Установка суперчарджера на ваз
Собственно суть вопроса!
Мониторив интеренет с таким вопросм как установка ск-14 на 10ку 16кл , практически никакой инфы не нашел!Если быть точнее нашел один вариант установки чарджра над выпускным коллектором, но при таком расладе теряется муфта(категорические неустраивает).Слышал от знакомого что на 16ве ставят замсто генератора чарджер а гениратор над коллектором.Если что либо извесно о такой установке прошу , помочь!Желательно фото и чертиже крпления СК-14 заранее спасибо!
Ах да еще. Купил интеркуллер 550х230х65 вообще большой куллер может как то повлиять на работу двигателя т.е мб какойто провал будет ?
Пролопать поиск по сайту drive2,вроде там попадалось. Чертежей однозначно не было.
Возможно на vaz.ee в галерее славы, но там поиск тяжелый, всё подряд смотреть
Драй2 пролопатил ненашел. по поводу ваз.ее спасибо щяс поищу!
чет с ссылками проблема
Отредактировано XuMuK (2012-02-24 15:46:48)
Химик!СПАСИБО ОГРОМНОЕ!хоть что-то прояснилось!)А то запчасти уже идут, а мыслей нормальных нет)
Вот я собираю 99 может чем поможет) если что пиши ни драйm, тут появляюсь редко))
Я тоже себе собираю на 21124 на 2110! думаю на выпуском разместить чаргер sc-14! инет весь перерыл! ничего пояснительного не нашел! у меня с гуром так что вариант один тока над выпускным коллектором. вот вопрос такого плана! поршня нива с цековками. степень сжатия 8.5! форсы 431, насос вальбо, топливная с обраткой 2112, кулер небольшой 25*25см фронтальный. мозг Я 7.2. муфту уберу. т.к не влезет думаю. шкив примерно будет 95мм. ГДЕ ДРОССЕЛЬ РАСПОЛОГАТЬ? ЕСЛИ ДО ЧАРГЕРА ТО ХОЛОСТОЙ БУДЕТ ИЛИ НЕТ ИЗ-ЗА ДЛИННОГО ВПУСКА? А ЕСЛИ НА РЕССИВЕРЕ ТО НУЖЕН СБРОСНОЙ КЛАПАН! Я 7.2 НАСТРОИТЬ НА ДМРВ ИЛИ ЛУЧШЕ ДАД? КАКОЙ ВАРИАНТ ЛУЧШЕ? ПОЯСНИТЕ ПОЖАЛУЙСТА? КАК ЛУЧШЕ?
rimskii81 я здесь ссылку давал на москвичевский сайт
На торец муфты прикручивается шкив меньшего диаметра. Те компрессор придется сместить чуть вглубь машины, к центру
вращать нагнетатель sc-14 и sc-12 в другую сторону можно
, но в корпусе есть небольшая проточка перед выпускныим окном, при смене напрвления она будет перед другим окном. Не думаю, что это существенно скажется на кпд нагнетателя.
СТОК ВОЛГОФОРСОВ НЕ ХВАТИТ ПОД НАДДУВ 0.7 бар!
волгофорсы можно использовать при неглубоком тюнинге атмомотора.
Есть вариант колхоза, когда берут волгофорсы и болгаркой отрезают им распылители и они начинают лить раза в два больше. проблема, что все немного по разному, да и распыла никакого. Вот если иметь в виду такие волгофорсы, то можно считать , что их хватит.
Байпасная заслонка
Справедливо при расположении нагнетателя до дроссельной заслонки!
При небольшых значениях наддува ( до 0.5 бар избытка) управление двигателем остаётся без изменения, открывая дроссельную заслонку, мы даём возможность попасть в мотор большему кол-ву воздуха для большего окисления топлива. В таких случаях можно использовать только байпасный клапан ( или блоуофф) для сброса излишка воздуха при резком закрытии дросселя.
При увеличении кол-ва нагнетаемого воздуха положение дросселя оказывет всё меньшее влияние на управление двигателем,особенно на малых дросселях. Это связано с тем, что нагнетатель жёстко связан с коленвалом мотора, и кол-во вдуваемого воздуха зависит только от оборотов двигателя , а не от положения дросселя. ( При использовании турбонаддува, при открытии дросселя сгорает больше топлива и соответственно увеличивается давление выхлопных газов и турбокомпрессор закачивает больше воздуха.)
Поэтому при установленном нагнетателе и давлениях наддува более 0.5бар рекомендую устанавливать заслонку на байпасном канале для стравливания воздуха пропорционально открытию дросселя. Данная конструкция будет выполнять роль байпасного клапана при резком закрытии дросселя и регулятора давленя избытка.
Три штуцера на нагнетателе
На тойоте, три штуцера на нагнетателк ,соеденённые троцником ,через электроклапан подключаются в воздушный пайп перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это воздушное охлаждение подшипников нагнетателя. При установке нагнетателя перед дросселем (как у меня на авто), я соеденил их вместе и заглушил
Компрессия и Степень сжатия
Эти два понятия довольно часто путают, иногда даже считают одним и тем же. Хотя это абсолютно разные вещи.
Компрессия - это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Степень сжатия двигателя - это геометрическая величина , отношение полного объема цилиндра (V),когда поршень находится в НМТ, к объему в цилиндре когда поршень находится в ВМТ (Vс).
Полный объем = объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ+ объём в поршне(лужа, цековки под клапана)
объем когда поршень находится в ВМТ=объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ+ объём в поршне(лужа, цековки под клапана)
Таким образом, для уменьшения степени сжатия можно
- сделать выборку в сток поршне или испоьзовать какие либо специальные поршни
- расточить КЗ в ГБЦ
- использовать специальную "ТОЛСТУЮ" , около 2мм, прокладку ГБЦ
- комбинировать эти способы
E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).
К нагнетателю не надо подводить никакие магистрали от двигателя.
Одно из преимуществ данного нагнетателя ,что он не требует подвода охлаждающей жидкости и подвода масла из системы смазки двигателя. Чарджер имеет свою собственную независимую систему смазки - 130см3 синтетического масла. В процессе эксплуатации редко нагревается выше 100 град., поэтому подкапотное пространство не требует обязательного дополнительного вентелирования.
Куда подключать шланг от Вакуумного Усилителя Тормоза
При установки компрессора на ВАЗ шланг от вакуумного усилителя тормозов остаётся на штатном месте. При появлении вакуума во впускном коллекторе(ХолХод) воздух из ВУТ откачивается, при появлении избыточного давления срабатывает штатный клапан и избыток давления на работу ВУТ не влияет .
Наиболее действенным способом увеличения мощностных показателей является наддув, а использование для этих целей приводного нагнетателя типа Рутс улучшает его динамические показатели в целом и улучшает эластичность в частности. При этом нисколько не уменьшает надёжность двигателя и не требуется вмешательство в штатную систему смазки и охлаждения и не приводит к "запредельным" температурам под капотом, из-за нагрева выпускного коллектора , как в случае установки турбокомпрессора.
Наддув - зарядка цилиндров двигателя повышенным количеством воздуха, подаваемым от нагнетателя (компрессора), что позволяет сжигать в нём большее количество топлива, а значит получить значительно большую мощность и момент .
Установливаем компрессор sc14от двигателя 1g-gze toyota .Что необходимо сделать, что-бы всё это заработало?
Для установки данного девайса необходимо
1)обеспечить его крепёж и привод - кронштейн, натяжной ролик, ремень.
2) увеличить производительность топливной системы
3)уменьшить степень сжатия
4) пайпинг и в зависимости от способа управления давлением - бай-пасный клапан или "бай-пасную заслонку"
Другой вариант - привод через повышающий двойной шкив генератора, подшипники гены живут около года, но для таза это нормально))) . Плюсы такого решения - возможность изготовить шкив под любое передаточное отношение не теряя электромуфту нагнетателя(компрессора), минусы - большая нагрузка на подшипники генератора и склонность ремня к проскальзыванию.
Варианты двойного повышающего шкива генератора - диам. 80х58 – 1,1 бар избытка с интеркуллером на 5 передаче с 2500 об.)Рекомендую размер 76х60 - избыток будет около 0.9бар с интеркуллером и меньшее проскальзывание ремня на макс. оборотах
При давлениях наддува более 0.65 рекомендую устанавливать интеркулер.
Для драга, я думаю, надо отказатся от электромуфты и изготовить шкив на чарджер меньшего диаметра под высокое давление и брать привод прямо с КВ …может даже зубчатым ремнём.
Нагнетатель оснащён электромуфтой включения .Управление можно организовать через реле, концевиком на дросселе- штатный ограничитель дроссельной заслонки меняется на карбюраторный восьмой с "проводком". При любом нажатии на педаль газа контакт размыкается и муфта срабатывает, на ХХ компрессор не работает.
Более гражданский вариант – включение компрессора осуществляется в зависимости от нагрузки на двигатель через определение разряжения во впускном коллекторе. Если вакуум в коллекторе падает (давление растет приближаясь к атмосферному), то через вакуумное реле включается чарджер . Если разгонятся очень медленно то компрессор не включается ¸ особенно на низших передачах, если топнуть в газ – компрессор сразу включается.
Регулирование давления на малых дросселях осуществляется сбросом избытка через бай-пас на вход компрессора, количество – механической заслонкой в бай-пасном канале, работающей обратно дросселю. Через этот-же канал протекает воздух (частично) в обратном направлении на ХХ.
Можно использовать байпасный клапан, но необходимо понимать, что байпасный клапан служит для сброса лишнего воздуха на вход нагнетателя при сбросе газа на режимах ХХ и ПХХ. А
для РЕГУЛИРОВАНИЯ ( особенно в переходных режимах) вместо клапана желательно установить заслонку, которая имеет не только два режима открыт-закрыт (как у клапана), а может плавно изменять кол-во стравливаемого воздуха. Тем самым происходит регулирование давлением наддува через педаль дросселя.
Схема управления механическим нагнетателем довольно проста. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя.
Соответственно кол-ву вдуваемого воздуха необходимо увеличить производительность топливной системы, высокопроизводительные форсунки, если понадобится насос, программа управления (чип тюнинг )
Установлен Январь-5.1 c прошивкой J 5 LS для работы с ДАД и ДТВ
Форсы 310сс насос ATS на суббару 255 л .м ин. Данных форсунок хватает до 1бар избытка. Необходимо наличие рампы с обраткой и регулятором давления топлива .
Необходимо уменьшить степень сжатия (дополнительная прокладка под ГБЦ или "турбо "п оршни) На моторе 8в можно проточить штатные поршни
Для охлаждения вдуваемого воздуха при использовании повышающего шкива или шкива коленвала увеличенного диаметра (примерно при вдувании более 0.7 бар избытка) и дополнительного сглаживаня пульсаций давления - установить небольшой интеркуллер
максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке порядка 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.
Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки - 130см3 синтетического масла.
передаточное число привода 1.25 относительно КВ.
чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения
три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это вентиляция -продувка нагнетателя на каких-то режимах.
Vent holes are placed at three points in the housing. One in the rear gear housing and one to each of the shaft ends of the vanes on the front of the supercharger. The vents are all connected together via external metals tubes and hosing. An air valve is connected to all the vents which can purge them to the intake system after the airflow meter but before the throttle body.
Канал выходит к оси в пространство между сальником и внутренней полостью нагнетателя с одной стороны и также с другой, только с другой нет сальника.
При установке на ваз(нагнетатель перед дросселем) я их соеденяю между собой (глушу).
Рекомендуемое масло - "Toyota CASTLE Supercharger Oil", p/n 08885-09007, JPY2800 за банку 0,5 л. Возможный заменитель , например, Castrol SAF-X 75W-140. Я при замене(!не доливе!)) использую Castrol AТF
при избыточном давлении 0.8 бар ( наиболее оптимальное) производительность нагнетателя около 675 м3 в час
Max RPM(continuous) = 10000(RPM)
Max RPM(instantaneous) = 13000(RPM)
Max Pressure ratio (continuous)= 1.8 бар (абсолютное)
Max Pressure ratio (instantaneous)= 2.0 бар (абсолютное)
Max Discharge at Max RPM (at pressure ratio 1.8)= 675(m3/h)
схема подключения-управления на двигателе 1G-GZE
немного видео о принципе управления механическим нагнетателем
информация по компрессору sc12, установленному на двигателе 4а-gze Toyota Corolla Levin 1.6 GT-Z
SC12 размеры- 294mm х155mmх 200mm вес-10.9kg, с патрубками около 12кг . производительность 605 м3 в час при избытке на выходе 0.8 бар
Макс обороты нагнетателя 11000-14000
максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.
Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки - 130см3 синтетического масла.
чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения
три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это воздушное охлаждение подшипников нагнетателя. При установке нагнетателя перед дросселем (как у меня на авто)куда их подсоединять точно неизвестно))), я соеденил их вместе и заглушил, пока (пробег около 50ткм) всё ок!
Читайте также: