Установка турбины на ниссан патрол

Обновлено: 11.02.2025

Приветствую ! Недавно установил турбину на свой САФАРЬ атмосферный ТД42.

Применил газоновскую турбину - ТКР 6,1 аналог С14 , цена 8500р

Как выглядет установка :

Эта турбина встаёт на место как родная , ни за что не цепляет.

Ну, а, изменения то какие есть? Или ещё не настроил? А на 4.2 масло в дно поршня бьёт струёй? А на на ТНВД какие изменения делал?

мы ставили на трубовый мотор обычную аппаратуру. Так вот0чтоб оно поехало пришлось сильно накрутить по подаче топлива. У нас в иркутске Макс шишоныш себе тракторную поставил и даже какойто корректор сообразил

_________________
Купил пуфик R51, мотор 4.0 бензин.
У меня разгон от милой зайки, до жуткой стервы. 1.5 секунды.

_________________
Теперь я пузотерка )

Масло в дно бьёт.

ТНВД - корректор по наддуву не ставил , считаю что не нужен . немного на 1/2 крутанул цикловой подачи.
Результат превзошёл все ожидания.
Машина стала переть дурниной и двиг. перестала чадить копотью под нагрузкой .
Сильно дабавилась как мощьность так и крутящий момент . Раньше вте подьёмы где шел 60км/ч из последних сил (с черным выхлопом ) , теперь заезжает в лёгкую 80-90 км и не дымочка.
Во все подьёмы стал идти и разгонятся очень легко буквально не замечая их.

На панели установил датчик буста . турбина пока давит максимум 0.6 кг под сильной нагрузкой.

ТД42 АТМО , очень слабый двиг.

датчик температуры выхлопных газов врезай на выходе турбы, чтобы поршни под нагрузкой не прохохатать. Датчик давки менее актуален

_________________
Теперь я пузотерка )

Думаю что с давкой не более 0,6 кг с поршнями всё будет ОК.

На 0,6 кг турбина выходит только при очень сильной нагрузке , буквально несколько секунд .

В основном держит 0.2-0.3 кг , при равномерном движении без резкого разгона..
Даже 0.2 кг даёт ощутимую прибавку мощи.

ориентироваться надо на дым. чёрный. копоть. под нагрузкой.
на разгоне дым должен быть. хотя бы небольшой.
если дыма нет ваще - бяда. мотор долго не протянет.

к примеру :
крутил сам руками угол впрыска в разные стороны. можно выставить так что машина с места на полном приводе прыгает как феррари. дыма нет. недельку проездит.
выставил угол впрыска по книжке. дым есть. едет нормально. не феррари. ;)
пример 2 :
ставил клапаном перепускным давление на турбине большое. дыма тоже нету. едет хорошо.
стрелка температуры работает как тахометр. прыгает на глазах.
вернул всё обратно.

вывод: делай что-то с подачей топлива.

ориентироваться надо на дым. чёрный. копоть. под нагрузкой.

если дыма нет ваще - бяда. мотор долго не протянет

Почему так считаеш .

потому что это зизель механический, при таптании даж на турбовом с корректором дает плевок в трубу

_________________
Теперь я пузотерка )

[quote="Сталкер"]потому что это зизель механический, при таптании даж на турбовом с корректором дает плевок в трубу

Почему считаете что без чёрного плевка дизель загнётся .

А не боязно атмосферный двигло, турбинить , сгорит движок рано или позно, есть случаи, на атмо даже прокладки разные с турбо и охлаждение по каналам, по гильзам по поршням по материалу не знаю.

Прокладки тд42 / тд42 т одинаковые..
Гильзы одинаковые
Головки одинаковые
Распредвал одинаковый
Коленвал впринцепи одинаковый
Оснавная разница в поршнях и шатунах : на турбовом больше на 2мм поршневой палец (диаметр 30мм) и другие кольца .

Многие турбируют ТД 42 и всё хорошо.
Сгореть движок думаю может только от сильного буста . , если долгое время нагружать по трассе (с большой скоростью) с давлением буста 1-1.5 кг.
Свой двиг настрою максимум на 0,6 кг , что для тд42 вполне достаточно.
Но даже если постигнет крайный случай - прогорят поршня , то заменю их на турбовые.

Напротив сейчас думаю даже полезно затурбировать.
ТД42 вечно чадящий под нагрузкой двиг , а лишняя сажа думаю не придаёт ему здоровья.
Затурбированый работает намного чище , без лишней копоти.

, в сравнении с атмо да, меньше каптит, но каптит даже с интеруллером в хороший подъем, но и вваливает в отличии от атмо веселей

_________________
Теперь я пузотерка )

Кто сейчас на форуме

Турбокомпрессор(ТКР) - довольно сложный агрегат, который с одной стороны не требует обслуживания на протяжении всего срока службы, а с другой стороны требует грамотной и аккуратной эксплуатации. Для успешного и эффективного самостоятельно ремонта или замены ТКР не обойтись без некоторых знаний, навыков и соблюдения ряда правил, описанных ниже.

Поворот лопаток производится с помощью механизма управления. Механизм состоит из кольца и рычага. Срабатывание механизма управления обеспечивает вакуумный привод, воздействующий через тягу на рычаг управления. Работа вакуумного привода регулируется клапаном ограничения давления наддува, подключенным к системе управления двигателем.
При работе системы наддува обеспечивается оптимальное давление воздуха в широком диапазоне частоты вращения двигателя. Это достигается за счет регулирования энергии потока отработавших газов.

При низких оборотах двигателя энергия отработавших газов невелика. Для эффективного ее использования направляющие лопатки находятся в закрытом положении, при котором площадь канала отработавших газов наименьшая. За счет малой площади сечения поток отработавших газов усиливается и заставляет турбину вращаться быстрее. Соответственно быстрее вращается компрессорное колесо, а производительность турбокомпрессора увеличивается.
При резком увеличении оборотов двигателя, вследствие инерционности системы, энергии отработавших газов становиться недостаточно. Поэтому для прохождения "турбоямы" лопатки поворачиваются с некоторой задержкой, чем достигается оптимальное давление наддува.
На высоких оборотах двигателя энергия отработавших газов максимальная. Для предотвращения избыточного давления наддува лопатки поворачиваются на максимальный угол, обеспечивая наибольшую площадь поперечного сечения канала.

Как управляется турбокомпрессор на ZD30?
Управление вакуумным приводом турбокомпрессора осуществляется сигналом ЭБУ двигателя посредством специального перепускного электровакуумного клапана. Управляющий клапаном сигнал, представляет собой последовательность прямоугольных импульсов с изменяемой длительностью(широтно-импульсная модуляция(ШИМ)). Подробнее об управлении турбиной ZD30 можно почитать здесь.
Таким образом, проблемы в работе турбокомпрессора могут быть вызваны не только его непосредственной неисправностью, но и неисправностью вакуумной системы, перепускного электровакуумного клапана, его проводки или механизма привода направляющих лопаток.

неисправность вакуумной системы, недостаточно рарежения в вакуумной магистрали управления турбиной
обрыв или КЗ в цепи перепускного клапана
заклинивание перепускного клапана в выключенном положении
заклинивание перепускного клапана во включенном положении
заклинивание механизма направляющих лопаток из-за нагара

В первых трех случаях выше шток актуатора всегда будет опущен, а лопатки развернуты на максимальный угол.
В четвертом случае наоборот - шток актуатора втянется при запуске и будет постоянно поднят в верхнем положении без какого-либо движения, а лопатки турбокомпрессора будут в максимально закрытом положении.
В последнем случае движение штока будет затруднено или невозможно.

Пример работы исправной системы управления ТКР стокового ZD30 (осторожно, громкий звук)

Перепускной клапан имеет три входа, один из которых(средний) подключен к вакуумному актуатору турбины, а два других к вакуумной магистрали и резонатору воздушного фильтра соответственно. Когда клапан включен(подано питание) должны сообщаться(продуваться) входы A-B и не должн ы сообщатся входы A-C . Когда же клапан выключен, всё наоборот - сообщаются входы A-C и не сообщаются A-B . Поскольку на разъеме управления клапаном от ЭБУ двигателя сигнал ШИМ, то проверять клапан следует путем подключения его к аккумулятору напрямую.

Для контроля управляющего сигнала с ЭБУ двигателя потребуется осциллограф или вольтметр.
Минусовой щуп прибора подключают к массе, а плюсовой к красно-черному проводу клапана. Клапан должен быть подключен.

Клапан, как правило, выходит из строя по причине попадания в него грязи или потери механических свойств пружины внутри него. Несмотря на то, что клапан имеет не разборную конструкцию, разобрать и потом собрать его для проверки и чистки всё же возможно, однако делать это нужно только в случае, когда неисправность клапана локализована и стоит вопрос о его замене.
В случае КЗ в проводке клапана управления последствия могут быть куда хуже. Обычно выгорает микросхема(набор ключей) в ЭБУ двигателя. Подробнее здесь.

Подробнее ознакомиться с работой, устройством и управлением турбокомпрессора ZD30 можно здесь.

Почему турбина выходит из строя?
Причины выхода из строя турбокомпрессора можно разделить на естественные и аварийные.
Естественная причина связана с постепенным износом подшипника скольжения и, как следствие, увеличением масляного зазора, посредством которого он смазывается, что приводит к появлению завывающих звуков при сбросе газа, а также к обильному количеству масла во впускном тракте.
Износу также способствует образование масляного нагара при неправильной эксплуатации, когда горячий двигатель заглушен, а турбина останавливается не успев охладится, что приводит к запеканию масла и образованию нагара на валу. Нагар этот очень твердый и может стачивать как втулку подшипника скольжения, так и его уплотнения, в результате чего вал начинает "бить", что ещё больше разбивает подшипник скольжения. Во избежание этого эффекта горячему двигателю нужно дать поработать некоторое время на холостых оборотах, чтобы турбина успела охладится естественным образом, либо установить турботаймер - устройство, которое самостоятельно заглушит двигатель по истечении заданного времени.

На самом деле, наличие масла во впуске для турбодизеля совершенно нормальная ситуация, но всё зависит от количества этого масла. Дело в том, что расход масла заложен самой конструкцией турбины, температурные допуски поверхностей скольжения которой рассчитаны на пиковые значения, иначе вал просто заклинит, а когда двигатель работает в режиме холостого хода и температура не очень большая, да ещё и масло разжиженное, то зазоры велики и масло по чуть-чуть начинает кидать во впуск.
Попаданию масла во впуск и турбину способствует вентиляция картера, "сапун" которой заведен практически на впускной патрубок турбины. Горячие картерные газы вместе с парами масла поступают во впуск, где охлаждаются, и масляные пары конденсируются на поверхности впускного трубопровода. Эффект может усиливаться при забитом воздушном фильтре, что приводит к возникновению усиленного подсоса, как картерных газов, так и масла поступающего в турбину.
К появлению масла в турбине ведет также и нарушение нормального слива масла из неё в случаях сужения пропускной способности сливной трубки, превышения уровня масла в двигателе, когда оно перекрывает выход сливного патрубка в блоке, либо когда компрессия двигателя сильно просела и давление картерных газов не дает нормально стекать маслу в поддон и одновременно нагнетает во впуск масло вместе с картерными газами.

К аварийным причинам можно отнести, например, работу без масла или при недостаточном давлении масла, неисправность редукционного клапана, повреждение крыльчатки ТКР в следствие попадания на нее какого-либо предмета.
Если естественные причины ещё как-то можно проконтролировать и предотвратить, то аварийные непредсказуемы и могут иметь очень печальные последствия, т.к. разрушение происходит неожиданно и лавинообразно, в результате чего во впуск могут полететь осколки крыльчатки и хлынуть масло. В зависимости от тяжести ущерба это может привести к уходу двигателя в разнос, гидроудару, повреждению ГРМ.
Крыльчатка турбины может быть разрушена в результате удара об её лопатку осколка керамической свечи накаливания или другой крупной частицы, например нагара или отложений, которыми в результате работы EGR обрастает большая часть впускного коллектора на двигателях с приличным пробегом. Нагар может отвалиться как сам по себе, так и прийти в движение в результате промывки топливной системы спецжидкостями. Когда крыльчатка раскалена и вращается на больших оборотах для её разрушения достаточно даже незначительного дисбаланса.

атмосферник стопудово 125 кобыл или 91,91 кВт, лично делал справку о ДВС для ГАИ ( TD42 с распределённым ТНВД )
По турбам смотри здесь http://www.faqnissan.ru/faq/patrol.html
но , как правило пишут 145
Замена проста до нельзя. Разница в установке присутствует. На турбе другой выхлопной начальный тракт, т.е. нет штанов. Система впуска воздуха так же различна, но все дыдочки для креплений на кузове имеются. Меха почти легко имплантируется с атмо на автотурбу. Придётся слегка доработать маховик, т.е. проточить посадку (коленвал на турбе толще) и сделать элипс на крепление маховика у коленвалу. ЕГР как правило везде глушат, но попадались атмы вовсе без ЕГР. Может возникнуть трабл с тахометром, т.к. они есть 2 видов на атмо, в прочем, как и 2х видов датчики
По динамике это совершенно два разных мотора и сравнивать, как бы не корректно. Турба меньше дымит, но имеет некоторый провал тяги на низах, хотя 35" при ГП 4,1 переваривает отлично (кстати и спидометр при этой комбинации показывает правильно) Расходники примерно одинаковые. Найти атмо в хорошем состоянии наверное сложно, если касаемо именно японской сборки. Вывод напрашивается сам собой, поставив турбо осчастливишь не только машинку, но и себя на долгое время:))

не очень понятно.
шоб поставить турбину на тд42, нужна турбина с клапаном, впуск выпуск, тнвд от турбы?
а гп 4.1 это как на спирите?

TD42атмо "заряженный" турбиной ходит всего несколько лет и на помойку.
Для полноценного турбирования атмосферного TD42 нужно менять: колено, всю поршневую, прокладку ГБЦ, голову (она имеет улучшенные каналы охлаждения), коллектора, первую часть глушителя, ТНВД. Это будет почти в идеале ТУРБОваный TD42
На "спирите" ГП 4,625.
ГП 4,111 на TD42/TD42T/Y60+АКПП+МКПП и TD42T/Y61+АКПП

на TD42 с рядным ТНВД - 116 л.с. (устанавливался только на Патролы ранних годов выпуска)
на TD42 с ТВНД распределительного типа - 125 л.с.

не претендую на истину, но помоему не было патруля без турбины, разве может 160-260
так что или тупо турбину сняли и поставили патрубок от простого 2.8 или впихнули движок уже тут
так что разберись, покажи спецам его

+1
скорее всего уже мотор не родной, а атмосферник с лауреля, или еще как вариант с родного мотора ампутировали турбину. если первый вариант то турбину вкорячить нельзя, если второй то можно.

есть мнение что турбовой рд28т мотор без турбины ехать не будет, ну тоесть не то чтобы вобще не будет, но очень медленно. т.е. ездить на нем практически невозможно.

Вот много раз встречал такие категоричные ответы, всегда просил обосновать, никто слова сказать не смог, отделываясь общими фразами, типа шейки тоньше, голова другая, на поверку оказалось туфта все это, и шейки одинаковы и головы тоже, не добрался еще до самих поршней и шатунов, но доберусь точно, чтоб наверочку убедиться.

есть мнение что турбовой рд28т мотор без турбины ехать не будет, ну тоесть не то чтобы вобще не будет, но очень медленно. т.е. ездить на нем практически невозможно.

У меня в дороге стуканул двиг, поменял прямо в Н-Сибе, поставили с лаурели, больше быстрых вариантов небыло, вкорячили туда мою турбу, я год ездил без проблем, потом вал на турбе сломало пополам, но к тому времени я уже свой двиг откапиталил, так что не знаю откуда вы инфу берете, или по принципу "одна баба сказала" хз.

сколько говоришь ездил без проблем? год? ну и о чем спор? через год у тебя турбина померла, а не померла - через полтора два помер мотор.
да и тем более год два ездием потом продаем, так что это проблемы будущих хозяев

Читайте также: