Установка компрессора мерседес w203
Общая информация
На всех моделях устанавливается компрессор шиберного типа.
Оборудованный пятью подвижными в радиальном направлении шиберными лопатками ротор компрессора вращается в эллиптическом цилиндре. В ходе вращения ротора происходит сокращение заключенного между двумя соседними шиберными лопатками рабочего объема, приводящее к сжатию заключенного в цилиндре газообразного хладагента. В данном случае компрессор функционирует как насос с 10-кратным на один оборот ротора трехфазным (всасывание, сжатие и выталкивание) рабочим циклом.
С выпускной стороны цилиндра установлен дозирующий роликовый клапан, обеспечивающий выпускание сжимаемого хладагента при превышении давлением сжатия некоторого определенного значения. Герметичность (по воздуху) посадки вала ротора в передней головке компрессорной сборки обеспечивается посредством сальника. Встроенный в боковой блок триггерный клапан обеспечивает создание противодавления на шиберных лопатках ротора.
Сборка заправлена необходимым количеством компрессорного масла, распределяемого между внутренними компонентами и обеспечивающего их смазку. Герметичность по маслу обеспечивается за счет разрядного давления выталкиваемого хладагента.
Принцип функционирования
Всасывание
Находящийся под низким давлением газообразный хладагент высасывается из испарителя за счет создаваемого при вращении ротора компрессора разрежения и через контрольный клапан втягивается в низконапорную камеру в задней головке компрессорной сборки. Далее, за счет вращения шиберного ротора, хладагент через два впускных порта в заднем боковом блоке всасывается в рабочий цилиндр. Герметичность камер цилиндра (по воздуху) обеспечивается за счет циркуляции компрессорного масла.
Сжатие
При дальнейшем вращении ротора образованный шиберными лопатками объем клапанной камеры с заключенным в нем газообразным хладагентом начинает сжиматься, обеспечивая повышение давления рабочего тела.
Выталкивание
На последнем (третьем) этапе цикла помпажа, когда давление сжимаемого хладагента достигает некоторого оговоренного значения, роликовый клапан открывается и хладагент по предусмотренному в переднем боковом блоке цилиндрическому каналу выпускается в высоконапорную камеру передней головки, где посредством специального отражателя отделяется от масла и подается на выход компрессорной сборки.
Триггерный клапан
Триггерный клапан служит для поддержания требуемого уровня противодавления в замкнутом между шиберными лопатками объеме с целью обеспечения подвижности последних при запуске компрессора. Клапан оборудован контрольным шариком и пружиной, встроен в передний боковой блок сборки и своим концом открыт в К-образную полость с роторной стороны бокового блока.
При незначительной разнице между давлениями в низконапорной и высоконапорной частях сборки шиберные лопатки имеют чрезмерно свободную посадку в направляющих пазах ротора. Подобная ситуация является вполне типичной при малых нагрузках, а также на начальном этапе вращения компрессора и чревата возникновением вибраций за счет нарушения плавности хода болтающихся лопаток. Подпираемый пружиной контрольный шарик триггерного клапана поднимается над седлом и обеспечивает создание на лопатках поджимающего противодавления, что гарантирует плавность функционирования сборки при низкой нагрузке и в момент запуска компрессора.
В нормальном рабочем режиме, когда разница между давлениями в высоконапорной и низконапорной частях сборки существенна, контрольный шарик, преодолевая сопротивление пружины прижимается к седлу клапана и перекрывает соединительный канал. При этом давление масляного порта через боковой блок прикладывается к торцу лопатки, обеспечивая ее поджим.
Контрольный клапан
Контрольный клапан состоит из сферической шайбы и пружины и установлен во впускном порту задней головки. Непосредственно после остановки компрессора разница между давлениями в высоконапорной и низконапорной частях сборки весьма существенна, что при отсутствии контрольного клапана приводило бы к обратному вращению ротора и выталкиванию хладагента в испаритель. Как только компрессор останавливается, находящийся под высоким давлением хладагент отжимает сферическую шайбу клапана вверх, перекрывая тем самым впускной порт и предотвращая создание потока рабочего тела из высоконапорной части тракта в низконапорную.
Смазка
Смазочное компрессорное масло скапливается в нижней части высоконапорной камеры, откуда под давлением хладагента выталкивается вверх через масляные каналы в передний боковой блок и обеспечивает смазку переднего торца ротора. Кроме того, часть масла по отдельным каналам в нижней части рабочего цилиндра вытесняется вниз и подается к заднему торцу ротора. Под воздействием внутреннего давления в компрессоре смазывающее с обеих сторон ротор масло поступает в низконапорную камеру сборки. Содержащееся в выходящем из испарителя газообразном хладагенте масло прогоняется через низконапорную камеру, обеспечивая смазку заднего подшипника, а также, по специальному каналу в теле вала подается во впускной порт цилиндра, по дороге смазывая передний подшипник и сальник. Так как давление во впускном порте цилиндра слегка ниже, чем в низконапорной камере, масло, смазывающее все компоненты компрессорной сборки, всасывается в порт и с потоком хладагента перегоняется обратно в высоконапорную камеру.
Магнитная муфта сцепления компрессора
Магнитная муфта закреплена на вале ротора компрессорной сборки и служит для передачи крутящего момента от двигателя к компрессору К/В. При прохождении тока через обмотку муфты приводная пластина притягивается, консолидируя шкив и вал ротора в единый модуль. При выключенном компрессоре шкив продолжает вращаться свободно, не приводя ротор в движение.
На оборудованных 6-цровысми двигателями моделях 3.0 л дополнительно предусмотрен датчик блокировки компрессора. При остановке компрессора в результате отказа датчик обеспечивает отпускание магнитной муфты с целью поддержания нормального функционирования приводимого тем же, что и компрессор ремнем рулевого насоса.
Система задержки активации компрессора
Активация вентилятора отопителя при включенном К/В приводит к передаче на ECM специального сигнала. Получив сигнал, модуль управления определяет, запущен ли двигатель и при в случае положительного ответа активирует реле системы кондиционирования. Максимальное время задержки активации сцепления компрессора после срабатывания реле составляет 0.8 секунды. Функциональная схема описанного процесса представлена на иллюстрации.
Как уже описывалось выше, активация К/В с вентилятором отопителя приводит к срабатыванию реле системы кондиционирования. После активации компрессора включаются также главный и вспомогательный вентиляторы системы охлаждения.
Специальный термоуправляющий усилитель при своей активации производит отключение муфты сцепления компрессора, а также обоих вентиляторов.
Отключение компрессора и вентиляторов происходит также при срабатывании датчика-выключателя давления.
Термоуправляющий усилитель
Усилитель обеспечивает отключение магнитной муфты сцепления компрессора К/В с целью предотвращения обмерзания испарителя при опускании температуры последнего ниже 3°С. Когда температура подходит к критическому значению, установленный между пластинами теплообменника испарителя термистор производит размыкание базовой цепи усилителя, что влечет за собой деактивацию реле К/В и отключение магнитной муфты сцепления компрессора.
При поступлении на модуль управления сигнала о полном открывании дроссельной заслонки ECM вырабатывает команду на остановку компрессора К/В (если последний на момент получения сигнала был включен). Задачей системы является обеспечение максимальной приемистости транспортного средства во время акселерации.
Компенсация возрастающей нагрузки на двигатель при включении компрессора К/В осуществляется за счет повышения оборотов холостого
хода по сигналу специального электромагнитного клапана IAC.
Сразу к главному, в интернете нет не одного гайда по замене компрессора, ввиду этого пишу.
Фотки делали мало, на парочку приложим.
Компрессор — Б/У с c230 мерса в моем кузове.
Компрессор ничем не отличается от c180, за одним исключением — это шкив.
Мы не знали как выпрессовать шкив и поменяли компрессор целиком.
Так же поменяли масло в компрессоре.
Для чего это делали:
Прирост в теории должен был быть порядка 20-30 л.с
На практике, до 120 км/ч прирост совсем незначительный для глаза и ощущений. Выше 120 чувствуется, что едет лучше.
И так процесс!
Самое первое, что сделали — это отключили аккум и отсоденили провода от мозгов.
Потребовалось полностью снять воздушную систему, здесь поэтапно:
Отсоединяем воздухавод к впуску воздуха, для этого просто отщелкиваем, и убираем в сторону, убирайте аккуратней, мы его случайно сломали, ибо на начале воздуховода внутри металлическое усиление, согнув в этом месте — порвете.
Далее снимаем воздушный впуск, откручиваем крышку фильтра, снимаем фильтр, затем в округе отцепляем все провода от датчиков мапа (мозги уже отцеплены)
Отсоединяем дроссельную заслонку (интуитивно понятно вылазиет)
Сбоку короба фильтра имеются болты (все болты формата торкс)
Выкрутив болты и отцепив все ближайшие провода (дмрв остается его не выкручиваем) смотрим назад под воздухан вниз, патрубок который идет после ДМРВ зафиксирован чуть ниже на хомуте, ослабляем хомут и вытягиваем воздушный короб, для этого потяните его в сторону капота, он выйдет!
Далее видим впуск, чтобы его снять потребовалось снять форуснки с топливной трассой. Болты и как их вытащить теоретически понятно, ничего секретного и сложного нет. Главное быть аккуратным, ибо дорогие они.
Впуск отцепляется тоже очень просто, порядка 8 болтов, все из которых видны глазу, единственное есть пару жопных болтов со стороны капота, которые чтобы открутить, потребовалось превратится в нинздю!
Отцепив его, мы видим наш компрессор! Чтобы его снять нам нужно отцепить ремень "Всего", для этого ослабляем натяжной ролик.
Тут самое интересное, компрессор мы снимали и сверху и снизу, те болты которые можно дотянутся со стороны капота открутили, 2 нижних болта на впуске компрессора откручивали подняв авто на подъемнике, оттуда достать проще!
Попутно отцепляли все шланги и датчики которые мешались, уже не помню где и что было и в каком порядке их отсоединяли!
На компрессоре поменяли масло, делается очень и очень просто, чуть выше шкива есть торкс болтик, откручиваем его и оттуда вышпрецовываем масло, и заливаем новое. Кстати, компрессорное масло (отработанное) имеет запах человеческой пятки =)
Слитый объем заливаем в компрессор.
Мы использовали GM масло, 118 мл в объеме.
Собираем все разумеется в обратном порядке.
На уменьшенный шкив у вас должен быть настроен мозг, мы прошивали авто еще до смены компрессора, он был готов к этому.
Так же когда снимите дроссельную заслонку не забудьте ее почистить =)
Времени заняло порядка 7-8 человекочасов! С учетом, что мы очень долго снимали воздушный короб и не сразу догадались подлезть к 2-м компрессорным болтам снизу, думали подушка двигла все загораживает, оказалось — оттуда проще
ПЫсы
Адаптируем дроссельную заслонку после снятия:
Ставим авто на зажигание, ждем 2 минуты. Не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, заслонка довольна!
Ставим коробку в режим адаптации:
Ставим авто на зажигание, зажимаем акселератор с зажатием кик дауна на 1 минуту. Снимаем ногу с педали газа, не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, коробка не довольна, ей придется учиться заново =(
Всем привет. задался целью поставить компрессор на 1.8 М111.
Интересует полный список деталей и ориентировочная стоимость работы. Также, документальное оформление в ГАИ и можно ли не оформить, а так и ездить.
насколько я знаю, необходимы (поправьте):
1.интеркулер - радиатор с патрубками.
2.клапан давления.
3.непосредственно компрессор.
4.ремень.
5.поскольку у меня PMS, то придется переделывать впрыск на HFM, верно?
для Этого как минимум расходомер и блок управления.
в 1000 у.е. я уложусь с установкой?
сколько может стоить новый компрессор если заказать?
радиатор легче найти и остальное.
какая прибавка мощности и что с крутящим моментом?
предложили 2.8 М111 за 1500 у.е. - переделка документов в ГАИ еще 1000 у.е.
почему не хочу просто поменять авто? я почти доделал кузов, сделал мотор, и расставаться уже не хочу.
к тому же приобретение другого авто грозит перепостановкой на учет в ГАИ, что еще минимум 1000у.е. со
всеми формальностями помимо разницы в покупке другого авто. я живу на Украине.
благодарю заранее за разъяснения.
Всем привет. задался целью поставить компрессор на 1.8 М111.
не выйдет дешево. нужен донор. переделать на HFM полностью менять проводку. тут проще поменять машину не заморачивайся + степень сжатия в цилиндрах меньше у компрессора
был бы 2.0 можно было бы искать донора с 2.0К, 1.8 111 не было компрессорных
поще продать, добавить и купить С230 компрессор. Имхо.
Отредактировано Rublik2004 (2010-03-25 18:07:21)
такс. уже что-то. ну донора то можно поискать.
был бы 2.0 можно было бы искать донора с 2.0К, 1.8 111 не было компрессорных
а что, разве разные моторы? оба причем ПМС. проводку на дроссель надо будет менять? так я уже менял, сутки занимает 100дол, не проблема.
а что с степенью сжатия?
разные. и степень сжатия разная, возможно поршни, возможно голова + конструктивные особенности компрессорных моторов
при переделке системы впрыска менять всю подкапотную проводку или сделаться техником мерседес центра))))))
мдам, проще перекинуть на 2.8. там меньше геморра, сказали поставят без проблем. вот по деньгам, конечно. поставить то одно, а вот оформление в гаи.
Что это?))) Либо 2.8 104 или 2.8 112, либо 2.3 111))) 2.8 111 не бывает)))
P.S. У вас там вроде движки не номерные, махни на 2.3к даивсе)))
Отредактировано Medvedev (2010-03-25 18:58:18)
А я почему-то думал, что на Украине мотор не является агрегатом подлежащим оформлению, типа как расходная часть. Даже держал в руках украинский техпаспорт, и номера двигателя там не фигурировало. Разве не так?
Что это?))) Либо 2.8 104 или 2.8 112, либо 2.3 111))) 2.8 111 не бывает)))
P.S. У вас там вроде движки не номерные, махни на 2.3к даивсе)))
ну протупил, ессес-но М104, 112 нема смысла мастырить на дорестайловый кузов. М104 станет без проблем. установка стоит 100-150дол.
а вот на счет номеров движков - это идея! совсем забыл об этом.
допустим, мой М111 1.8 с ПМС - без номера, есть номер кузова в техталоне. а М104, 2.3К - номерные или нет?
если поменять полностью мотор и обойти смену техталона - то вопрос становится реальнее и интереснее.
И М104 и 2.3К номерные, как и М111 1.8.
Насколько мне известно нужно ставить мотор максимально схожий с родным и все, вроде так. Т.е. лучший вариант 2.3К.
Насколько мне известно нужно ставить мотор максимально схожий с родным и все, вроде так. Т.е. лучший вариант 2.3К.
я видел в руководстве по эксплуатации, что номер отбивается на кузове, в районе сиденья и на моторе. т.е. есть привязка.
перебивать номера на моторах - беспонтово.
2.3К то схож внешне, но найти именно такой - задача непростого поиска. но вариант отличный. и мотор немизерный, и компрессор жару поддаст.
как быть если 2.3К будет с другим номером?
так он так и так будет с другим номером номер на каждом ДВС - индивидуальный.
а у вас в украине упразднен номер двс и как я понял в док - тах он не отображается так? в тех паспорте его нет ? так и ставь какой хочешь двиг
перебивать номера на моторах - беспонтово.
как быть если 2.3К будет с другим номером?
Я не говорю про перебивку. Вроде как ставится мотор со своим номером, ничего не перебивается и нигде это не оформляется. В украинском техпаспорте(если я не ошибаюсь) присутствует только ВИН и номер кузова. Номера двигателя там нет, т.е. он документально не привязан(ну разве, что пробивать через ВИН). Об этом читал на каком-то форуме, человек с Украины такое проделывал, только отметил, чтобы мотор не сильно отличался от родного. Хотя сейчас может быть и не так.
Walter ты на счет этой темы поинтересуйся у более осведомленных земляков. Вполне возможно, что тебе всего лишь понадобится найти мотор с мозгами, воткнуть его в свой автомобиль и все.
человек с Украины такое проделывал, только отметил, чтобы мотор не сильно отличался от родного.
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))
по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)
прокатит такой мотор за М111?)
итак, в техталоне нового образца (Украина) в строке
Номер шасі (кузова,рами) Vihecle Identification number - вбивается VIN номер.
все как бы в масть. только теперь вопрос - не вбит ли ВИН номер помимо кузова еще и на моторе?
т.е. если сверить ВИНы - получится на кузове один ВИН, а на моторе - иной, и тогда - опа, дружок - мотор меняный. машину на экспертизу, т.е. на штрафплощадку.
если номер на моторе не имеет отношения к ВИНу, т.е. нет привязки - то дело в шляпе. можно ставить любой подходящий мотор.
конечно, 2.3К, поскольку и есть М111 - то и выглядеть будет более правдоподобно, ибо тоже 4 котла.
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)прокатит такой мотор за М111?)
это стеб такой?
на моторе стоит номер мотора, а как у вас тех осмотр проходят?
тебе надо украинский бензклуб покурить на эту тему
Отредактировано gurza (2010-03-25 19:51:14)
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))
по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)
прокатит такой мотор за М111?)
Все верно - 2 горшка. А прокатит или нет - хз, все зависит от твоей непоколебимости и убедительности)))
итак, в техталоне нового образца (Украина) в строке
Номер шасі (кузова,рами) Vihecle Identification number - вбивается VIN номер.
все как бы в масть. только теперь вопрос - не вбит ли ВИН номер помимо кузова еще и на моторе?
т.е. если сверить ВИНы - получится на кузове один ВИН, а на моторе - иной, и тогда - ЦЕНзура, дружок - мотор меняный. машину на экспертизу, т.е. на штрафплощадку.
ВИН выбит только на кузове. На моторе, только номер двигателя, и все.
если номер на моторе не имеет отношения к ВИНу, т.е. нет привязки - то дело в шляпе. можно ставить любой подходящий мотор.
конечно, 2.3К, поскольку и есть М111 - то и выглядеть будет более правдоподобно, ибо тоже 4 котла.
Ну не совсем так. По пробивке ВИНа прога выдаст номер именно твоего родного мотора, а он не совпадет с номером поставленного тобой. Но не думаю, что за это погонят на штрафуху. Не зря же упразднили номер двигателя. И еще не факт, что будут пробивать, т.к. нужна EPC или WIS, а у ментов уж точно ее не будет. А по ментовской базе твой вин пробъется разве что на угон.
Слилась из него очень вонючая темная жидкость.
Продукты износа были удалены из него ватными палочками, и он приобрел более презентабельный вид.
А вот и свеженькое масло:
Промазал посадочное место Виктором-не знаю как по батюшке- Рейнцом и собрал. Я не большой фанат герметика, но найти прокладку на этот аппарат просто не возможно.
Теперь нужно снять старый нагнетатель. Для этого я надел все свои вещи для ремонта, которые только нашел и ринулся в бой. Прямо во дворе, ведь гаража у меня нет.
Для снятия компрессора нужно снять короб воздушного фильтра и заслонку в компании с маслоуловителем.
Эту штуку я промыл от масла еще летом.
Дальше есть 2 варианта. Или снять патрубок с доп. помпы и потерять часть антифриза, или снять компрессор по частям. Я выбрал второй путь. Сначала откручивается коллектор:
Там везде болты Torx e12.
Подлазить не очень удобно, но при наличии базового набора инструмента всё получилось.
Самая боль — это металлическая скоба, которая фиксирует патрубок интеркулера.
После снятия коллектора я очень громко ругался матом. Колхозники не просто не обслуживали вентиляцию картерных газов, они пошли дальше — заглушили патрубок, который идет от клапанной крышки к маслоуловителю. Благодаря их рукожопости получилась вот такая масляная ванна:
Теперь осталось лишь открутить сам нагнетатель от двигателя. Он держится на 4 болтах torx e12.
На посадочном месте, разумеется, всё в масле. На очистку этого безобразия ушло 2 баллона очистителя Manol. Огромное спасибо моему другу, который съездил и купил его.
Теперь самое весёлое:
Нет слов, одни эмоции и ругательства.
А вот так смотрится 111 без компрессора:
Сборка в обратном порядке.
После сборки поехал на тест и поймал ошибку по давлению наддува. Подумал, что плохо зафиксировал патрубок интеркулера, и так оно и оказалось. Самая сложная часть в замене заключается именно в металлической клипсе, которая удерживает патрубок на месте. Снял бампер, вспомнил все матерные слова которые знаю и вставил клипсу на место.
Больше лишних звуков от компрессора нет. По динамике прирост значительный, разгон до сотни стал на секунду быстрее.
Сразу к главному, в интернете нет не одного гайда по замене компрессора, ввиду этого пишу.
Фотки делали мало, на парочку приложим.
Компрессор — Б/У с c230 мерса в моем кузове.
Компрессор ничем не отличается от c180, за одним исключением — это шкив.
Мы не знали как выпрессовать шкив и поменяли компрессор целиком.
Так же поменяли масло в компрессоре.
Для чего это делали:
Прирост в теории должен был быть порядка 20-30 л.с
На практике, до 120 км/ч прирост совсем незначительный для глаза и ощущений. Выше 120 чувствуется, что едет лучше.
И так процесс!
Самое первое, что сделали — это отключили аккум и отсоденили провода от мозгов.
Потребовалось полностью снять воздушную систему, здесь поэтапно:
Отсоединяем воздухавод к впуску воздуха, для этого просто отщелкиваем, и убираем в сторону, убирайте аккуратней, мы его случайно сломали, ибо на начале воздуховода внутри металлическое усиление, согнув в этом месте — порвете.
Далее снимаем воздушный впуск, откручиваем крышку фильтра, снимаем фильтр, затем в округе отцепляем все провода от датчиков мапа (мозги уже отцеплены)
Отсоединяем дроссельную заслонку (интуитивно понятно вылазиет)
Сбоку короба фильтра имеются болты (все болты формата торкс)
Выкрутив болты и отцепив все ближайшие провода (дмрв остается его не выкручиваем) смотрим назад под воздухан вниз, патрубок который идет после ДМРВ зафиксирован чуть ниже на хомуте, ослабляем хомут и вытягиваем воздушный короб, для этого потяните его в сторону капота, он выйдет!
Далее видим впуск, чтобы его снять потребовалось снять форуснки с топливной трассой. Болты и как их вытащить теоретически понятно, ничего секретного и сложного нет. Главное быть аккуратным, ибо дорогие они.
Впуск отцепляется тоже очень просто, порядка 8 болтов, все из которых видны глазу, единственное есть пару жопных болтов со стороны капота, которые чтобы открутить, потребовалось превратится в нинздю!
Отцепив его, мы видим наш компрессор! Чтобы его снять нам нужно отцепить ремень "Всего", для этого ослабляем натяжной ролик.
Тут самое интересное, компрессор мы снимали и сверху и снизу, те болты которые можно дотянутся со стороны капота открутили, 2 нижних болта на впуске компрессора откручивали подняв авто на подъемнике, оттуда достать проще!
Попутно отцепляли все шланги и датчики которые мешались, уже не помню где и что было и в каком порядке их отсоединяли!
На компрессоре поменяли масло, делается очень и очень просто, чуть выше шкива есть торкс болтик, откручиваем его и оттуда вышпрецовываем масло, и заливаем новое. Кстати, компрессорное масло (отработанное) имеет запах человеческой пятки =)
Слитый объем заливаем в компрессор.
Мы использовали GM масло, 118 мл в объеме.
Собираем все разумеется в обратном порядке.
На уменьшенный шкив у вас должен быть настроен мозг, мы прошивали авто еще до смены компрессора, он был готов к этому.
Так же когда снимите дроссельную заслонку не забудьте ее почистить =)
Времени заняло порядка 7-8 человекочасов! С учетом, что мы очень долго снимали воздушный короб и не сразу догадались подлезть к 2-м компрессорным болтам снизу, думали подушка двигла все загораживает, оказалось — оттуда проще
ПЫсы
Адаптируем дроссельную заслонку после снятия:
Ставим авто на зажигание, ждем 2 минуты. Не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, заслонка довольна!
Ставим коробку в режим адаптации:
Ставим авто на зажигание, зажимаем акселератор с зажатием кик дауна на 1 минуту. Снимаем ногу с педали газа, не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, коробка не довольна, ей придется учиться заново =(
Читайте также: