Установка српм на ниву 21213
Есть у меня хороший знакомый, любитель выехать куда-нибудь на природу, знает много мест, зимников, малоизвестных водоемов. Очень любит он творение нашего АвтоВАЗ – Нива, у него данный автомобиль уже третий, сначала взял старую и ржавую до дыр, намучался взял посвежее, а в итоге уже как год назад взял совсем новую с кондиционером. Первое время сильно жалел о покупке: “Жалко мне на ней в грязь выезжать…”, но прошло время привык и пошло-поехало.
И вот недавно он мне звонит и говорит: “Слушай, хочу поставить себе механизм отключения переднего моста, 6200 всего стоит, а экономия топлива до 2 литров и прыти побольше на разгоне обещают, что думаешь?”. Захожу на сайт производителя, читаю описание и прибываю в небольшом культурно-техническом шоке…
Итак, для тех, кто не знает, сегодня наиболее популярными являются три вида полного привода: подключаемый полный привод Part-Time, постоянный полный привод Full-Time и AWD, то что применяют на кроссоверах, когда основной привод передний, но стоит редуктор отбора мощности у правой полуоси и от него идет кардан к заднему редуктору. Вникать в подробности не будем, лишь два примера Part-Time это УАЗ, Full-Time это Нива.
На УАЗ в раздатке нет дифференциала, в Ниве есть, опять же лишь пример – вывешиваем заднее колесо на Ниве и на УАЗ, заводим, включаем передачу – допустим на УАЗ мы подключили полный привод, а на Ниве оставили рычаг раздатки в стандартном положении УАЗ съезжает, Нива нет, при этом если на ниве вывесить два колеса по диагонали, то они будут вращаться вместе, то есть момент передается на свободное колесо. Именно для исключения подобной ситуации на Ниве есть блокировка межосевого дифференциала.
Работа трансмиссии новы с отключенной межосевой блокировкой, автомобиль поставлен задним левым и передним правым колесом на лед, вторая диагональ стоит на твердом снежном насте с хорошим сцеплением.
Работа трансмиссии новы с отключенной межосевой блокировкой, автомобиль поставлен задним левым и передним правым колесом на лед, вторая диагональ стоит на твердом снежном насте с хорошим сцеплением.
Вернемся к девайсу, который в рычаг управления раздаткой добавляет еще одно положение, в котором крутящий момент на передний мост не передается.
Нам обещают уменьшение расхода топлива примерно на 2 литра, что не так мало, особенно с текущими ценами на бензин, считайте с каждой 1000 км – 1000 рублей остается в кармане.
Но вот незадача колеса жестко соединены приводами с передним редуктором, а редуктор с карданом. Даже после установки данного гаджета, в движении кардан продолжит свое вращение только идти оно будет не от раздатки, а от колес – вопрос, о каком уменьшении механических потерь идет речь? Вся “требуха” как вращалась, так и вращается, потери как были, так и остались.
Вернемся к УАЗ, там сама схема полного привода не позволяет ездить по обычным дорогам с полным приводом, то есть полный привод используется только в грязи и, если следовать руководству, только для прямолинейного движения.
Так вот, там на передних колесах установлены так называемые “хабы”, которые позволяют, проще говоря, отсоединять колеса от приводов. Вот тут можно говорить о снижении мех потерь, так как не нужно вращать привода, редуктор и кардан.
На деле экономии можно добиться куда проще и полезнее – покупаем хорошее трансмиссионное синтетическое масло и получаем реальную экономию, особенно в зимнее время, когда обычная минералка в редукторах превращается в солидол.
А от данной игрушки можно получить лишь возможность побаловаться зимой на парковке и поиграть в дрифтера (хотя на полном приводе это будет даже проще) и если трансмиссия уже сильно разбита, то возможно будет меньше шумов. Был у кого-то опыт установки подобного гаджета на Ниву, расскажите об ощущениях стоит штука своих денег?
Стальной корпус редуктора переднего моста для автомобиля Нива 2121 (и все модели семейства Нива) и Шевроле Нива 2123. В дальнейшем – СРПМ.
Назначение:
СРПМ устанавливается на Ниву и Шниву вместо штатного РПМ в силуминовом корпусе. Решает проблему поломок корпуса РПМ от значительных нагрузок на бездорожье. Улучшает ремонтопригодность и живучесть машины. СРПМ предназначен для работы со стандартным задним редуктором 2101 и его семейства.
Инструкция по монтажу:
Основная задача при монтаже СРПМ – установить его таким образом, чтобы расстояние от СРПМ до нижней балки и двигателя было максимально возможным с тем, чтобы при вибрации агрегатов они не задевали друг друга.
При монтаже СРПМ допускается доработка болгаркой (без нарушения посадочных мест под подшипники и крышек фланцев) правого фланца СРПМ (по ходу движения) и кронштейнов крепления СРПМ на нижней балке. Однако надо быть внимательным с тем, чтобы не нарушить конструктивную прочность СРПМ.
Шаг 1. Сборка СРПМ.
Монтируете в корпусе редуктор заднего моста. Применение бумажной уплотнительной прокладки и герметика – обязательно.
Монтируете внутренние гранаты шрусов.
Правый шрус монтируется точно так же, как и на силуминовом РПМ, с применением штатного подшипника, сальника и штатной силуминовой крышки (треугольной) РПМ.
Левый шрус собирается в следующем порядке: в крышку левого фланца (из комплекта поставки) запрессовываете штатный сальник, подшипник из комплекта поставки, одеваете крышку с сальником, подшипником на шрус, затем устанавливаете распорную втулку (из комплекта поставки), шайбу и стопорное кольцо, потом полученную сборку вставляете в СРПМ и фиксируете гайками с граверами.
Шаг 2. Демонтаж РПМ.
Для монтажа СРПМ необходимо демонтировать РПМ, это делается с частичной разборкой подвески.
Шаг 3. Установка СРПМ.
Устанавливаете СРПМ, собранный согласно инструкции выше, вместо РПМ. Для упрощения задачи можно открутить опоры двигателя и поддомкратить его на небольшую высоту. После установки СРПМ двигатель необходимо прикрутить на место.
Зафиксируйте заднюю опору СРПМ на стабилизаторе поперечной устойчивости (задняя пластина СРПМ проходит под стабилизатором), при помощи скоб крепления стабилизатора поперечной устойчивости 2121 и втулок стабилизатора. Если сварные швы СРПМ мешают фиксации скоб, то скобы необходимо доработать болгаркой.
Воспользовавшись измерительным инструментом (линейкой) выставьте СРПМ таким образом, чтобы расстояние от СРПМ до нижней балки и двигателя было максимально возможным с тем, чтобы при вибрации агрегатов они не задевали друг друга. Особое внимание обратите на приемную трубу, она может задевать за правый шрус (мы сталкивались с тем, что в магазинах продаются приемные трубы низкого качества и нештатной конфигурации, приходилось при установке СРПМ менять приемную трубу).
Прикрутите к СРПМ кронштейны крепления СРПМ на нижней балке (поставляются в комплекте с СРПМ). Кронштейны сделаны с увеличенной площадкой с тем, чтобы Вы могли доработать их по месту болгаркой.
В случае установки СРПМ на Шниву передние опоры СРПМ можно прикрутить к штатным опорам РПМ на нижней балке. Данные опоры выполнены из тонкого металла из расчета на силуминовый РПМ, мы рекомендуем заменить их на поставляемые в комплекте с СРПМ.
Приварите передние кронштейны СРПМ к нижней балке. Снизу кронштейны необходимо усилить вертикальной косынкой из комплекта поставки. В дальнейшем к данной косынке возможно крепление передней защиты двигателя.
Шаг 4. Сборка передней подвески.
Соберите переднюю подвеску. Разобранную во время Шага 2.
Шаг 5. Заливка трансмиссионного масла.
Масло в СРПМ заливается по рекомендации АвтоВАЗа для штатного РПМ.
Эксплуатация СРПМ.
При изготовлении СРПМ внутри его образуется окалина, которая при эксплуатации СРПМ смоется маслом в течении первых 500 км пробега, мы рекомендуем первую замену масла через 500 км.
В передних опорах СРПМ запрессованы сайлентблоки от передних амортизаторов 2101, срок эксплуатации которых нами не установлен, их необходимо менять по мере
Стальной корпус Редуктора Переднего Моста, "СРПМ".
Стальной корпус Редуктора Переднего Моста, "СРПМ".
Давно интересует такой девайс.
Расскажите о нем, какие плюсы, какие минусы? Трудности в изготовление? И все, что аолезно про него знать.
Плюсы - не порвёш, можна варить к нему крепление, а не на болтах крепить.
Минусы - покупать - дорого, да и нету в КИЕВЕ походу.
Делать самому сложно. НО реально. Мост задний тока нужен. Можно гнутый чулок купить не дорого, и редуктор к нему! А дальше полёт фантазии. Мутиш крепление, точиш фланцы, всё это свариваеш. Вот в редукторе тока перенастраивать прийдётся пятно контакта, а то он назад вроде как крутится.
Как варить? в кондукторе - чтоб не повело. Кондуктор - железяка, которая всё это держит на своих местах. Делать кондуктор нужно по штатному РПМ!
Ну .. пару слов могу сказать на эту тему =)
Не так то все просто на самом деле.
Мегабоянистый чертеж
Фланец отдельно
Если ставим два одинаковых фланца нужно подпиливать корпус редуктора, либо ставить левый подшипник меньшего диаметра (Как у Фангорна)
Важно не только выдержать нужную ширину между фланцами но и не сдвинуть центр, иначе один шрус не воткнется до конца а второй будет торчать наружу =)
(К слову, со штатными подшипниками невозможно сделать корпус такой же ширины как штатный)
Для этого, а так же для центровки фланцев и приварки крепежа был изготовлен такой вот кондуктор.
Оправка -
Втулки вставляемые вместо подшипников диференциала -
Кондуктор помимо центровки позволяет контролировать ширину -
И смещение хвостовика относительно центра -
Варить фланцы воткнув в них шрусы нельзя. Люфт в шлицах несколько милиметров.
.. Наслаждаемся тем что получилось =)
Вот нарисовал трехмерную сборочку кронштейна под стандартные фланцы.
И детальки типа..
Не спалось сегодня чегот
Увидел тут фотку .
Так крепить редуктор неправильно
Стабилизатор - эластичная и подвижная хреновина. Балка как бы не очень.
При нагрузках на редуктор (циркуляция мощности и ко) сила будет прикладыватся в основном куда ?
Вниз\вверх к стабилизатору.
Спереди "подрамник" жестко прикручен к неподвижной балке за относительно тонкие ушки, на которых придет нагрузка от всего рычага .. когда редуктор будет выворачивать.. те они должны по сути удерживать еще и стабилизатор от смещения..
Возникнут усталостные трещины, и рано или поздно все эт отломится..
Вот на фангорновском српм мешают сломать это всё дело сайлентблоки, ось которых расположенна так, что редуктор безпрепятственно поворачивается по вертикальной оси..
Если поглядеть в динамике, то стабилизатор выгибает см на 15 (!)
Я когда сам увидел удивился =)
есть стаб от шнивы он толще.
на нива 4х4 у некоторых бытует мнение что самое афигительное крепление это за двигатель
А ты подойди с другой стороны )
Предположим ты спускаешься вниз, и ударился колесом в камень..
Энергии нужно куда то деватся, с одной стороны двигатель давит, с другой диф, но, предположим, второе колесо на твердой опоре, его не провернешь.
Сила передается на корпус редуктора через полуось, и редуктор деформируя стабилизатор сгладит пик силы превращая ее в тепло.
Те сработает как демпфер.
Если мы закрепим его жестко, нагрузочный график будет иметь иной вид, пик будет боле острым и значение силы выше.
(Те оторвет или шпильку, или сломает корпус\полуось.)
Победить пиковые нагрузки можно только упругой деформацией.
Твердое стекло можно легко разбить молотком, а мягкую резину нет.
В идеале нужно быть желеобразным как терминатор, тогда будет все по..
зы. Я когда строил свой катамаран довольно много эксперементировал на эту тему.
Если скручиваешь раму на болтах, ломает трубы или вырывает болты.
Если связываешь резиновым жгутом, ей становится по фигу можно долбить как угодно.
Резинки прочнее любых болтов.
Доброго дня, друзья охотники и любители внедорожников. Многие ездят на рыбалку, охоту или просто по месить грязи на ВАЗ 2121 НИВА. Всем известно, а может и не всем, что при установке колес большого размера идет большая нагрузка на корпус редуктора переднего моста. Корпус крепится тремя шпильками к балке. Поломки: ломает шпильки либо рвет корпус, т.к. корпус дуралевый — он хрупкий. И что бы на всегда избавиться от этой проблемы, рекомендую установить стальной корпус, который можно самому сделать из заднего моста классики либо нивы. В общем по видео можно ориентироваться
А можно поподробнее в этом месте.
Какой подшипник и схему (чертеж,фотку) крышки?
и еще у меня вопрос:
При изготовлении стального корпуса имеет значение как он развернут в горизонтальной плоскости? 180 градусов в одну плоскость или 180 град в другую?
редуктор встает только в одном положении или его можно на 180 град перевернуть при установке в корпус?
Может я не правильно вопрос задал .
Уже почитал на другой ветке и понял, что при перевороте корпуса редуктора или редуктора на 180 градусов привода должны начать в другую сторону вращаться.
Правильно я понимаю?
Я использовал 206 подшипник.Закрытый,тогда он 50206 наверно называцца будет.Фотка крышки.
Еще фотка,слехка облегченный вариант
Сторонники доработки считают, что отвязка моста снижает вибрации (а значит, продлевает ресурс редуктора), и позволяет безболезненно для полуосей производить лифт подвески. К тому же, на более поздней модели крепление моста независимое.
Не буду убеждать вас в пользе этого решения, или его негативных последствиях. Я расскажу, как правильно выполнить эту работу.
Технология отработана на. На этой модели, РПМ (редуктор переднего моста) серийно имеет независимый подвес. Для экономии времени вы можете приобрести уже готовые комплекты отвязки.
Многие автолюбители изготавливают кронштейны и крепления собственными руками, предоставляя коллегам чертежи собственной разработки.
Общие правила доработки:
1. Крепление отвязанного моста должно быть на трех или четырех точках, не имеющих жесткой связи с двигателем.
2. В качестве опор используется балка переднего моста и стабилизатор поперечной устойчивости.
3. При определении нового положения РПМ важно не допустить горизонтального смещения осей карданного вала и полуосей.
Отвязка моста может производиться с помощью комплекта подвеса редуктора от Шевроле НИВА.
Последовательность работ.
1. Приобретаем (изготавливаем) комплект для отвязки. При изготовлении своими руками, отверстия в поддоне сверлим в соответствии с диаметром шпилек.
2. Надежно устанавливаем автомобиль на опоры, желательно над смотровой ямой.
3. Сливаем масло из редуктора.
4. Демонтируем приводы ШРУС, предварительно освободив поворотные кулаки колес.
5. Отсоединяем передний карданный вал от фланца.
6. Выводим редуктор моста из-под автомобиля.
7. На ровной рабочей поверхности отделяем нижний поддон и боковые крышки РПМ.
8. Поверх крышек приводов ШРУС, при помощи удлиненных шпилек прикручиваем серьги-кронштейны. Возможен вариант замены последовательности монтажа крышек и кронштейнов, в зависимости от выбранного вами комплекта.
9. Вместо штатного поддона крепим усиленный, с установленными хомутами для крепления к балке стабилизатора поперечной устойчивости. Помимо заводской прокладки используем герметик. Поддон будет испытывать дополнительные нагрузки, поэтому герметичность необходимо улучшить.
10. Подвешиваем РПМ задним креплением на балку стабилизатора. Центрируем ось карданного вала и ось его фланца в редукторе.
11. Производим на балке моста разметку крепления проушин для кронштейнов переднего подвеса корпуса редуктора.
12. Привариваем проушины к балке моста, производим антикоррозийную обработку.
13. Закрепляем серьги в проушинах, используя полиуретановые или резиновые сайлентблоки.
14. Проверяем соосность карданного вала и приводов ШРУС по вертикали.
15. Присоединяем полуоси и карданный вал, закрепляем поворотные кулаки колес.
16. Заправляем в редуктор масло, согласно инструкции по эксплуатации.
17. Не запуская двигатель, и не снимая автомобиль с опор, проверяем свободное вращение колес и переднего карданного вала.
18. Производим пробную поездку, после чего повторно осматриваем автомобиль на смотровой яме.
Несколько полезных советов:
Мысли об отделении РПМ от двигателя назревали с момента приобретения этого ВАЗовского “чуда”. Просмотрев несколько статей на различных сайтах, решил делать. Поскольку рассмотренные конструкции на мой взгляд показались неудачными, стал их усовершенствовать.
Чертежей никаких, поскольку все делал "по месту", вырезал шаблоны, примерял и т. д.
С передними креплениями немного сложнее, они представляют собой металлические диски из того же 5-мм железа, но с характерным “носиком”:
 |  |
К этому “носику”, приваривается площадка, которой он (диск) будет крепиться к балке. Диаметр отверстия немного больше диаметра узкой части “гранаты”, отверстия под шпильки лучше размечать после снятия ШРУСов, с учетом того, что РПМ должен опуститься на 1 см минимум. Отверстие для болта крепления размечается и сверлится после того, как этот диск будет одет на шпильки крышек. Эти шпильки я не менял, их длина достаточна.
Задний штатный кронштейн проще вообще демонтировать, передний на выбор: или выкрутить шпильку из редуктора или вырезать окно у кронштейна подушки двигателя:
Собираем приводы, смотрим чтоб все крутилось, не цеплялось/задевалось. Попутно можно заменить масло, сальники, прокладки по необходимости.
P. S. На первом фото масло течет из-под прокладки картера двигателя. Конструкция прошла около 30 т. км, была испытана в грязи, в снегу, в горах. Передние подушки опор двигателя я заменил на 2101.
Начну рассказ об отрыве РПМ с причин, по которым я решил это сделать. В соответствующей теме обоснование такой переделки вызвало достаточно жаркий спор. Для меня целью отрыва РПМ было усиление его крепления, а не уменьшение вибраций.
Как и большинство рассмотренных вариантов крепления, мой очень похож на крепление редуктора в ШевиНиве. И в данной статье будут только попытки упростить, улучшить, убрать недостатки существующих конструкций.
В качестве прототипа был выбрана конструкция Kerosin’а. Сразу хочу заметить, что он от этой конструкции отказался в пользу СРПМ.
Заднее крепление я сделал из швеллера шириной 20 см:
Конструкция получается очень жесткой, плюс швеллер изготовлен из стали, которая легко поддается сварке.
Передние кронштейны сделаны из 5 мм стального листа, в качестве демпферов были выбраны нижние сайлентблоки переднего амортизатора 2101.
Решил не утончать стенки корпуса рассверливанием отверстий под резьбу М8, оставил М6. Чтобы упрочнить соединение, нашел болты с прочностью 10.9, из которых и сделал шпильки. Чтобы укрепить ненадежное соединение с алюминием вклеил шпильки в корпус, для чего использовал poxipol:
Т.к. шпильки у хвостовика подвергаются бОльшим нагрузкам, чем остальные, для уменьшения нагрузки на них был сделан хомут из строительной шпильки М8. Она была выгнута по месту, как и 3-миллиметровая стальная прокладка под нее:
 |  |
Обоймы подушек стабилизатора я использовал от Шеви — 2123-2301072, на мой взгляд самые подходящие, но найти их очень нелегко, стоимость порядка 25 руб/шт.
Также подойдут нивские обоймы, которые используются на нижних рычагах 2121-2906052, но цена порядка 150 руб/шт. мне непонятна.
А вот пара внутренних нивских обойм 2121-2906042, 2121-2906043, будет опускать конструкцию где-то на сантиметр, что ИМХО сделает её ниже балки. Замечу, что вся моя конструкция находится выше балки.
Сайлентблоки крепятся к передним кронштейнам через втулки, которые, были выточены из расчета, чтобы сайлент входил в нее с натягом, величина натяга 0,1 мм, толщина стенки втулки 4 мм, чтобы её меньше повело при сварке.
К описанию конструкции добавлю фото в собранном состоянии:
 |  |
Теперь более подробно о процессе воплощения.
По месту были обрезаны болгаркой полки швеллера. Отверстия размечены по старой крышке.
Из картера старого ненужного двигателя была вырезана пробка слива масла. Высверлено отверстие в швеллере под нее.
Чтобы оставить угол РПМ относительно кардана прежним, необходимо изогнуть заднее крепление (швеллер). Для измерения угла надо наметить место сгиба (я выбрал 2 см от крайней шпильки) и приложить заранее изготовленный образец-угол:
Если присмотреться, на правой полоске уголка есть нацарапанная линия, это и есть положение крайней к хвостовику шпильки. На данном рисунке неправильно измерен угол — плоскость нижней части РПМ проходит через середину (ось) правой полосы угла, соответственно и нижняя часть обоймы резинки стабилизатора должна совпадать с серединой (осью) левой полоски уголка. В измерениях, с которых гнулся швеллер, это было учтено, однако фото правильных измерений нет.
Пытливый ум и здесь заметит мое лукавство =) Сказав, что РМП опустится (где-то на 1 см) для обеспечения зазора между двигателем, тем самым неправильно мерить угол, когда он висит выше. В моем случае редуктор висел очень низко (нижняя часть была на 3 мм выше передней балки), и я решил оставить редуктор на прежнем месте, а для обеспечения зазора приподнять двигатель. К слову, это было сделать очень просто — ослабив нижние крепления подушек двигателя, подняв двигатель домкратом и затянув гайки обратно.
На швеллере были прорезаны полки в месте сгиба (соответствующие положению болта в образце-угле):
Т.к. моему сварочному аппарату толстый швеллер был не по зубам, он был отдан сварщику с пробкой, и образцом-уголком, В освободившиеся зазоры на полках были вварены клинья:
Далее по месту швеллер был укорочен, вырезаны полки под стабилизатор, высверлены отверстия под кронштейны стабилизатора, из 5 мм листа стали были вырезаны заготовки передних кронштейнов, в которых на фрезерном станке было высверлено большое центральное отверстие. Также на фрезерном станке была выровнена плоскость, на токарном изготовлены втулки, в которые в дальнейшем были впрессованы сейлентблоки:
 |  |
Далее были примерочные работы, в ход шли шаблоны из картона:
Из уголка 40 мм, толщиной 4 мм были изготовлены передние кронштейны, которые привариваются на балку:
Обращаю внимание на вырезы в нижней их части, повторяющие круглый профиль балки:
После многочисленных примерок с установленным задним кронштейном (швеллером), кронштейны были прихвачены, через отверстия в них были отмечены центры положения сайлентблоков на фланцевых кронштейнах:
Отверстия под втулки были высверлены, втулки вварены:
Десяток ударов молотком через оправку — и сайлентблок впрессован во втулку. Потом очередная примерка, все совпадает и кронштейны на балке можно обваривать намертво.
В швеллере было прорезано технологическое окно по месту для затяжки карданных гаек.
Окончательная сборка, промазка прокладки герметиком:
 |  |
И обрезка лишней части шпилек болгаркой.
Редуктор оторван, вибраций меньше не стало, но есть вера, что крепление окажется сильнее штатного. Пока конструкция не прошла серьезных испытаний (с момента сборки пробег 150 км по городу), поэтому для восторга пока причин немного.
Вся работа у меня заняла 4 дня: 1 день это подготовка всех кронштейнов вне машины, 3 дня примерочные и приварочные работы на машине.
Дополнение автора от 23.04.10.
Результаты первых испытаний.
Пробег конструкции около 2000 км. Из них км 30 умеренного весеннего бездорожья. Хочу отметить, что стоят грязевые 29 колеса.
Проверил затяжку всех гаек — ни одна не ослабла (гайки М6 затягивал моментом 12 Н*м), т. е. шпильки из корпуса не вырывает. Поменял подушки подвески двигателя на жигулевские классические — стало тише на высоких оборотах.
Независимое крепление переднего моста Нивы.
Например, крепление переднего моста. На машине с несущей рамой все понятно, а вот как поведет себя несущий кузов? Не "скрутит" ли его со временем ведущий передний мост? Надежнее казалось "привязать" редуктор переднего моста к двигателю.
Решение и впрямь оказалось надежным, но не лишеным недостатков.
Наиболее заметным недостатком стало отчетливое проявление исходящих от РПМ вибраций при разгоне автомобиля — "клевок" при трогании с места машины с жестко закрепленным в двух точках редуктором моста нельзя не заметить.
Кроме того, утяжеление силового агрегата за счет РПМ потребовало применения весьма жестких "подушек" крепления двигателя и коробки передач, что также не добавило комфорта в салоне. Даже когда автомобиль стоит "на нейтрали", "дрожь" двигателя весьма ощутима. Неслучайно одним из направлений "народного" тюнинга "Нивы" всегда была попытка независимой подвески РПМ.
Первая попытка еще на заводском конвейере "отвязать" РПМ от двигателя была предпринята скорее по необходимости — на дизельной версии "Нивы" старый вариант крепления моста не подходил из-за различий в геометрии двигателей. Опыт оказался удачным настолько, что при разработке "Нивы-Шевроле" пошли именно этим путем- РПМ крепился независимо от двигателя в трех точках, "подушки" силового агрегата вновь обрели необходимую мягкость. Но вот беда: про "родителя" на заводе "забыли" — в серийной "Ниве" никаких изменений произведено не было.
Он позволяет в точности воспроизвести на "Ниве" трехточечную схему крепления РПМ, используемую на "Шевроле-Ниве".
При независимом креплении редуктора от двигателя снижается шум и вибрации.
Редуктор переднего моста НИВЫ крепится к кузову отдельно от двигателя на специальных стальных кронштейнах через эластичные втулки. Такой способ установки редуктора рекомендуется для лифтованых машин для уменьшения углов полуосей переднего моста.
В случае с Шевроле-Нивой(Chevrolet Niva). , предлагаем заменить силуминовые кронштейны редуктора переднего моста и крышку,на усиленный стальной комплект предложенный ниже для Нивы 2121. Такую операцию лучше делать для авто при подготовке к бездорожью, так как они втрое надежнее чем стандартные.А практика показала что особенно на лифтованных машина следует сменить хотя-бы нижную крышку РПМа, селуминовую на стальную. т.к. хода подвески становятся больше нагрузки на стабилизатор и крышку выростают прямопропорционально, иначе вас поджидает неприятность с поломкой крышки . (хотя её часто ломает и на стандартных машинах если активно кататься по бездорожью) Смотрите фото ниже :
Новый вариант отвязки переднего моста у Нивы
Представляем доработанный комплект кронштейнов для отвязки переднего моста у ВАЗ 21213(14) Нива.
1. Кронштейн переднего моста;
2. Кронштейны переднего привода (левый и правый);
3. Кронштейн передней балки.
Таким образом, передний мост автомобиля оказывается не связанным с двигателем никакими креплениями, и при желании оказывается возможным заменить подушки крепления двигателя и КПП на более мягкие.
Стальной корпус РПМ с Независимым Креплением.
Корпус РПМ имеет так же недостатки т.к. он силуминовый и конечно проиграет по прочности стали.Поэтому часты случаи когда он колется от ударов,вибраций и нагрузок,особенно если вы сменили главную пару в редукторе на "Тяговитую"(4.1;4.3;4.44 и т.д.).
Подготавливая машину для бездорожья не надо забывать об этих недостатках,что бы потом не бежать за трактором.
Предлогаю вашему вниманию Стальной корпус РПМ с независимым креплением для Нивы и Ш/нивы в сборе с трипоидами(внутренними шрусами):
И фото как это всё выгледит на машине(Нива-"Бигфут"):
Ну и совсем продвинутая новая форма Стального корпуса РПМ с независимым креплением с инсталированными логотипами внедорожника вырезанными лазерной резкой в стальной плите корпуса РПМа для гурманов 😉 .
Началось это все с желания изменить, причем в лучшую сторону, курсовую устойчивость Нивера. Подобную процедуру проделывал на УАЗе, правда другим способом, но то, что оно того стоит — однозначно. Пропадает эффект "рыскания" на дороге. Не нужно постоянно подруливать. А в колеях, по крайней мере тех, что на асфальте, машина ведет себя совершенно иначе: едет по колеям по диагонали спокойно и без всякого желания внезапно куда-нибудь выпрыгнуть.
Провентилировал данный момент в отношении Нивера. Очень не много в сети информации по поводу изменения кастора нивы. В общих чертах кастор или же угол продольного наклона оси поворота колеса на ниве изменяется двумя способами: 1)дистанционными шайбами на оси нижних рычагов 2) регулировочными вилками на верхних рычагах.
Ко всему прочему есть еще один момент, точнее элемент, требующий усиления. Это втулка оси нижнего рычага. нередки случаи, когда она ломается и гнется болт крепления нижнего рычага. Для себя решил этот момент установкой следующих деталюшек:
Таким образом мы усиливаем балку и улучшаем поведение машины на дороге. Для кого-то, возможно, будет минусом несколько возросшее усилие на руле в поворотах, но с учетом тех плюсов, что добавляются, этого минуса не замечаешь.
Заднюю часть втулки отпиливаем уже после того, как одет усилитель. По нему и ориентируемся на какую длину пилить втулку. После чего все обвариваем, зачищаем, красим.
Читайте также: