Установка перепускного клапана на субару
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя
(Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
1 —
Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки
(TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом
давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром
закрывании дроссельной заслонки
13 —
Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы
охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)
Система управления позволяет форсировать двигатель по мощности, что в существенной
мере повышает эффективность его отдачи и, как следствие, улучшает маневренность
автомобиля во всех рабочих диапазонах. В системе управления предусмотрена функция
компенсации изменения барометрического давления при эксплуатации автомобиля в
высокогорной местности.
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором,
охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего
подается в корпус дросселя и далее, — во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной
заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании
глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает
на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить
уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха,
блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного
клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов
мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении
во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Компрессор оснащен собственной водяной рубашкой и перепускным клапаном сброса
давления. Турбина изготовлена из термостойкой стали, корпус компрессора, — из
алюминиевого сплава. Вал турбины удерживается в подшипниках плавающего типа.
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной
заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит
к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и,
соответственно, — давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному
сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, — возрастанию
тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов
двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным
клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
1 —
Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана
 | Перепускной клапан пребывает в закрытом положении до тех пор, пока давление наддува остается ниже допустимого значения. При этом весь поток отработавших газов пропускается через турбину. |
 | Как только давление на управляющей диафрагме переваливает за пределы допустимого значения, перепускной клапан открывается и часть отработавших газов сбрасывается в обход турбины непосредственно в систему выпуска. При этом разница давлений Р1 — Р2 (где Р1 — атмосферное давление; Р2 — давление во впускном трубопроводе) поддерживается постоянной. |
Концепция управления давлением наддува
  | При эксплуатации автомобиля на большой высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает поддержку максимального абсолютного значения давления наддува. |
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота
вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники
вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней
стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также
дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
1 —
Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в
его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает
по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от
турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы
охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Промежуточное охлаждение воздуха после выхода его из компрессора повышает эффективность
функционирования системы турбонаддува, снижает вероятность возникновения детонации
смеси и способствует сокращению расхода топлива.
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы
турбонаддува
1 —
Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя
Промежуточный охладитель (Intercooler) представляет собой водо-воздушный теплообменник
с низким гидравлическим сопротивлением и высокой охлаждающей способностью.
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler)
системы турбонаддува
Теплообменник промежуточного охладителя, состоящий из пяти отдельных блоков, выполнен
из алюминиевого сплава и обеспечивает отвод избытка тепла от воздушного потока,
температура которого поднимается в результате адиабатического сжатия в компрессоре.
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
1 —
Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя
Радиатор промежуточного охладителя изготовлен из оребренных алюминиевых труб.
Левый бачок радиатора разделен на две части, что позволяет более эффективно обеспечивать
отвод тепла от охлаждающей жидкости. Для удаления из тракта воздушных пробок предусмотрена
специальная вентиляционная пробка.
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Привод крыльчатки насоса промежуточного охладителя осуществляется от индивидуального
электромотора.
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании
дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе
впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового
фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный
перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего
за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной
камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
1 —
От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора
Диагностика неисправностей системы турбонаддува
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
Причинами возникновения
перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности
систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления
выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления
по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования
системы управления впрыска.
b) Потеря мощности
c) Снижение приемистости;
d) Повышение расхода топлива.
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших
газов.
нашлась схема, надо пробовать подключать.
я вам так все и расписал, вдумчиво изучите, там ну очень все просто, вам нужно найти глазами перепускной клапан, на вашей схеме его видно, все встанет по полочкам.
Снимайте толстый патрубок с байпаса под ним увидите перепускной клапан, размером со спичечный коробок
в этой части все правильно подсоединено.
остается вопрос что это за клапан? и где он находится?
в этой части все правильно подсоединено.
остается вопрос что это за клапан? и где он находится?
на этой схеме он подключен к байпасу.
а на этой к дросельеной заслонке. (как у меня)
так как же правильно?
это клапан EGR эко система. так что у меня нет там никакого препускного клапана. и схема по Vin коду совпадает.
Подключено все правильно. значит пружина не держит.
Это он и есть, подключено у тебя не правильно, переставь шланги на байпасе местами, не веришь отглуши байпас и форик попрет. Больше убеждать ни в чем не собираюсь, на схеме и в моем описании все доступно расписано и на моем фото все видно как надо правильно
это не перепускной, это клапан продувки абсорбера, я у себя его отключал, вытащив из него разъем и вставив болт в лишний шланг, идущий к байпасу (в европейском 2 штуцера было, в японском 1)
это не перепускной, это клапан продувки абсорбера, я у себя его отключал, вытащив из него разъем и вставив болт в лишний шланг, идущий к байпасу (в европейском 2 штуцера было, в японском 1)
их там подобных несколько и все они одинаковые, клапан продувки находится с правой стороны, перепускной (клапан системы TCS) с левой, шланги легко проследить и идут они на байпас.
согласен, эта система стоит и выглядит точно так.
сравнивая подключения со схемами, пришел к выводу что все правильно. Единставенное отличие, это то что шланг с байпаса (низкой стороны) у вас уходит на препускной, который внизу за ним стоит. а у меня на прямую, потому что этого клапана там нет.
сегодня утром меняли байпас на точно такой же. результат не изменился.
теперь нужно проверять турбину.
Вопрос: а что там может сломаться? шумов нет.
Это он и есть, подключено у тебя не правильно, переставь шланги на байпасе местами, не веришь отглуши байпас и форик попрет. Больше убеждать ни в чем не собираюсь, на схеме и в моем описании все доступно расписано и на моем фото все видно как надо правильно
калитка то хоть двигается? а то может быть заклинила в открытом положении, или недозакрывается по каким то причинам?
согласен, эта система стоит и выглядит точно так.
сравнивая подключения со схемами, пришел к выводу что все правильно. Единставенное отличие, это то что шланг с байпаса (низкой стороны) у вас уходит на препускной, который внизу за ним стоит. а у меня на прямую, потому что этого клапана там нет.
сегодня утром меняли байпас на точно такой же. результат не изменился.
теперь нужно проверять турбину.
Вопрос: а что там может сломаться? шумов нет.
Сегодня актуатор проверял. работает прекрасно.
я дул компрессором в него, двигается туда сюда, пружинит.
при установке пружинка внатяг, значит калитка прикрыта полностью.
вариант со стертой крыльчаткой возможен. как проверить? только визуально я так понимаю.
по этому у тебя и нет давки, клапан в нормальном положении закрыт, за пружиной атмосферное давление, при пробуксовке задних колес TCS дает команду на открытие клапана и за пружиной появляется разряжение байпас открылся, он у тебя всегда открыт, поэтому и не надувает. Отглуши байпас целиком - исключишь обвязку однозначно и будешь мучить турбину.
по этому у тебя и нет давки, клапан в нормальном положении закрыт, за пружиной атмосферное давление, при пробуксовке задних колес TCS дает команду на открытие клапана и за пружиной появляется разряжение байпас открылся, он у тебя всегда открыт, поэтому и не надувает. Отглуши байпас целиком - исключишь обвязку однозначно и будешь мучить турбину.
Значит я ставлю прокладку между байпасом и интеркуллером? Ничего там не передует?
Вот эта система TCS, я о ней не подозревал. у меня она явно не работает.
Электромагнитный клапан подкачки воздуха к инжекторам.
Всем привет! После капиталки начал потеть клапан воздушный 16632-AA001 (стоит в воздушной цепи до регулятора хх). Судя по тому, что я нашёл в инете про назначение этого клапана потеть там нечему. Но факт остаётся фактом, вокруг этого клапана всё сыро, что это может быть? И кстати может ли это быть связано с плаванием холостых оборотов на холодную?
Маслом\бензином\выпуском\водой.
Если это действительно подача воздуха к форсункам - вам повезло и ХХ может быть сделан очень ровным.
.Если это действительно подача воздуха к форсункам - вам повезло и ХХ может быть сделан очень ровным.
Саша, а чем повезло и чем регулируется подача воздуха к форсункам?
Почему спрашиваю - купил мотор от американской импрезы 03 года с пластиковым впуском и инжекторами с дополнительным воздушным каналом. Сначала хотел поставить этот впуск себе, но когда стали разбираться, оказалось, что там стоит какой-то управляющий клапан и, соотв-но, какое-то устройство должно им управлять.. Вот теперь в раздумьях, оставлять старый родной впуск или разбираться с этим клапаном..
Ну так и смотри откуда идут шланчики на него и че по ним течет/бежит.
А вообще чисто работает Кэп. Масло воняет и не испаряется, вода не воняет и испаряется, бензин воняет и испаряется.
Сними разъем с него, посмотри че будет.
Сними шланчик если потеет вокруг шланчика, мож из шланчика ченить выльется.
На авто с тросиком газа самое разумное - весь воздух с КХХ запулить по этим каналам непосредтвенно в форсунками.
Если зимой этого будет недостаточно (маловато проходное сечение) для поддержания оборотов при прогреве двигателя - пользоваться штатным клапаном, КХХ не перенаправлять.
Смысл этого решения - лучшее перемешивание топливно-воздушной смеси на ХХ\малых нагрузках. По результату - эквивалентно ацетону в бак при колбасне двигателя на ХХ.
Ампутировали сию полезную вещь экономисты\маркетологи.
Саша, а чем повезло и чем регулируется подача воздуха к форсункам?
Почему спрашиваю - купил мотор от американской импрезы 03 года с пластиковым впуском и инжекторами с дополнительным воздушным каналом. Сначала хотел поставить этот впуск себе, но когда стали разбираться, оказалось, что там стоит какой-то управляющий клапан и, соотв-но, какое-то устройство должно им управлять.. Вот теперь в раздумьях, оставлять старый родной впуск или разбираться с этим клапаном..
Саша, а кто тогда этим клапаном управлять должен - ECU?
И на него должен идти отдельный разъем в косе?
Боюсь, мозг донора (impreza USA 2003) не поймет моего барбоса (первый в подписи) с его одной лямдой..
Т.е. или лямду за катом корячить или ее обманку.
Если забрать воздух от КХХ или управлять клапаном в лом - взамен клапана через жиклер с дыркой 2-3 мм подайте воздух, взятый перед дросселем в общий канал системы подачи доп воздуха к форсункам. И максимально прикройте дроссельную заслонку.
С самого клапана идет на трубку вниз, что под ресивером и дальше расходится на левый и правый полублоки: если смотреть на рессивер, то под кожухами форсунок на трубы ресивера 1-го и 2-го цилиндров шланги идут.
правильно ли я понял? железная трубка расходится в обе стороны ресивера. В рессивере есть 2 штуцера, но только на трубах 1 и 2 цилиндра, к ним шланги подходят от трубки.
можно фотки этих мест?
Разобрались? Что делает и как должен работать данный девайс? У меня надломан разъем к этому прибору, как проверить его работу?
Это не он. в общем тут поднимал тему про него в свое время..потом разбирался: клапан (плунжер) берет воздух с дросселя (с КХХ) и дозирует по сигналу мозгов в зону распыла форсунок для прилания ему мелкодисперсности..в общем, это та самая экология. На хх, как я понял, клапан закрыт, но всеж по дополнительному каналу воздух подсасывает. При одкрытии заслонки, видимо по сигналу мозгов, открывается клапан и уже через него идет поток воздуха к форсам. Вот его конструкция:
1 — Седло клапана
2 — Электромагнитная сборка
3 — Плунжерная сборка
4 — Пружина
5 — Разъем
А: От клапана IAC
В: К инжектор
Спасибо, ранее изучал и его конструкцию и схему.
Непонятно в какие моменты он должен срабатывать.
Как то можно отследить, ну может мультиметром сигнал с мозгов?
О, кстати, надо пойти посмотреть к чему он там у меня подключен, похоже что не к дросселю.
Существует несколько типов перепускных клапанов, в данной статье обсуждается тюнинговый блоуофф клапан, тюнинговый байпас клапан, стоковый байпас клапан.
Какую функцию выполняет Блоуофф клапан(blow off valve (BOV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это вакуумный клапан разработанный для сброса избыточного давления во впуске - в атмосферу.
Какую функцию выполняет байпас клапан(bypass valve (BPV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это тоже вакуумный клапан разработаный для "переброски" избыточного давления во впуске - обратно в тот же впуск но между МАФом и воздушным входом турбокомпрессора.
Верно ли утверждение что тюнинговые БлоуОфф клапаны(BOV) необходимы для турбин пр-ва Субару? НЕТ. Стоковый байпас(BPV) легко справляется с давлением до 1.3 BAR'а. Для большего давления возможно потребуется тюнинговый BOV/BPV.
Реально ли проапгрейтить мой стоковый BPV чтобы заставить его срабатывать на большем давлении(>1.3)? ДА.Если отсоединить клапан от интеркулера, на стороне которой он крепится к интеркулеру будет 2-а отверстия, одно больше — другое меньше. То что побольше — сам клапан, то что меньше — актуатор. При должной сноровке это отверстие можно немного рассверлить это позволит обмануть актуатор и клапан будет срабатывать на большем давлении.
Правда ли что Sti'евый BPV лучше чем WRX'овый? НЕТ. Не правда. Они одиноковые. Но если говорить о JDM'овской Sti — то у нее действительно другой клапан, по заверениям водителей тех самых JDM'овских Sti'ек — их стоковые клапана держат давление 1.7BAR'а.
Правда ли что тюнинговые BPV лучше стоковых? НЕТ. НЕ правда, до тех пор пока реч не заходит о необходимости сдерживания большего давления.
Кто лучший производитель тюнинговых BOV/BPV? Этот вопрос часто обсуждается, но до сих пор небыло не одного отзыва о плохом производителе BOV/BPV. Были случаи покупки заводского брака, но случаев чтобы исправный клапан оказался плохим/не отвечающим заявленным характеристикам — не было.
Какие бывают ТИПЫ тюнинговых клапанов? Существует 3-и типа перепускных клапанов:
1.Тюнинговый BPV: Весь избыточный воздух перебрасывается в область между МАФом и входом компрессора.
2.Тюнинговый BOV: Весь избыточный воздух выбрасывается в атмосферу
3.Гибридный BOV: Клапаны этого типа могут быть настроены на определенное процентное соотношение воздуха перебрасываемого(как BPV) и выбрасываемого(как BOV). Они также могут быть полностью настроены на работу как BPV для работы с меньшим давлением, или на 100% BOV для большего давления.
Некоторые тюнинговые BOV и гибридные BOV требуют настройки.
Где лучше покупать тюнинговый BOV/BPV? Где угодно) лишь бы была хоть какая-то гарантия.
Сложно ли установить тюнинговый BOV/BPV? Элементарно. Профессионал управится менее чем за час. Новичек справится за час).
Читайте также: