Установка турбины на skoda fabia

Обновлено: 11.02.2025

Форум об эксплуатации автомобилей Шкода Октавия (Skoda Octavia) на платформе А4, начиная с 2005г получившей обозначение Тур (Tour) 1996 – 2010.

Можно-ли поставить турбину на 1.6

Как-бы не хотелось это презнавать,но движок 1.6 для Октахи слабоват может кто заморачивался с установкой турбины?Как сложно это сделать и сколько это стоит?

можно. но дороге. и самое главное что очень сложно потом отстроить мозги. а это все таки важнее бюджета.

а теперь баян))) "проще продать эту и купить турбовую"

не знаю как на счет "слабоват",но 1.6 вполне неплохой движок,просто он не создан для "полетов",а так по сути и чипование и вставка турбины ИМХО:почти пустая трата денег и она не заменит вам 1.8Т..

1. однозначно дешевле купить готовый 1.8Т и мучить его.
2. ресурс.
Видел в ВДВ привезли гольф 1.6Т самодельный. 3 цилиндра из 4-х убитые. к сожалению про пробег и качество работ я не знаю, но результат виден;-)
у шкод же 1.6 101-102 л.с. это ведь тоже самое что и на VW?!

M@NGOL писал(а): Как-бы не хотелось это презнавать,но движок 1.6 для Октахи слабоват может кто заморачивался с установкой турбины?Как сложно это сделать и сколько это стоит?

Турбину или компрессор прикрутить можно, да и с управлением вопрос думаю решается. а вот с терморежимом двигателя, что делать будешь? От камер сгорания в турбомоторе гораздо больше тепла отводить нужно. а то . сгорит нафиг.

M@NGOL писал(а): А сколько будет стоить заменить движок (в смысле с 1.6 на 1.8 Т) кто сталкивалсь?И реально ли это?

Помимо движка, там еще пол машины надо будет заменить. Как уже говорили, проще продать и купить с 1,8Т.

Skoda Octavia А5 RS FL SPRINT YELLOW 2012 борт *868**197
Skoda Octavia A4 WTS(AUM) RED 2007-2011 -БЫЛА
Капитан волейбольной команды "SKODA"

M@NGOL писал(а): А сколько будет стоить заменить движок (в смысле с 1.6 на 1.8 Т) кто сталкивалсь?И реально ли это?

СВап мотора тоже не самое лучшее решение.

Проходили раз 500. ПРОЩЕ ВСЕГО ПОМЕНЯТЬ 1,6 на 1,8т.
Возможно все, вопрос только в том готовы ли вы взяться за работу у которой бюджет вас не порадует ?

M@NGOL писал(а): А сколько будет стоить заменить движок (в смысле с 1.6 на 1.8 Т) кто сталкивалсь?И реально ли это?

реально! но только тогда когда у тебя движок капиталить прийдет врея
Всего про все с работой и учетом твоего движка в счет запчастей. С заеной передней тормозной системы от 1.8Т получается около 100 тык. Была гдето темка, если интересует то пройдись поиском

A5 1.8 BZB L&K Antracite 08 Eibach pro Kit, Чип Overload - Продана
Audi Q3 2.0 TSI Quatro Чип Overload

если уж заморачиваться, то ставить 6 литров битурбо от бэнтли, а не 1.8т. Телефон человека, который тебе поставит бэнтлиевский ракетоноситель могу подсказать, вопрос в том, готов ли ты по деньгам и по всему остальному

турбокит штук 120, установка штук 30, настройка мозгов около этой же суммы, 20-30.
Вот и думай!

Правильно говорят тебе люди; проще машину продать и купить 1.8Т

M@NGOL писал(а): А сколько будет стоить заменить движок (в смысле с 1.6 на 1.8 Т) кто сталкивалсь?И реально ли это?

а тормоза-то здесь при чем?
тем более передние?
возможно задние барабанные менять на дисковые.

а так - КПП при свопе двига менять - это да, надо.

новое и на замену:

1. тормоза задние
2. коробка
3. привода (причём даже один бу привод стоит под 10000р)
4. магистрали интеркулера
5. интеркулер
6. турбина, с навесным
7. выпускной коллектор
8. индивидуальная настройка мозгов (30000-50000р)
9. сцепление, маховик
10. регулятор давления топлива

Гаврила писал(а): а тормоза-то здесь при чем?
тем более передние?
возможно задние барабанные менять на дисковые.

а так - КПП при свопе двига менять - это да, надо.

A5 1.8 BZB L&K Antracite 08 Eibach pro Kit, Чип Overload - Продана
Audi Q3 2.0 TSI Quatro Чип Overload

nickart писал(а): новое и на замену:

Нет ничего нереального. Просто куда проще будет продать эту машину купить новую турбированную и не городить огород.

реально,но вопрос как долго выдержит двигатель и сколько будешь мучатся после того как заберешь машину из сервиса!!надо напрямую писать уже тем кто работает там и говорить с ними!

Ну просто поставить это мелочь. а вот доработать двигатель. коробку. что бы их не спалить, вот это основное. И самое затратное. Просто турбина увеличивает давление в камере сгорания, следовательно надо дорабатывать всю шатунно-поршневую группу, соответственно все блоки управления, шкодовские заменять, потому что штатные так надругаться над собой не дадут, регулировать фазы газораспределения. Коробка, ну если не менять ее, то дорабатывать надо точно! Потому что +50 лошадей, вряд ли она потянет! Вобщем все вкупе выльется в очень круглую сумму. Вопрос на надо ли?! Просто есть люди ставят на копейки двигатели от БМВ, и потом делают на них мерсюки, но тут то не копейка! Поэтому нет особого в этом смысла. проще продать и купить 1,4 с турбиной. и не заморачиваться, что вот вот где то что то екнет. ))) Но в любом случае удачи)

а у нас турбированая 1.4 только РСка,но там идет dsg,именно по-этому я ее и не взял,может у человека тоже такие заморочки по поводу коробки)))я не приемлю автоматы в любых их проявлениях))

у меня пассат В6 был 140л.с. 2.0TDI он стал сыпаться я его сдал по трейдину))) так как в нете ее ни кто не покупал, вот и хватило только на 1.4 80л.с. машинка всем хороша но после 140, 80 как то не тянет((( вот и думаю хоть как нибудь увеличить лошадок.

может есть другие варианты.

Чиповка,джеттер,мд-тюниг!НЕБОЛЬШОЕ увеличение лошадок даст только чиповка,остальное только для того что бы с места грубо говоря газануть))))

Чиповка так же увеличит нагрузку на двигатель. (((а все остальное очень дорого турбина тоже не дешевая. остается только продать Шкодку и взять другую .

ппц не вариант((( я спрашивал у официалов про чип, они сказали что с 59квт двигателем это не возможно т.к. с двигателя и так выжили все что могли на заводе)))

Как самостоятельно заменить турбину на моторе 1.4 TSI (CAXA, CAXC) семейства EA111?

В жизни всех турбо моторов рано или поздно случается "тот самый день", когда главная вещь, которая дарит столько счастья, а именно турбина, берёт и умирает! Правда на 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) скорее умирает не сама турбина, смежные с ней элементы. Раньше всего происходит заклинивание заслонки (калитки) вестгейта в крайнем положении, в результате чего начинается передув турбины и машина перестаёт нормально ехать, теряет тягу, а обороты не поднимаются выше 4000!

Вот так выглядит заклинившая в открытом положении заслонка вестгейта:

Вы спросите, а причём тут турбина и её замена? А всё просто: Заслонка является частью выпускного коллектора, а коллектор является единой деталью с горячей частью турбины, ну а горячая улитка поставляется в сборе с холодной, вот и получается что менять придётся всю турбинку целиком вместе с коллектором и актуатором заслонки вестгейта (цена вопроса около 40 000 руб.). Вот такая вот суровая современная действительность, но обо всём по-порядку.

На принципиальной схеме работы двигателя 1.4 TSI (CAXA, CAXC) проблемная заслонка обозначена как "заслонка перепускного клапана ОГ":

Новый турбокомпрессор MHI TD025 M2 (VAG 03C 145 702 L), он же Mitsubishi 49373-01004. Как вариант можно поставить турбокомпрессор производства BorgWarner 5439 988 0139, он же KKK (на фото справа: бытует мнение, что у него конструкция калитки вестгейта сделана надёжнее из-за характерного изгиба штока, но точной статистики пока нет). Есть также вариант с ремкомплектом турбины - это выпускной коллектор 03C 198 722, но он стоит столько же, сколько и весь турбокомпрессор BorgWarner - около 35 000 - 38 000 руб.;

Прокладка выпускного коллектора VAG 03C 253 039 F (1 шт);
Медные гайки выпускного коллектора VAG WHT 003 842 (9 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 D (1 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 10x2 VAG WHT 003 366 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 12x17 VAG N 013 81 33 (2 шт);
Прокладка между турбиной и даунпайпом VAG 1K0 253 115 Q (1 шт);
Моторное масло VW 502.00/505.00 той же марки, что залито в двигателе (немного на долив);
Охлаждающая жидкость G12 той же марки, что залита в двигателе (1 л на долив).

Уплотнительное кольцо воздушного патрубка воздушного фильтра VAG WHT 001 386 (о том, как заменить колечко и правильно доработать патрубок воздушного фильтра, можно прочитать в соответствующей статье о том, как устранить масляное запотевание турбины на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC);
Уплотнительные колечки 10*2.5 мм VAG WHT 003 366 (2 шт), которые находятся на концах трубок с охлаждающей жидкостью, которые вставляются в турбину для подачи и отвода антифриза.

Процесс замены турбонагнетателя на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC):

1) Прежде, чем устанавливать новый турбонагнетатель, нужно убедиться, что он заправлен маслом, если внутри нет масла, то его нужно залить, чтобы при первом пуске вал турбины не начал крутиться "на сухую". Для того, чтобы это проверить, нужно открыть отверстия отверстия крепления масляных трубок, которые при поставке должны быть закрыты пластиковыми заглушками;

2) Теперь, когда мы уверены, что новая турбина готова к установке и у нас есть все необходимые инструменты, можно приступать к демонтажу старой турбины. Для начала нужно отсоединить плюсовую клемму с АКБ, снять пластиковую крышку двигателя, отсоединить электрический разъем от датчика давления наддува G31, снять воздушный патрубок наддувочного воздуха и воздушный патрубок корпуса воздушного фильтра;

3) Теперь нужно переместиться в зону самого турбо-нагнетателя и отсоединить электрические разъемы перепускного клапана N249 и электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75. После этого необходимо снять перепускной клапан и убрать его до установки нового турбо-компрессора. Также необходимо снять тепловой экран горячей улитки турбины и теплоотражающую стальную пластину выпускного коллектора;

4) Далее нужно снять пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, на котором смонтирован электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 производства Pierburg (VAG 06F 906 283 F), его шланги и трубка вентиляции картерных газов. Всю эту конструкцию проще всего снимать целиком. Для этого нужно открутить 4 винта под TORX (два крепят патрубок к турбине, а ещё два крепят трубку ВКГ к крышке механизма ГРМ и к клапанной крышке ГБЦ);

В результате снимается вот такая штуковина, в которой, по хорошему, нужно заменить уплотнительное кольцо и убрать заусеницы от формы, в которой отливали эту пластиковую деталь. Ссылку на статью об этом я приводил выше, где перечислял дополнительные комплектующие, которые следует заменить.

5) Теперь нам необходимо снять даунпайп с катализатором. Для этого сначала откручиваем 4 гайки, которыми катализатор крепится к выпускному коллектору и внизу откручиваем 2 гайки крепления катализатора к выхлопной трубе.

Но прежде, чем отсоединить проводку и снять катализатор, необходимо выкрутить верхний болт крепления генератора и отодвинуть генератор к двигателю, как можно ближе. Если генератор не двигается, ослабляем нижний болт крепления генератора, предварительно сняв приводной ремень и промежуточный ролик приводного ремня.

Теперь можно отсоединить разъёмы кислородных датчиков, которые находятся снизу, рядом с катализатором на кронштейне, расположенном на корпусе КПП (отмечены большой красной стрелкой на фото). При это также нужно снять клипсы крепления проводов с кронштейнов на катализаторе (маленькие красные стрелки на фото):

В результате всех вышеописанных манипуляций, в итоге "появилось место для манёвра". Открутив гайки крепления выхлопной трубы (саму выхлопную трубу можно опустить вниз), и поворачивая катализатор против часовой стрелки, так чтобы он снялся со шпилек выхлопного коллектора, его нужно аккуратно опустить вниз, стараясь ничего не царапать его кронштейнами.

6) На этом этапе, уже ничто не мешает открутить 9 медных гаек крепления выпускного коллектора, предварительно сняв с него тепловой экран (крепится 3 винтами). Для этого понадобятся те самые 12-гранные биты-звёздочки. Так что, берём ключи в руки и крутим как можем, так как места всё-равно не так уж и много.

7) Далее приступаем к работе с жидкостями. Нам необходимо открутить и снять трубки подачи и отвода моторного масла и охлаждающей жидкости от турбо-компрессора.

Начнём с охлаждающей жидкости. Для этого нужно открутить только 3 винта крепления верхней трубки с охлаждающей жидкостью турбо-компрессора, так как нижняя уже и так свободна, потому как её держал винт, которым прикручивался пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, снятый в одном из предыдущих пунктов этой инструкции.

Далее аккуратно вынимаем эти трубки из картриджа турбины, предварительно подготовив под ними ёмкость для слива охлаждающей жидкости, так чтобы антифриз из турбины и трубок стекал прямо в эту ёмкость.

После того, как остатки охлаждающей жидкости вытекли из трубок, можно отсоединять маслоподающую и маслоотводящую магистрали от турбонагнетателя. Снизу располагается трубка слива отработавшего масла из турбины. Она откручивается от блока двигателя и от турбонагнетателя снизу автомобиля (катализатор сейчас снят и места для проведения работ достаточно):

Маслоподводящая трубка находится сверху, и её достаточно открутить только от картриджа турбины и от крепления к крышке ГБЦ, чтобы отодвинуть в сторону. Она в таком положении мешать не будет.

8) Теперь, когда все трубки и соединения сняты, можно перейти непосредственно к снятию турбонагнетателя. Снимается он лёгкими рывками "на себя", по ходу направления шпилек крепления к ГБЦ. После снятия турбонагнетателя следует очистить выпускные отверстия ГБЦ от нагара (разумеется без применения механических средств очистки, так как ничто не должно осыпаться на клапана).

9) Перед установкой нового турбонагнетателя, нужно проверить плоскость установки, она должна быть чистой, чтобы прокладка плотно прижалась. Разумеется, все прокладки устанавливаются новые (список необходимых прокладок приведён в начале статьи).

Также настоятельно рекомендуем, пока новая турбина ещё снята, смазать шток заслонки и ось тяги актуатора высокотемпературной смазкой, чтобы лишний раз обезопасить себя от износа этих деталей и, соответственно, от заеданий заслонки. Внутри турбины заслонку смазывать не надо, только снаружи турбонагнетателя. Далее путём открывания/закрывания заслонки даём смазке проникнуть во все стыки трущихся деталей: оси открывания заслонки, и в месте крепления тяги актуатора к рычагу открывания заслонки (места показаны стрелками на схеме). Вот такую смазку рекомендуют профессионалы (да, она дорогая, но самая стойкая к температурам):

Устанавливается турбина так же, как и снималась старая, только гайки затягиваются последовательно: сначала с концов, потом ближе к середине. Остальная сборка производится с точностью в обратной последовательности.

Поскольку, скорее всего старая турбина ещё может пригодиться кому-нибудь, то стоит поставить в неё пластиковые заглушки от новой и убрать в коробку до лучших времён. Может появится решение по ремонту заслонки или выпускной коллектор, в виде одной детали.

Далее необходимо правильно запустить наш новый турбонагнетатель. Для этого нужно завести машину и дать ей поработать около 10 минут на холостых оборотах, чтобы прогнало ОЖ и масло. Потом едем кататься в режиме до 3000 об/мин порядка 100-200 км (можно с перерывами). В промежутках проверяем все соединения на предмет подтёков и прочего.

Теперь можно считать нашу работу выполненной "на отлично", машина должна поехать намного резвее, работа мотора станет более ровной, а расход топлива должен снизится к значению около 6 л / 100 км.

Об остальных проблемах моторов 1.4 TSI EA111 можно прочитать в соответствующей статье: Все о двигателях 1.4 TSI, семейство EA111.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегчена. Этот двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника, но не всё так гладко, как может показаться на первый взгляд. Так что давайте разбираться вместе.

В процессе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания "низов", был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока. Эта ГБЦ представляет из себя простую конструкцию с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива, но без системы изменения фаз газораспределения, где диаметр впускных клапанов составляет 35,5 мм, а выпускных - 30,0 мм. В приводе ГРМ тут используется цепь по аналогии с 1.4 TSI, но здешняя цепь первых ревизий ещё больше любит растягиваться и перескакивать.

Все версии 1.2 TSI EA111 оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI EA111 - отсюда и пониженная удельная литровая мощность этого агрегата.

Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
Отключаемый насос системы охлаждения;
Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 1.2 TSI (EA111) с турбиной IHI 1634 и без фазовращателя
CBZA, CBZB, CBZC

Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации в разных степенях форсировки: CBZA, CBZB и CBZC (только для VW Polo).

аналог CBZB с уменьшенной
до 86 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин,
160 Нм при 1500-3500 об/мин.

Audi A1 (8X) 1.2 TFSI (05.2010 - 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.2 TFSI (01.2012 - 04.2015)
SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (08.2012 -)
SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (08.2012 -)
SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2012 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) LPG 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback LPG 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
Skoda Praktik (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (05.2010 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2010 - 07.2013)
VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015)
VW Golf Plus 1.2 TSI (05.2010 - 12.2013)

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.2 TSI EA111
с турбиной IHI 1634, без фазовращателя
на 95 бензине, Евро-5

105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин,
175 Нм при 1550-4100 об/мин.

Audi A3 (8P) 1.2 TFSI (04.2010 - 08.2012)
Audi A3 (8P) sportback 1.2 TFSI (04.2010 - 03.2013)
Audi A3 (8P) cabriolet 1.2 TFSI (03.2010 - 05.2013)
SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2010 -)
SEAT Leon 2 (1P) 1.2 TSI (02.2010 - 02.2012)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015)
SEAT Altea 1.2 TSI (04.2010-)
Skoda Octavia A5 (1Z) 1.2 TSI (02.2010 - 06.2013)
Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.2 TSI (02.2010 - 04.2013)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014)
Skoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -)
Skoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015)
Skoda Yeti (5L) 1.2 TSI (09.2009 - 05.2015)
VW Polo (6R) 1.2 TSI (11.2009 -)
VW Polo (6R) 1.2 TSI Bluemotion (11.2009 - 05.2014)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (11.2008 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) variant 1.2 TSI (07.2009 - 07.2013)
VW Golf 6 (5K) cabriolet 1.2 TSI (03.2011 - 05.2016)
VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI Bluemotion (05.2009 - 11.2012)
VW Jetta 6 (1B) 1.2 TSI (10.2010 -)
VW Touran 2 (5T) 1.2 TSI (05.2010 - 05.2015)
VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015)
VW Golf Plus 1.2 TSI (11.2009 - 08.2014)
VW Beetle A5 1.2 TSI (07.2011 - 07.2019)
VW Beetle A5 cabriolet 1.2 TSI (12.2011 - 07.2019)

аналог CBZB с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью для VW Polo (6R)
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин,
160 Нм при 1500-3500 об/мин.

На смену двигателям 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) пришли двигатели семейства EA211. При этом в производственный ряд вернулись атмосферные моторы объёмом 1.6, которые получили новую конструкцию: 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). На ряду с этими атмосферными моторами начали выпускать и турбированные - 1.2 TSI EA211.

2. Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2009-2015
Материал блока цилиндров	алюминий (с чугунными мокрыми гильзами)
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр - впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	71,0 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1197 куб.см
Турбина	IHI 1634
Абсолютное давление наддува	1,6 Бар
Избыточное давление наддува	0,6 Бар
Фазовращатель	отсутствует
Вес двигателя	102 кг
Блок управления двигателем	.
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Polo 6R)	город - 5,9 л/100 км трасса - 4,2 л/100 км смешанный - 4,9 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)

вибрации на холостых;
любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
мотор довольно долго прогревается в холодное время года.

1) Крайне слабая цепь ГРМ

Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011 (3-я ревизия - замена комплекта цепи ГРМ вместе со звёздами), если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи - около 30 000 км пробега - потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая - справа) и проблемной (узкая - слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).

У цепи была ещё и 2-я ревизия, она ставилась на штатные звезды, без перепрессовки шестерни на коленчатом валу.

03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)

В новом ремкомплекте цепь изготовлена в японии.

О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике.
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье.

2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания

У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания.

3) Окисление высоковольтных проводов зажигания

На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания, из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).

Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C - для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H - в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J - в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K - в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L - в/в провод на четвёртый цилиндр

4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки

Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.

5) Очень требователен к качеству топлива

Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI - не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 — бедная смесь.

6) Выход из строя ТНВД

В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора "на холодную". Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.

@-RAF- заметил следующее,
что ещё при коротких зимних поездках, топливо попадает в масло через задубевший сальник штока ТНВД. То есть сам ТНВД исправен, но пока сальник не прогреется по штоку толкателя бензин стекает в ГБЦ и не успевает выпариться (из-за этого немного поднимается уровень масла). С новым ТНВД будет точно также. При длительных поездках и хорошем прогреве мотора проблема зимой не проявляется.

7) Электропривод турбонагнетателя выходит из строя

Также у этих моторов со временем начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. Диагностика в этом случае показывает - электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Подобный узел ставился на моторы TSI впервые и неудивительно, что в процессе эксплуатации начали проявляться болячки - он просто переставал работать.

В самом начале появления этих проблем, его вручную разрабатывали и ставили ремонтную шайбу - 03F 145 371 A, но проблема через какое-то время вновь возвращалась. Поэтому потом дилеры стали менять турбину целиком с новым модифицированным регулятором - 03F 145 701 R. Хотя несколько позже появилось решение и с заменой регулятора отдельной деталью - 03F 198 725 C. Вполне возможно, что его можно разобрать и починить, но как правило его меняют целиком.

8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя

Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё - и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.

9) Возможна течь масла из-под кронштейна масляного фильтра

Помимо возможной течи масла из-за прокладки маслоохладителя, так же масло может потечь и из-под корпуса масляного фильтра. Если масло потекло и оттуда, то нужно заменить втулку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 121 215 и прокладку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 115 111 A.

10) Запах выхлопа в салоне из-за выхода из строя клапана ВКГ

Систематически, раз в 40-50 тыс. км выходит из строя клапан вентиляции картера (VAG 030 103 175 B). Об этой поломке свидетельствует появление в салоне запаха выхлопных газов. Вместо того, чтобы отправлять картерные газы во впускной коллектор, они попадают в подкапотное пространство, а оттуда их затягивает в салон через климатическую систему.

4. Ресурс двигателей 1.2 TSI семейства EA111

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~300.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI семейства EA111

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

Читайте также: