.8Т AUM, МКПП - радует нового владельца
Passat B6, 2 TDI CBBB, 6МКПП, 2010г. Синий сарай в R-line by GutenVaG

Суть такова, что к примеру гарантия на автомобиль кончилась, а ДСГ зараза сломалась (т-т-т конечно). ОД сказал, что у всех кризис и куланц исчез!
Новая ДСГ стоит с заменой порядка 360 000 рублей. Но зачем покупать бомбу замедленного действия за такие деньги? Тем более что это практически половина стоимости двух летнего ГТИ.

Вопрос: во что выльется замена ДСГ на механику и что для этого надо будет поменять?

Я так прикинул, что необходимо купить:

1. МКП (новая или бу)
2. Рычаг МКП.
3. Тяги наверняка какие-нибудь и кулисы.
4. Педаль сцепления и тросс.
5. МФА+ для механики, но можно и такой оставить наверно.
6. Руль, но опять же можно и ДСГ-шный оставить.
7. Что-нибудь надо делать с ЕСП? Наверняка она завязана с ДСГ.
Наверняка ещё что-то надо поменять.

Есть гуру, которые могут что-нибудь прикинуть или подсказать?

Фразы на тему проще сейчас продать авто с ДСГ и купить на механике не принимаются )))
Так же на надо писать, что автомобиль проще сжечь ))

Вась, хоть ты это и не хочешь слышать, но это действительно так :yes:

Бюджет переделки ДСГ на МКПП выйдет сопоставимым со стоимостью полной замены ДСГ, не меньше.

В перечисленных тобой статьях еще не хватает блока управления дрыгателем с новой прошивкой под МКПП, приводных валов (если мне память не изменяет они другие), маховика (он тоже помоему другой) и кучи всяческих датчиков и опор.

мфа+ можно перешить просто под механику

педальный узел скорее всего целиком надо будет поменять + центральный туннель с самим рычагом

думаю на разборе можно это найти

вопрос в том крепления на двигателе одинаковые для механики и дсг?

Вась, ИМХО затея финансово не удачная.
Я несколько лет назад думал что можно в обычный лансер 1,6 легко другой движок воткнуть помощьнее. Проработал этот вариант, так вот даже с учётом контрактного движка (немного бу) на круг выходило столько (+ геморрой который деньгами не измерить).

ИМХО это (замена движка , замена коробки например АКП на МКП) стоит делать на раритетных тачках, когда купить такую же машину нет возможности, тогда ипуться с заменой.

з.ы. думаю их (DSG) уже перебирают и ремонтируют. а чуть позже без проблем чинить будут в кажом втором сервисе.

ну вот для примера.

Стоимость работ по замене АКПП на МКПП:

Фольксваген Пассат В3, 4, Ауди 80 - 18000 руб. (VR6 – 20000) стоимость запчастей 28000 руб.

Фольксваген Пассат , АУДИ А4, 6 – 20000 (VR5, двигатель V- образный – 22000 руб.) стоимость запчастей 55000 руб.

Фольксваген Транспортер, Шаран, Форд Гелакси – 22000 стоимость запчастей 65000 руб. (2,5 турбо дизель – стоимость запчастей 98000)

ну вот для примера.

Стоимость работ по замене АКПП на МКПП:

Фольксваген Пассат В3, 4, Ауди 80 - 18000 руб. (VR6 – 20000) стоимость запчастей 28000 руб.

Фольксваген Пассат , АУДИ А4, 6 – 20000 (VR5, двигатель V- образный – 22000 руб.) стоимость запчастей 55000 руб.

на основании этих показателей очень легко вывести коэффициент, который даст так "необходимую" нам сумму в районе 400 штук на ГТИ :yes:

а мне кажется лучше купить на ебае ДСГ А кто даст гарантию на ебае ДСГ? )

Кстати, ведь через год другой у многих кончится гарантия. Наверняка научатся перебирать эти ДСГ.

А кто даст гарантию на ебае ДСГ? )

Кстати, ведь через год другой у многих кончится гарантия. Наверняка научатся перебирать эти ДСГ.

а кто даст гарантию на перебранный на 30% в процессе замены коробки автомобиль ? имхо, шило на мыло.

а кто даст гарантию на перебранный на 30% в процессе замены коробки автомобиль ? имхо, шило на мыло. Все, проще - Если механика сломалась, то её можно перебрать, заменив при этом какую-нибудь шестеренку. А с ДСГ что делать?
Тем более сравнивать стоимость бу механики и новой ДСГ. Разница наверно процентов 300.

а где то ссылка была на другой форум,где чувак сам перебрал и починил чудо коробку,там в какой то бронзовой втулке дело было

я может конечно в корне и неправ. НО
DSG - это всего лишь роботизированная коробка передач.
её нам не инопланетяне прислали. а люди изобрели.
всё. повторяю всё. можно починить, если иметь инструменты и запчасти.

а ВВ не помогает при таких передрягах? Ну им старую, тебе восстановленную? А по гарантии как раз так и меняют. Я же написал, представим что куланца нет.

я может конечно в корне и неправ. НО Да не, всё правильно. Только если я приеду к дяде Васе в гараж и скажу, что у меня механика накрылась, то он её разберет и скажет, что надо поменять вот эту и вот эту муйню. А если я к нему приеду и скажу, что у меня там два сцепления в масляной ванне, которые управляются мехатроником и что-то там дергает и дрыгает, то он меня пошлет к инопланетянам )))
Возможно, есть конторы которые занимаются непосредственно ДСГ, но я таких контор не знаю. Если бы они были, я бы не создавал эту тему.

ребят,ну у нас на форуме,давно уже была ссылка,там прям с фотками как чувак разбирал,менял там чего то.

А по гарантии как раз так и меняют. Я же написал, представим что куланца нет.

Да не, всё правильно. Только если я приеду к дяде Васе в гараж и скажу, что у меня механика накрылась, то он её разберет и скажет, что надо поменять вот эту и вот эту муйню.
Он и DSG разберет. Только запчастей на неё нет(кроме сцепления и мехатроника). Появятся запчасти начнут чинить. В остальном там валы да подшипники. )))

Я же говорю, ДСГ снять распродать по частям. Купить б/ушную механику и поставить. Стоимость грубо ну пусть 200 тыр: 100 тыр б/у коробка + 100 тыр за маховик и всякую мелочевку с работой.
ДСГ продать ну пусть за 30 (если кому-то шестеренки понадобятся вдруг для ремонта) + 5 за ручку)))))))))

И тут главное представить что мы получим машину без DSG, что огромный плюс уже сам по себе.

Andrey, мне кажется, что ДСГ неисправную можно продать так за 20 000 рублей максимум ))) И то надо дурака найти.
А если это не дурак, а умный человек, который в них разбирается, то куда проще у него же отремонтировать её за те же 20 000 рублей + запчасти.

VVZ, в твоих словах есть логика)
yurgen, они ее (миллионную DSG) продали еще до того как я и VVZ купили у них машины. Лучше коробка не стала.

И тут главное представить что мы получим машину без DSG, что огромный плюс уже сам по себе.
Каждому свое. Для меня машины без DSG это не огромный плюс. Если бы нужна была без. Взял бы механику. Все ломается. И автоматы и механика. А по поводу ремонт дешевле. На ВАЗ двигатель в сборе 40 стоит. И коробка в районе 17.;)

Есть пример - у одного парня сломалась АКПП на субару импреза ВРХ, так он сменил на б/у механику, вышло дешевле. Но делал у знакомых, которые занимаются построением авто для спорта, соответственно, скидки. А так, не совсем целесообразно все это) А с чего боязнь поломки ДСГ? На сколько я понял, ломается мехатроник, а это не вся ДСГ

Каждому свое. Для меня машины без DSG это не огромный плюс. Если бы нужна была без. Взял бы механику. Все ломается. И автоматы и механика. А по поводу ремонт дешевле. На ВАЗ двигатель в сборе 40 стоит. И коробка в районе 17.;)
Вот не согласен я с этим сравнением. Оно вообще ни к чему тут!
Механика не становится хуже чем ДСГ из за того что её проще и дешевле ремонтировать.

А если человек привык к автомату, то эта тема не для него.

chigi, ну как сказать. мне уже один раз поменяли мехатроник, и один раз ДСГ в сборе. Я думаю есть повод задуматься. Тем более я ни один такой "счастливчик".

VVZ, хмм. скажу честно, сам очканул, когда покупал авто. Был вариант Ауди А3 2,0 ТФСИ с ДСГ. все в ней было хорошо, но ДСГ без гарантии.

мне уже один раз поменяли мехатроник, и один раз ДСГ в сборе. Я думаю есть повод задуматься. Тем более я ни один такой "счастливчик".
Скольким "счастливчикам" поменяли механику, типтроники, блоки клапанов? Я уверен, что при наличии запчастей на ДСГ ее ремонт будет не дороже типтроника.

Прошу прощения и могу ошибаться, но насколько слышал, заряженные Субары, как и Митцы, есть только на палках. или?:uau:

я бы завтра поменял,надоело ждать ,умрёт или нет,гарантия кончится через 3 месяца,за 2 года менял 2 мехатроника, потом дсг в сборе,потом дсг в сборе+маховик ,ездил очень,очень бережно, думал, что это поможет ,проехал 25 т.км общий пробег 45 т км ,толчки вернулись,при остановке,при тр
оганье с места,металический шум, что делать пока не решил, как долго коробка проживёт не знаю,в натуре бомба замедленного действия.
машину заказывал ,ждал 3 месяца ,была возможность заказать на ркпп,на обычном автомате,так лоханулся,и за дсг ещё денег доплатил,двойной развод, дсг ещё пока никто не чинит, зап частей нет,мастеров, это наверное самое главное тоже нет,провести грамотную адаптацию дсг,тоже негде,

Помоему пора открывать кантору по свапу ГТИ, вот мне богачи бабла оставят. Коробас за сотку, я валяюсь"gogot:"gogot:"gogot:

Суба врх это не заряженная СТИ заряженая. И быстрые бумеры и мисуписи и субы все на палках. Тойоты супры на автоматах и мустанги на автоматах, но они комплектуются боевыми автоматами спортивными автоматами. Да и вобще гоночная машина на автомате это бред, Как быть если в связке поворотов ДСГ дриснет?)))

shtanoff, 911 на PDK. Ауди и Ламбо тоже. Ну и Феррари на роботах ездят.
Можно сказать, что у Ф1 тоже робот )

Это к слову об автоматах (роботах) на гоночной машине. Единственное, что ДСГ очень нежная для гонок.

shtanoff, 911 на PDK. Ауди и Ламбо тоже. Ну и Феррари на роботах ездят.
Можно сказать, что у Ф1 тоже робот )

Это к слову об автоматах (роботах) на гоночной машине. Единственное, что ДСГ очень нежная для гонок.

ЭЭэ зинаю э. Кими Райкконен ездит тоже на роботе? или 911 и ламба раллийные машины? Гольф скрее раллийным станет чем суперкаром.

shtanoff, в США есть серия, вроде называется VW Jetta TDI Cup. Так вот у них ДСГ. Наши Гольфы значительно к этому ближе, чем к раллийным автомобилям.

И заканчиваем это словоблудие ))

Какой у него бампер крутой. Я тя понял, ДСГ отстой, его надо менять на палку, предлагаю стереть оффтоп.

оооо интереснь поподролбнее если можно!

Василий, про ДСГ не скажу, а раньше была идея на 3м гофле махнуть автомат на механику. Так вот там надо было ECU менять и ДПДЗ (у автомата на ДПДЗ было на 2 контакта больше для ECU коробки). Здесь, вероятно, ДПДЗ менять не надо, т.к. педаль электронная, а вот с ECU надо уточнить. Дело в том, что в момент переключения на автоматах ECU делает зажигание более ранним, чтобы меньше был рывок.

shtanoff, про ебей. За морем телушка полушку, да рубь перевоз. Видал я там карбоновые капоты и задние двери по 400$, гавно, канешь, но за такие деньги сбросить 30-50 кг ИМХО вполне достойно. Но суть не в этом, а в том, что доставка ещё 400. Теперь переходим к растаможке. Стоимость по инвойсу (цена + доставка) 24 000 руб. Не знаю как сейчас (вроде подняли планку), но зимой все, что дороже 5000 рублей растамаживалось при получении + 5000 руб. Итого 29000 за карбоновый капот непонятного производителя.

Jump, Сейчас без уплаты пошлины 10000 рублей.

1000 эуро с 1 июля

andrey.def, 1000 эуро с 1 июля если вы ввозите сами, а если почты, шмочты и ДХЛ, то 10000 рублей. Кроме того, есть соответствующее Постановление КС РФ, если у Вас есть чеки и т.д., т.е. подтверждающие документы, то пошлина расчитывается исходя из представленных документов.

ралийки тоже на роботе..посмотри гонки, они передачи тока вверх вниз тыкают,аналог нашего троника + -.

а я то думал всегда что там кулачковая коробка (для тех кто знает) :confused:

29 за капот. он што из золота? Не знаю как на гольф на интегру знакомый недавно привез себе капот. 7 тыщ, с доставкой и всякой лабудой 10

дсг ещё пока никто не чинит, зап частей нет,мастеров, это наверное самое главное тоже нет,провести грамотную адаптацию дсг,тоже негде,

DSG уже давно ремонтируют. В Москве людей можно по пальцам пересчитать. но они есть! В основном негде заказать подшипники в механическую часть,благо б/у есть. с них и снимается все. "Мокрое" сцепление и мехатроник заменить не сложно и вызвать человека все "проверить" по адаптации.Сложнее заменить "сухое"-правильно!(оправки нужны) а снять/установить коробку - просто "тупая работа"!
Кстати коробки б/у,в сносном состоянии 60-80т.р.

Ну уж и контакты мастеров тогда напишите для информации.
Москва, Кремль. :D
А так - АКПП Сервис :friends:

Из всего выше названного я услышал слово ремонт - в какой стадии из всего описанного происходит он? Замена подшипников разве что, да и то, тоже с натяжкой. Все остальное выглядит стандартной процедурой по очередной замене з/ч в ОД

Мехатроники бросили ремонтировать, в связи с трудоемкостью и практически полным отсутствием шансов на успех, а все остальное - поменять деталь большого ума не надо.

ЗЫЖ Сухая сцепа ставится не намного сложнее мокрой, если даже не проще. Все зависит от того, в чьих она руках.

Ну а я о чем писал. Снял,разобрал,поменял - уехала.
Читайте внимательнее. hi:

Чуть-чуть истории

Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.

В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.

Двигатель

На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.

Трансмиссия

Ходовая часть и тормоза

Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.

Популярность DSG огромна. VAG собирает коробки с двойным сцеплением во всех легковых автомобилях. Мы встретимся с ними в Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Это самый быстрый механизм в своем роде на рынке, однако, он не лишен недостатков. Проблемы начинаются на 150-200 тысяч километров. Правильный уход за машиной может продлить срок ее службы.

АКПП DSG гораздо слабже гидротрансформатора!

Разница между классическим автоматом и DSG существенна. Во-первых, сцепление и преобразователь отвечают за переключение определенных передач? последние воплощения гидрокинетического корпуса работают плавно, без лишних задержек. Многое также зависит от программного обеспечения. В этом случае, если пользователь следовал рекомендациям специалистов, преобразователь и сцепление могут со временем. В худшем случае нам придется восстановить передачу примерно за 3-4,5 тысячи злотых. В Mercedes и Lexus 80-х и 90-х этот механизм безотказно функционировал на протяжении 500–800 тысяч километров.

DSG работает намного быстрее, обеспечивая лучшую динамику и меньший расход топлива, но через несколько лет возникают дорогостоящие проблемы.

По замыслу создателей DSG лишен дефектов, типичных для более старых конструкций. Здесь мы не столкнемся с задержкой при смене передач или явной задержкой при снижении. Секрет немецкого строительства в двух сцеплениях. Один из них отвечает за переключение четных передач, а другой отвечает за нечетные передачи. Благодаря этому всегда готовится другой режим, который значительно сокращает время, необходимое для изменения. В результате водитель практически не испытывает каких-либо перебоев в подаче питания на колеса в любое время.

Особенности 6-7 ступенчатых DSG коробок

В зависимости от мощности, доступной приводному блоку, использовались семиступенчатые или шестиступенчатые коробки передач. Более слабые двигатели (до 250 Нм) могли работать с 7-ступенчатой версией, более сильные сочетались только с 6-ступенчатой коробкой передач. Быстрая смена передач (несколько миллисекунд) — не единственные преимущества, предоставляемые DSG. Вопреки внешнему виду, автоматический механизм не способствует увеличению сгорания. Совсем наоборот. Версии, оснащенные автоматом с двойным сцеплением, могут похвастаться меньшим расходом топлива, чем аналоговые модели с механической коробкой передач. К сожалению, все до времени, а также правильная работа упомянутой конструкции.

Замена масла в автоматической коробке DSG

Для жизни каждой машины, в том числе DSG, важны способ работы и соответствующий профессиональный сервис. Перемещение из-под фонарей на полную мощность только ускоряет износ сцепления, аналогичный результат приносит служебную халатность.

В случае с коробкой передач, а также с двигателем замена масла, ответственная за правильную смазку движущихся частей, имеет решающее значение. Хотя никто не забывает о замене моторного масла, некоторые производители не рекомендуют заменять смазку в коробке. По их мнению, масла хватает на весь срок службы трансмиссии. Ничто не может быть более неправильным. Производители сундуков сами определяют интервалы обмена. Такая сервисная операция в машине устраняет все загрязнения изнутри и увеличивает срок службы механизма.

VAG рекомендует регулярно менять масло только в коробках передач с шестью передаточными числами, оснащенными мокрыми сцеплениями. Такая услуга в Авторизованном Сервисном Центре стоит от 2 тыс. руб. (от 1 тыс. руб. на несанкционированной станции) и рекомендуется каждые 60 000 километров. По мнению экспертов, через аналогичное время мы должны заменить масло и гидравлическую жидкость мехатроники также в семиступенчатой версии. Стоимость составляет около 1 тыс. руб.

Муфты в АКПП DSG

Как и в случае с механической коробкой передач, в случае коробок передач DSG комплект муфт со временем изнашивается. К сожалению, они оказываются не очень долговечными. В 7-ступенчатом автомате они выдерживают около 150–200 тысяч километров. В 6-ступенчатой версии, чуть длиннее, 250-300 тысяч. По истечении этого времени возникают рывки при запуске и переключении передач, стуки во время работы сундука и задержка смены отдельных передач. В этой ситуации блучше заменить сцепление, которое будет от 50 тыс. руб. К сожалению, нет другой альтернативы.

Сложное механическое устройство DSG коробки — проблемы

Еще одной серьезной проблемой является сложность механизма управления мехатроникой. Предвестником дорогостоящей неудачи является необычная работа сундука. В дополнение к рывкам, есть трудности с вождением на отдельных передачах, когда коробка передач переключает передачи без необходимости. Мехатроника и гидравлика отвечают за управление работой муфт. Только в некоторых случаях можно устранить дефект за несколько сотен злотых, в то время как замена комплекта компонентов будет стоить около 110 тыс. руб.

Тем не менее, это не конец достопримечательностей. DSG также оснащены двухмассовым маховиком для нейтрализации вибраций, создаваемых двигателем. Его необходимо заменить набором муфт, для чего требуется дополнительно 35 тыс. руб.

Выводы про коробку DSG

DSG требует мастерства и исключительной точности мастера при любом ремонте. При выборе мастерской стоит проверить, есть ли у специалистов соответствующая квалификация, подходящее оборудование и хорошие отзывы. При покупке б/у автомобиля с коробкой передач с двойным сцеплением DSG, прошлое данного элемента должно быть тщательно проверено на пригодность обслуживания. Если пробег составляет около 200 000 километров, это может означать неизбежный, дорогой ремонт DSG коробки.

Страшилками о капризных коробках передач DSG 7 впору пугать детей – очень уж неоднозначным в плане надежности оказался "всефольксвагеновский" преселективный "робот". Так сколько же на самом деле стоит замена непрактичной коробки на практичной Skoda Octavia? Слабонервных просим уйти от мониторов!

Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb – именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".

Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.

Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 – скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.

Мечта, а не коробка? – Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW – список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.

Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год – для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно – официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.

А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад" калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации – а это как минимум еще 35 тысяч. Итого – 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

Если диагностика выдаёт ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это говорит о проблемах в механической части.

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 свидетельствуют о проблемах со сцеплениями и их износом.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Типичные ошибки – 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C – связаны в основном с повреждениями проводников электронной платы и с выходом из строя электронасоса мехатроника.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но это в том случае поврежден модуль управления.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Брать или не брать?

Читайте также: