Установка ресивера на уаз патриот
Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.
Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.
Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.
Дал тягу
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?
— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!
Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.
Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
В нашей полке прибыло
— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!
Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.
Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.
Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.
Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.
А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.
Итак, коли сказал А, нужно сказать Б. Пост будет заключительным по пневме.
Были установлены блоки и сам ресивер.
задняя
передняя
ресивер
к этим постам могу только добавить, что на ресивере в конце концов был применен переход на трубку в виде поворотного уголка, а не прямой, так в посте. Бак был покрыт антикором на битумной основе, собственно тем же составом, каким покрыт весь кузов снизу — как раз остатки ушли)))
монтаж пневмосистемы:
1) согласно этой схемы, были закуплены элементы системы.
Фирма камоцци — что я могу про нее сказать? Очередной распиаренный бренд…качества я особо не наблюдал, после сборки тестовой выяснилось, что все равно все соединения нужно собирать на резьбовом герметике, помимо этого 2 резьбы я сорвал и это обошлось мне в 500 рублей лишних трат — при этом особых усилий приложено не было, метал мягкий и закручивая ключом можно спокойно провернуть гайки…как то так…
2) Провел трубки от мостов по раме, внутри обычной гофры, которую применяют для монтажа электрики. крепил ко всему подряд с помощью хомутов пластиковых. Тут могу сказать только, что не надо забывать давай запас на ход моста.
3) Монтаж сделал в левое крыло в багажнике. Сверлим кузов. Под каждую трубку пришлось сверлить отдельное отверстие на 16, изолента излишество, сам не знаю зачем намотал, зато "село" туго)))
4) Сам коллектор с пучком трубок и фильтром разместил на кузове с помощью монтажной пластины, весь смысл в том, чтобы потом можно было сливать конденсат через сервисный лючок в пластике обшивки патриота. Лючок, через который менять лампочки в стопаках надо.
5)Все трубки монтируем в коллектор. Трубку в лючок бензобака противоположной стороны машины пустил вот так
дальше внутри П образного профиля на полу и симметрично выводим до лючка противоположного бензобака.
6) Трубка до манометра, который смонтирован у рычага КПП пропускалась вместе с + проводом РГ16 и проводом управления релюшек 0,75*4 с левого борта под обшивкой пола рядом с дверью, затем под водительским сиденьем в центральную торпеду (или как там ее называют). Фоток нет, ибо фотоаппарат сдох, выдержав 3 клинических смерти и прослужив верой и правдой 6 лет))) Надеюсь доступно объяснил как она проходит.
7) Монтаж компрессора. Чтобы он влез между полом и планкой крыла, пришлось открутить манометр и вставить туда пробку. Так же после тестовой сборки выяснилось, что компрессор греется градусов до 80 за 4 минуты, качая до 8 атм.
В связи с этим в электрической схеме добавился вентилятор 120*120 12В от компа, реле времени. Так же после компрессора появился кусок родной резиновой трубки(спасибо советам форумчан), на которой температура падает и обратному клапану с пластиковой трубкой уже ничего не мешает работать.
Так как посадочные отверстия ног компрессора слишком далеко поставлены друг от друга, пришлось сделать переходную пластинку, которая будет крепится болтами прямо к полу машины(насквозь), и к креплению компрессора. Чтобы хоть как то погасить вибрацию, между креплением компрессора и пластиной — резина и между пластиной и кузовам — опять резина.
8) Электрика. Куплены тумблеры на 2 позиции — для блокировок и тумблер на 3 позиции для режимов работы всей пневмы, набор релюшек, проводов, колодки и термоусадка.
Хочу, чтобы блокировки включались только в сумме с включенным тумблером компрессора. На мой взгляд эта дополнительная защита от включения не помешает…для этого там 2 диода — развязка контакта тумблера.
Режим "1" 2ух позиционного переключателся будет подключать компрессор через "реле времени". Реле самодельное, на контроллере и программка не хитрая на языке С. С 4 разными режимами: 1мин вкл — 2 мин выкл; 1 мин вкл — 4 мин выкл; 2 мин вкл — 6 мин выкл; 2 мин вкл — 8 мин выкл.
Режим "2" включен постоянно.
Вентилятор работает всегда
Естественно все это пашет только когда реле давления замкнуто, те в пределах до 8 атм.
9) Монтаж блока управления не затейлив. Я далек от прекрасного, но можно до кучи изобрести наклейку с подписями кнопок…
10)Всю коммутацию проводов и монтаж реле времени, я выполнил под бардачком центральной торпеды между сиденьями. Места там вагон, всегда можно залезть и перемычками сменить алгоритм поведения реле времени.
11) Силовые релюшки и разводка смонтированы на проводах и их не видно.
12) Фотать монтаж кулера было уже не чем, да и работы там не хитрые — прорезать отверстие, закрепить вентилятор на пластик, а с внешней стороны решетку от корпуса, чтобы видно ничего не было. Выглядит как черный прямоугольник.
Что не доделал?!
а) Поскольку с алиэкспресса контроллер давления еще не пришел(цена кстати всего 250р, в отличии от подобных вещей за 2500 от брендовых фирм), его еще предстоит смонтировать. Но дело это не хитрое в целом. Единственное, придется пластик разбирать=(
тут
б) Есть у меня сомнения в том, будет ли перетираться гофра на месте перехода пола машины…время покажет
в) на схеме монтажа есть дудка, а в покупках не хватает набора фитингов под нее — это потому, что меня жаба задушила за фитинги для дудки отдавать лишних 3 рубля)))) возможно когда нить добавлю, хотя дудка и от штатного мотора в комплекте не плохо звучит)))
тут последнее видео…по звуку слышно, что что то не так в фотике))))
ЗЫ: Жаль, что 1 пост вмещает всего 20 фоток. Но тянуть на несколько частей смысла нет.
После изготовления рамки, было укорочено крепление прицепного.
После всего этого ресивер как родной весит на раме.
Теперь ожидается получение зарплаты для приобретения компрессора Беркут R20 и установочного комплекта TG-56
УАЗ Patriot 2010, двигатель дизельный 2.3 л., 115 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 15
дай размеры или чертежи рамки) все не самому изобретать!
Чертежей нету.Но завтро замерю
замерь на сколько основание вниз подвинул…хотя я так понимаю надо по месту и по машине мастрячить все равно)
дай размеры или чертежи рамки) все не самому изобретать!
Померил рамку 300х220х130
мерси -завтра буду варить))) один черт по месту мерить же)
А не зря ресивер к прицепному прикрутил?
Да нет.Буду ставить силовик назад уголок срезу от прицепного и будет просто к раме крепиться.
Съэкономь на комплекте и собери все сам … дешевле будет))))
Посчитал если саму собирать разница в рублей 300 всего
Кстати… покупал датчик давления 1000 руб еще к нему реле силовое нужно…
Но решил попробовать обычный регулятор с водной станции рд5 … стоит 290 руб и работает уже полгода без проблем)))
Вобщем выкладывайте ваши варианты пневмосистемы желательно со схемами и фотографиями! Мой вариант ниже.
Обшие правила что должно входить в пневмосистему
Пневмосистема включает в себя:
1.систему подготовки воздуха и очиски воздуха(компрессор, охладитель, фильтр-отстойник - при больших системах воздухоосушитель, после всего этого должен стоять обратный клапан для разгрузки компрессора, и ещё должен стоять какой нибудь распределитель который при отключении реле давления должен стравливать воздух из трубопроводов от компрессора до обратного клапана для снятия нагрузки с компрессора и его более лёгкого запуска).
2.Система хранения воздуха (это рессивер, который должен обязательно иметь предохранительный клапан он может быть и на трубопроводе -это резервуар работающий под давлением и для безопасности он должен присутствовать, и сливной кран для слива конденсата).
3.Система распределения и управления (реле давления, различные пневмораспределители, пневмоклапана ну и кнопки клавиши).
4.Всевозможные потребители (пневмоцилиндры, дудки, пневмоинструмент, писталеты для подкачки, блокировки и.т.д.).
Вариант пневмосистемы от djon73
Подготовка, закупка для пневмосистемы
Беркут 20 уже был в наличии
Докуплено Ресивер БЕРКУТ AT-08
Комплект подключения беркут с реле давления
TG-56: 85\105 Psi (5,95\7,35 bar.);
Нарисовал пневматическую схему как мне видится она должна быть, потом сохранил в формате JPG
Для примера пневмо схема Ж.Д. машины смотреть до рессиверов.
Было докуплено фильтр влагоотделитель камоззи резьба 1/4 — 1шт;
Регулятор давления камоззи резьба 1/4 — 1шт;
Тройник камоззи с внутренней резьбой — 3 шт;
Преходник на ёлочку камоззи резьба 1/4, ёлочка 6 мм под кислородный шланг 6 мм — 12шт;
Обратный клапан камоззи резьба 1/4 — 1шт;
Переходной фитинг камоззи резьба 1/4 с двух сторон — 5 шт;
Быстросъёмное соединение мама камоззи резьба 1/4, в лючки бензобака — 2шт;
Сливной кран на рессивер камоззи резьба 1/4 — 1шт;
Предохранительный клапан на рессивер 10 атмосфер камоззи резьба 1/4 — 1шт;
Купил пистолет для подкачки колёс он с быстросъёмом папа, разетку камоззи с внутренней резьбой и два быстросъёма папа под шланг от беркута . Взял шланг подкачки колёс от беркута заменил его розетку на камоззи так как от беркута никуда не подходит, затем разрезал шланг возле манометра и установил со стороны манометра и шланга быстросъёмы папа. Теперь шланг от беркута с одной стороны быстросъём папа который вставляется в розетку в лючке бензобака, а со второй розетка в которкю будет вставляться или пистолет или манометр со шлангом от беркута или пневмоинструмент.
Купил силовой кабель сечением 35 будет заводиться от аккумулятора до тонеля через предохранитель на 60А до разветвителя а далее будет разводиться на компрессор сечением 6, рацию 4, инвертор 6 сечением.
Маслобензостойкий шланг 12 метров внутренний диаметр 8мм
Тумблера на компрессор блокировку и рацию
Собрал и прикинул как будет выглядеть в сборе
Изготовил кронштейн крепления для установки в правое заднее крыло!
Сделал кронштейн крепления под капотом
Электрическая схема подключения из комплекта беркут
Установка пневмосистемы
Начал помаленьку установку пневмосистемы
Компрессор и влагоотделитель в сборе с обратным клапаном и реле давления, установил под заднее правое крыло. Компрессор чтобы влез по высоте пришлось снимать с площадки и изготавливать кронштейны из аллюминевых уголков.
Врезаны быстросъёмные соединения розетки мама в лючки бензобаков
Редуктор с пневмо-распределителем и отводом на пневмоклапан гудка установлен под капот на кронштейн над двигателем.
Рессивер установлен под кузов между рамой.
Закончил подключение пневмошлангов
Отвод на пневмогудок
Врезал подключил манометр и выключатели на компрессор и блокировку
Подключение и проведение проводки
Начал подключать проводку для пневмосистемы, заодно переделываю старую проводку! Просверлил новое отверстие на 25 мм через манжету завожу в салон кабелем сечением 35 в гофре через предохранитель пока 60А (возможно потом больше) в тоннель где подлокотник
до дистрибьютора который будет разводить на разные потребители (компрессор, рация, инвертор и на перспективу люстра).
От заднего правого крыла провода управления компрессором идут внутри крыла в гофре до задних седений
Далее вдоль сидений и до тоннеля под утеплителем попутно вёлся шланг на манометр.
Провода соединяются в дистрибьютере в тоннеле
а далее от дистрибьютера провода идут в кембриках до выключателей на
(компрессор, блокировку, инвертор, рацию).
Первая проверка работы компрессора и тумблеров
(слева 1-й тумблер вкл. компрессора, 2-й вкл. блокировки, 3-й вкл. инвертора, 4-й включения радиостанции)
Подключил провода управлением пневмораспределителем блокировки Спрут
Кнопка управление пневмосигналом
Читайте также: