Установка компрессора на ниву
значит загнались мы в гарарж в 10-00
открыли капот, оценили фронт работ и то что у нас имеется в комплекте и чего нет.
помолясь и перекурив открутили впуск (патрубки и коробку с фильтром) и болты генератора. начали прикладывать детали и прикидывать что к чему.
предварительная примерка показала что не все так гладко как нам хотелось.
а именно верхние болты встают с перекосом хоть ты тресни, если одни смотрит строго прямо то другой под углом, причем настолько, что чтобы его вставить приходится прилагать много усилий. и это притом, что еще нет втулок/проставов и ничего не затянуто.
несмотря на то что вполне можно было затянуть "и так"
было решено все снять и "доработать напильником" как на рисунке ниже
сначала с помощью сверлильного станка
а потом и с помощью самого напильника зажатого в дрель
и вот чего нам хотелось добиться
после этого стало гораздо удобнее работать дальше. ведь снималось и ставилось обратно раз 10
хоть убейте меня но я не понял почему у всех остальных тут встало сразу
далее были замерены и изготовлены проставки на болты, кста, сделали их из трубок которые стоят внутри резинок на задних тягах нивы (не моей )
далее по плану был дополнительный ролик, который я покупал сам и переживал что может не подойти.
ролик уже на месте (установлен так же с помощью проставок из шайб и мощного болта на 10)
далее начали примерять проставки для самого нагнетателя. в процессе я понял что если мы его прикрутим, то капот просто не закроется, выхлопной патрубок компрессора торчит строго вверх, даже речи быть не может чтобы одеть сверху еще и патрубки.
в поцессе чесания репы дошло, что надо отвинтить на нем все винты по кругу и довернуть улитку на нужный угол, раз уж решили отвинтить, решили открыть его и посмотреть что у него там внутри.
само колесо
прокладки две 1 из них сделана из паронита, а вторая из картона. как мне разъяснили, вторая тоньше паронита и поставлена для снижения давления под ниву.
после еще примерно часовой подгонки проставок и регулировки положения нагнетателя он наконец занял свое место.
ремень поставил без особых проблем, проставки между нагнетателем и пластиной сделали из квадратного профилька, сечение не помню.
общий вид с обратной стороны
т.к. хотелось все сделать максимально красиво и удобно приходилось перебирать кучу вариантов установки патрубков и переходов, замерять, подрезать и так несколько раз.
короче. получилось вот что
прошу больно не пинать за то что получилось от фильтра до нагнетателя. ломали башку над этим 2 часа.
а вот за то, что получилось после нагнетателя, мне не стыдно, а первую часть буду переделывать.
теперь проза.
как только установили и натянули ремень было решено завсти мотор, и посмотреть как оно все вертится.
даже на ХХ поток воздуха был страшен. шумел ужасно, но впечатляло. а уже на небольших оборотах с головы сорвало шапку.
дует сильно! электро нагнетателям такие и не снилось (видел такой однажды)
после сборки выпуска и впуска, напрочь отсутствовал ХХ обороты плавали, часто глохла. но тут я вспомнил как, по моему, Казначей в этой теме писал что нужно отодвинуть ДМРВ подальше от впуска. что и было сделано. после этого ХХ вернулся в норму.
первый тест драйв показа что на оборотах 2500 начинает свистеть ремень. был подтянут еще, свист прекратился.
машинка малость (очень коротко) позвякивала звуками детонации на оборотах 2700 и 3500 при тапке в пол, но чуть позже похоже мозги адаптировались к этому и вроде как прошло, вообще как я понял не желательно давить на газ резко - кратковременный звук детонации проявляется иногда. но если делать это уверенно но плавно (растянуть на пару сек) то звуков нет.
жутко греются его подшипники, но как мне сказали это нормально.правда я после покатушки обжегся прикоснувшись к центральному, да и колесу увеличителя оборотов так же греется прилично, так же сильно греется тот ролик который я поставил. думаю к этому просто нужно привыкнуть
по динамику. проехал около 40 км, да, прибавка есть. и весьма ощутимая. после 2500 оборотов точно ловишь что это именно оно.
на 4 передаче увереннее разгоняется с 1400 оборотов, идти на обгон на 4й так же стало гараздо приятнее. до 2500 каких либо сильных отличий в поведении не замечено.
если на стоящей машине крутануть мотор до 4000 появляется какой-то высокочастотный звон, уж не детонация ли это?
Нива это отличный второй автомобиль в семье. Она не подходит для того, чтобы толкаться в пробках, не подходит для дальних поездок по трассе. Зато отлично подменит основной автомобиль, когда город завалит снегом, а коммунальные службы опять скажу: “А зачем его убирать? Он же ещё идёт?!”. Отлично подойдет для поездки на природу – настоящую природу. А также подойдёт для тех, кто любит что-то делать своими руками с автомобилем.
Кстати, читаю все комментарии. Иногда удивляюсь с людей, которые считают, что автомобиль может быть только средством передвижения. Землю же на участке, не все используют исключительно для выращивания того, что можно съесть? Некоторые цветы сажают – чтобы смотреть на них и получать удовольствие, верно же?
Вернемся всё-таки к Ниве. Владелец имеет гараж, прямые руки и Ford S-max на каждый день. История доработок Нивы начинается не с "ёлочки" на зеркало и не с тонировки, а с установки МКПП Getrag 240, вместо родной классической КПП. Однако доработка не сложилась и пришлось вернуться на родную КПП, но даже тут не обошлось без изменений.
У родной связки КПП – раздаточная коробка есть минус – промежуточный вал. Это подвижная конструкция, которая даёт ненужные вибрации и шумы. Промвал был заменен жесткой конструкцией на основе ШРУС. Также был установлен комплект электронного управления пониженным рядом и межосевой блокировкой. Но это только цветочки, ведь дальше начинается самое интересное.
У владельца было много идей по доработке ДВС, но всё-таки он решил оставлять родной двигатель, но дорабатывать его. Объем двигателя был увеличен до 2-х литров (достаточно замороченная доработка, так как коленвал с ходом 92 мм встает в блок Нивы с большим трудом). Несмотря на ряд сложностей, низ двигателя был собран.
Ранее по части двигателя уже дорабатывалась ГБЦ – меняли распредвал на знаменитый “низовой ОКБ Двигатель”, растачивали каналы, меняли направляющие клапанов и сами клапана на облегченные. Компрессор SC-14 устанавливали без каких-либо дополнительных доработок ГБЦ, что не есть правильно. Но так как владелец не планировал строить гоночный болид, результат его более чем устроил. Компрессор хорош тем, что начинает работать он практически с холостых оборотов.
Большая работа была проделана над подвеской. Известный факт, с завода на задней оси Нивы стоит неразрезной мост. Это неплохое решение, но не без нюансов, как минимум, редуктор моста оказывается самой нижней точкой и отличным якорем. Если взглянуть, например, на Toyota Mega Cruiser или Hummer H1, то на них сзади стоит именно независимая подвеска, а это армейские внедорожники.
Владелец Нивы решил заняться вопросом задней подвески и сделать её независимой. Наиболее простой вариант – взять балку передней подвески и на её основе реализовать задуманное. Но это на словах просто, на деле количество подводных камней такое, что можно несколько раз передумать в процессе. Однако задуманное было завершено, отдать должное, сделано всё красиво, а главное стенду сход-развала понравилось.
Досталось и передней подвеске. Были усилены нижние рычаги (пластинами в 9 мм) и установлен дополнительный амортизатор. Ехать по полям теперь можно с городскими скоростями и достаточным комфортом.
Это далеко не весь список доработок, более подробно можно прочитать в БЖ владельца. Просьба особо впечатлительных работников пунктов ТО расслабиться. Автомобиль для проселочных дорог, полей, леса, гаража и души.
Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя, установка Турбокомпрессора или Компрессора, по праву является одним из самых лучших.
ТКР представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя и приводимого им в во вращение центробежного компрессора. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер, служащий для охлаждения сжатого воздуха.
Для турбирования Нивы и Chevy-Niva за основу был взят турбокомпрессор GARRETT модели GT17. По своим характеристикам он наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям.
Основное внимание уделялось существенному увеличению крутящего момента в зоне низких частот вращения коленчатого вала.
Для сохранения ресурса двигателя и трансмиссии абсолютная величина крутящего момента не превышает ТУ завода-изготовителя на детали и узлы трансмиссии.
В результате проведенной работы была существенно улучшена характеристика протекания крутящего момента двигателя (увеличение на 35% в зоне низких частот вращения коленчатого вала).
Номинальная мощность двигателя увеличена до 116 л.с.
Тестовые замеры проводились на автомобиле ВАЗ 2123 1,7i Евро3 2008 г/в с кондиционером:
Исходные характеристики силового агрегата:
Мощность – 78 л.с. (57 кВт) при 5100 об/мин.
Крутящий момент – 123 нм при 4080 об/мин.
Полученные характеристики силового агрегата после установки турбокомпрессора:
Мощность – 107 л.с. (78 кВт) при 5150 об/мин.
Крутящий момент – 168 нм при 3100-4400 об/мин.
При реализации этого проекта были приняты следующие условия:
максимально возможное использование стандартных деталей и узлов;
характеристики силового агрегата должны укладываться в требования ТУ завода-изготовителя (ВАЗ-GM) на сцепление и трансмиссию для сохранения ресурса автомобиля.
В результате проведенной работы удалось минимизировать количество оригинальных узлов и деталей, а именно:
патрубки подачи воздуха к компрессору;
патрубки сжатого воздуха от компрессора к дроссельному узлу.
Все остальные детали и узлы – СТАНДАРТНЫЕ — двигатель, форсунки, бензонасос, впускной коллектор с дроссельным узлом, воздушный, топливный, масляный фильтры, нейтрализатор, все датчики, регулятор давления топлива, КОНТРОЛЛЕР с серийной программой (в настоящее время программа перепрошивается под турбокомпрессор) и т.д. Трансмиссия не подвергалась никакой доработке.
***красными кривыми на диаграмме показаны данные по крутящему моменту и мощности стандартной комплектации автомобиля Шефи-Нива
***синими — прирост после турбирования.
ВАЗ 21213:
ВАЗ 2123:
Установка Компрессора на Ниву 214-ть:
Немного о самом Компрессоре ПК-23 :
- приводной нагнетатель для установки на автомобили как отечественного, так и зарубежного производства.
- Диапазон рабочих давлений компрессора в пределах: 0,5 бар для серийных моторов и 0,7 бар для доработанных под наддув. (в нашем случае 0.5 бар)
- При плановой замене ремня (50 тысяч пробега) и подшипников (50 тысяч пробега) ресурс компрессора неограничен.
- Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства.
- Не увеличивает температуру подкапотного пространства (конкретно для нивы 214-ть.)
С чего начинали.. 😉 :
Подверглась в нашей мастерской доработке наконец и Нива 214-ть М (с электронной педалью газа)
Причём для работы мы ипользовали новую версию ременного компрессора с большим КПД нежели чем у предыдущего ПК-23
В данном случае мы не стали переделывать переднюю часть мотора под многоручейковый ремень как у Ш/нивы и оставили привод генеротора клиновый. Хочется сразу сказать что после монтажа компрессора необходима обязательная перепрошивка и настройка процессора в онлаин режиме. Так-же в данной машине была установленна прямоточная выхлопная система от выпускного коллектора до глушителя т.к. если вы уже доработли вход то по логике необходимо доработать и выход.Фото готовой работы ниже:
Установка Компрессора на Chevy-Niva:
На сегодня уже попробовали установить Компрессор и на Chevy-Niva.Можно сказать что и на этом автомобиле он прижился успешно.Такое решение было принято при подготовке машины к очередной гонке,нам как всегда не хватало дополнительных лошадок для вращения 235-х колёс по горной месности даже после установки главных пар 4.44.
Краткий результат такой:
- максимальная скорость 170км/ч
- ср.расход топлива 8 л на 100км. при скорости 140км/ч (пробег Киев-Львов)
При монтаже Компрессора как всегда пошли своим путём,доработав кронштейны и установив подачу воздуха через левосторонний шнорхель,а как это выгледит в жизни можно посмотреть на фотографиях
Ну вот и свершилось. Удалось поставить кондиционер на Ниву Шевроле 2007 года. Решил поделиться впечатлениями, стоит ли вообще заморачиваться и во сколько все это обойдется.
Немного фото
Началось все с установки испарителя. Снял панель, немного открутил раму, отогнул и поставил испаритель вместо штатного воздуховода. Разумеется пришлось вырезать моторный щит, чтобы трубки вышли в подкапотное пространство. Заводского отверстия там нет!
Снять панель несложно. На всю работу ушел один день без спешки и перерывами на обед. В следующий раз я смогу сделать это за 3-4 часа.
После установки испарителя поставил компрессор и радиатор:
Лишь после этого была собран весь контур:
Затем кропотливая прокладка проводки:
На разъеме ЭБУ вставляем три пина. Подробная схема электрической части кондиционера есть на нашем сайте . Милости просим!
Во сколько это обошлось?
Скажу сразу, все было собрано на б/у комплектах и так как работы проводились впервые, было допущено много ошибок с подбором запчастей, да еще и при сборке. Поэтому, чтобы не наступить на мои грабли, рекомендую изучить мой опыт.
Куплен комплект с разбора за 8 тысяч рублей. Его состав:
- испаритель;
- трубки под кондиционер нового образца;
- компрессор;
- ремень;
- ролик с кронштейном;
проводка салона - как оказалось, нужна была проводка на впрыск, поэтому проводку я успешно продам позже, а на кондер проложу сам;
В этом комплекте не хватало: радиатора, шкива коленвала, пластины, которая фиксирует трубки на компрессоре и разной мелочи в виде хомутов и кронштейнов для трубок. Пластину я выпилил сам болгаркой, но позже нашел ее на другом компрессоре, так как на старом я посадил случайно трещину. В результате +3000 рублей за другой компрессор с разбора, но зато имеем теперь гору запчастей и заветную пластину, найти которую, кстати, большая проблема.
Докупить шкив коленвала на авито - 2990 рублей, а радиатор нового образца обошелся в 3500 рублей. Покупать нужно именно новый радиатора. В нем стоит ресивер-осушитель, который является расходником. Использовать эту часть б/у шной я бы не советовал.
Другая проблема - отсутствие прокладок на шлангах, которые идут на компрессор. Поиск их не увенчался успехом. Поэтому пришлось купить оба шланга с трубками за 3000 рублей
Общие затраты составили: 20490 рублей. Если бы не проблемы с компрессором и шлангами, общая стоимость существенно бы снизилась, а именно на целых 6000 рублей. По итогу, такой комплект мог бы запросто выйти в 12 тысяч рублей. Средний ценник на комплект б/у составляет 15 тысяч рублей. Дам вам 100 % гарантию, что шкива коленчатого вала в нем не будет, поэтому готовьте еще 3-4 тысячи на шкив и еще столько же на радиатор. Хотя может удастся найти ресивер отдельно. Впрочем, чудеса бывают и сэкономить реально можно. Но учитывая сложности в поисках, куда проще чуть-чуть переплатить и купить новый комплект за 30 тысяч рублей. На все поиски запчастей и установку я потратил почти 3 месяца. Если не хотите ждать дольше, проще купить комплект новым.
Почему я не включил сюда стоимость фреона? Да потому что я работаю в сервисе и заправил его нахаляву. :-)
PS - мелочь в виде кнопки на панель, кронштейнов и хомутов - это еще плюс минус 1000 рублей.
Хотите знать мое мнение - ставить самому - это гемморой, но только когда нет чужого опыта. Купить машину с кондеем, конечно, проще. Но когда я искал себе Ниву, в лучшем состоянии была именно без кондея. Можно было поиски растянуть, но тогда моя копилка могла существенно уменьшиться. Поэтому было принято решение дорабатывать сырой автомобиль.
Если дружите с инструментом, есть масса свободного времени, то установка того стоит!
Почему кондиционер нового образца?
Я уже писал об их отличиях на канале, вы можете найти эту статью, но напомню еще раз - разница в трубках и радиаторе.
- На новом кондиционере радиатор со встроенным фильтром. Контур меньше, ставить проще, проблем с поиском запчастей существенно меньше.
- На старом кондиционере другой радиатор, трубки и отдельный фильтр осушитель, найти который сейчас почти нереально.
Выводы делаем сами.
Подводные камни
- Существенное снижение мощности. Нива с кондиционером не едет, но тесты проводились на мозгах Бош 7.9.7. На Январе 7.2 машина ожила, но обороты на холостых подскакивают не сразу. Если этот дискомфорт вас не пугает, то лучше перейти на Январь или прошить свой Бош сразу.
- Мозги не учитывают датчик давления хладагента. Проверял, как на Боше, так и на Январе. Если давление превысит норму, система стравит избыток фреона через аварийный клапан на компрессоре. Будет крайне неприятно. Но этого не случится, пока исправен вентилятор на радиаторе. Опять же, нужен хороший чип-тюнер, который эту проблему решит или ищем мозги от Нивы с кондеем, в которой все эти проблемы решены с завода. Если постоянно контролировать состояние вентилятора и выключать кондиционер, как только почувствовали прохладу, проблем не будет.
- Есть большой риск нарваться на недобросовестного продавца при покупке комплекта. Дырявые шланги - частое явление. Я уже молчу о самой дорогой части - компрессоре. Поэтому комплект с разбора вы покупаете на свой страх и риск.
Что еще осталось сделать?
Кое что доделать пока не успел. В основном, поставить хомуты, кронштейны и доработать некоторые крепления. Кроме того, нужно вывести трубку под конденсат. Но система уже исправна и работает!
Обязательно покупаем мелочевку в виде хомутов и кронштейнов. Иначе трубки лягут не правильно и перетрутся. Будет обидно.
Впечатления
Это полностью заводской кондиционер, установленный в гараже. Холодит отлично. Проблем нет. В этом его главное отличие от новых комплектов за 30 тысяч, которые являются сторонним оборудованием. Такое оборудование холодит хуже, чем завод. Проверено.
У заводской Нивы действительно 80 лошадиных сил, но это силы на маховике, до колес же доходит лишь 50 лошадиных сил (данные согласно независимому замеру на полноприводном стенде из Казани, автомобиль был не новый, с пробегом 160 000 км, но хорошо обслуженный). В любом случае, любой владелец Нивы скорее всего не будет отрицать факт того, что мощности её не хватает. Есть знаменитая формула 100 л.с. на тонну веса, снаряженная масса Нивы около 1.2 тонны, получается, что 120 л.с. этому автомобилю будет даже с запасом.
Добиться 120 сил или около того можно и без турбины, есть много примеров, когда комплекс мер с доработкой впуска, выпуска, заменой распредвала, доработкой ГБЦ, а также корректировкой прошивки, даёт хороший результат. Но всё-таки турбо — это интересно, к тому же Нива у нас в стране хорошо распространенный и популярный автомобиль. Тюнинг запчастей и комплектов с головой, любая проблема имеет решение. Владельцем авто, о котором пойдет речь дальше, был заказан готовый комплект турбо для Chevrolet Niva, отдавал он за него около 70-80 000 рублей. Комплект включает всё – от выпускного коллектора до необходимого крепежа (по крайней мере так было заявлено).
Установка турбо-кита на Chevrolet Niva задача не самая простая, хотя производитель кита обещал, что сделать это можно хоть в гараже, но всё-таки без подъемника, сварочного аппарата, терпения и смекался, не обойтись. Но всё-таки комплект был установлен – основные проблемы: установка в поддон слива для масла, кондиционер, который упирается своими трубками в турбину, бачок омывателя, для которого не остаётся места, а также не достающие метизы и хомуты.
По части управления – остаётся родной ДМРВ, родной ЭБУ Bosch, в который прошивается новая программа управления. По итогу давление турбины не превышает 0.7 бар. Это самый простой кит, с которым производитель обещает 120 л.с. и 200 Нм крутящего момента.
Какие впечатления?
По серьезному бездорожью автомобиль не катается (в основном протоптанные маршруты до рыбалки, природы, куда кроссоверы не доезжают), а вот прицеп по трассе регулярно нужно таскать. Турбина хоть и небольшая, но раздувается только после 2200 оборотов, приход с 2500 до 4500. В этом диапазоне практически ровная полка момента с пиком в 205 Нм, что на 70 Нм больше, чем в родном исполнении. Эта разница ощущается, как в городе, так и на трассе, на бездорожье именно эта турбина Garrett (точнее в такой реализации) не помощник.
Впечатления положительные, “ВАУ!” нет, но я бы точно повторил эту процедуру несмотря на все сложности при установке. В сиденье не вдавливает, но идти по трассе 110-130 теперь можно без особых проблем (разгон 80-120 за 9 секунд вместо 22), двигателю стало легко, а под педалью ещё остаётся запас. За КПП, раздатку, редуктора, карданы и полуоси не переживаю. Кстати, расход особо не вырос было около 10, сейчас 10-12.
Как реагируют инспектора?
За всё время был лишь один случай, когда меня попросили открыть капот, причиной остановки стали грязевые колеса и увеличенный дорожный просвет. Когда инспектор увидел, что творится под капотом, развел руками и сказал: “Ну закрывай”. Вынесли устное предупреждение о том, что это не хорошо, но выглядит интересно.
Все люди, что сказать, другие может и не отпустят, но я за это сильно не переживаю.
Читайте также: