Установка карбюратора weber на ниву
Навигация
а вот лично я солексам не изменю. отличный карб. к тому же на заметку: Дело в том, что Солекс 21073 это единственный карбюратор, ктороый выбивается из линейки Солексов. Дело в том, что он настроен на богатую смесь, без которой Нива 21213 , для которой этот карбюратор делался, не едет. А 21041 изначально делался на таксистский вариант 214122 с двигателем 1.8 и МПСЗ. Он максимально беднит смесь, делая доступной для поджига только электронной схемой зажигания (БСз и МПСЗ), т.е. он максимально экономичен.
лично мой расход на солексе 073 трасса 8 литров город 10л (летом). зимой на 2 литра больше. и низа ловит отлично
Алексей Николаич Лапонов от монеры езды всё зависит, но, нива по трассе стандарт это 9.5 10 литров, вообще, если интересно вот почитайте коментараии излишни скажу от себя, что поставели карб 083 на 213ю, я потом его обратно поменял на 073, т.к. на 083 тяги на холостом ходу вообще небыло, приходилось подгазовывать, и выше 4х тыщ только для звука крутить двигатель, сейчас в планах расточить 083й карб и жиклёры больше ставить, осенью поставил низовый 14й вал от ОКБ двигаетель
у меня на солексе тож расход где то 10-11 литровно заколебал забиваться,бензин гавно у нас,вот и решил вебер впихнуть
вебер больше забивается . у мя 073 тож забивается. для этого перекидываеш броники с 2-3цилиндров и заводиш и стреляеш в карб вышибает все гавно тока так. и норм дальше едеш
вебер больше забивается. ты с ума сошел?солекс по конструкции так устроен,что если малейшая грязь попала в камеру,то она сразу забивает жиклер,т.к.он расположен на самом днеу вебера он намного вышев вебере у мужиков даж песок был,но он всеравно продолжает ездить без проблемтак же как и озон
Для установки классического карбюратора: Заглушить обратку на бак,рециркуляцию и шланги подогрева,поставить клапанную крышку (у нее коромысло тяг газа сзади) и короткую тягу газа от классики,укоротить трос подсоса.Говорят еще,что может длины шпилек не хватить,тогда меняют их на жигулевские или ставят целиком впускной коллектор от 2103.Короче говоря делаем систему питания как на старой 21-й Ниве. Хотя для мотора 1,7 классический карбюратор слабоват,машина будет тупая и расход возрастет,т.к. тапку придется давить сильнее. //все зависит от настройки и подбора жиклеровэтим и хорош Вебер// Вебер в отличие от Озона хорош тем,что холостые регулируются упорным винтом через рычаг дроссельной заслонки и привод 2-й камеры-механический рычагом,а не дурной пневмокамерой,которая то сработает,то нет.Гораздо более простой и надежный карбюратор.
Разыскивается информация по карбюраторам WEBER причём, как старым,так и нового образца, прошу имеющих такую информацию, поделиться с форумчанами.
На днях должны появиться в FAQ. Вчера отправил Аler'у все материалы. Он сейчас их обрабатывает, так что потерпи немного. Будут тебе и не только тебе материалы по Веберу и Озону - устройство, тарировочные данные, принципы работы и т.п.
А по солексу? или уже все написано?
Я вот про то что нельзали чтоб расход в ноль а приемистость как у дизеля?
шучу конечно но что нето можно сделать или как?
Алексей aka ALER.
Я просто про то что сколько я не выпендривался с солексом - один результат - в штатных настройках самое правильное
И жиклер экономайзера глушил
и воздушниками с главным первичной играл
вот только диффузоры не растачивал - ну это уже лишку наверно
Или жрет под 20литров или не тянет
а как все штатное поставил = 11-12л по городу и нормально
А у меня, когда был карб, при замене Солекса на Вебер после подбора жиклеров движок стал кушать на 1,5-2 литра меньше, а динамика при этом выросла. Стиль вождения не менялся.
Алексей aka ALER.
Мне когда-то отдал его NivAndy - он купил его у старьевщицы на рынке. Древний двухкамерный 2106, его ставили на классику еще до Озона. Продал вместе с предыдущей карбовой Нивкой.
Алексей aka ALER.
В принципе такой уж особой разницы между Вебером и Озоном нет. Если внимательно сравнить их между собой, что можно будет сделать по рисункам, когда они появятся в широком доступе, то похоже, что Озон представляет собой ни что иное, как модернизированный Вебер. Они даже внешне весьма похожи и у них масса общих деталей. Так что, в принципе, можно частично переделать Озон в Вебер, если убрать пневмопривод заслонки вторичной камеры и поставить приводной рычаг от Вебера, заменить жиклеры, ну и еще кое что. Минус заключается в том, что у Озона не предусмотрен подогрев корпуса заслонок охлаждающей жидкостью, что есть у Вебера и у Солекса. Ну а так ли он нужен? Я не знаю. Пусть кто-нибудь просветит. Я 4-е года отъездил на Озоне и особых проблем с ним не знал ни летом, ни зимой. Зато у Озона есть отбор разрежения к вакуумному регулятору трамблера, что обеспечивает его соответствие экологическим требованиям и не будет вызывать проблем при прохождении ГТО. К тому же Озон широко продается практически во всех магазинах и дефицитом не является при цене в районе 1500 р.
А основная фишка "Веберов", которые ставились на ранние Жигули, не в какой-то особенной конструкции, а в подборе жиклёров. Неоднократно встречал в лит-ре и периодике упоминания о том, что штатные настройки тех Веберов давали несколько более богатую смесь, чем это принято сейчас.
Потом, в погоне за эколгией (насколько это возможно для карбюраторных двигателей) стали ставить жиклёры под заведомо более бедную смесь. По времени эти новые экологические требования ГОСТа примерно совпали с переходом на Озоны.
И как показала практика, обеднение смеси действительно дало некоторый выигрыш в плане экологии, но существенно ухудшило тяговитость двигателей, особенно на малых оборотах и в переходных режимах. Как результат - более частое использование пониженных передач, т.е., увеличение расхода.
Вот так и получилось, что субъективно водитель воспринимает ухудшение динамики с одновременным ростом расхода.
Отсюда вывод - если слегка увеличить проходное сечение обоих топливных жиклёров против рекомендованого мануалом, достигается рост динамики без заметного роста, а иногда и со снижением расхода. Это и есть эффект от карбюратора Вебер.
Вот так и получилось, что субъективно водитель воспринимает ухудшение динамики с одновременным ростом расхода.
Когла я подбирал жиклеры у Вебера, никакого мануала у меня не было, а были устные рекомендации Webermaniac'а. Динамика ощущалась просто при нажатиа на педаль газа на стояжей машине - движок выходил на большие обороты раза в два быстрее, чем при Солексе.
Мне говорили, что Вебер спроектирован на минимальное сопротивление для входящего потока воздуха, этим и хорош.
Алексей aka ALER.
Аler, вебер хорош на низких оборотах, при оборотах свыше 5000 воздуха уже недостаточно, у меня стоял итальянский про который писали в "За рулем", но я его заменил обратно на Солекс, все родное, только 2ую камеру диффузор точнули до 26. Расход при спокойной езде 9 л., при активной 13-14л.
Кстати, мне друзья говорили, что если поставить на Ниву два горизонтальных Вебера, то можно снять с нее до 110 л.с., с расходом около 20 литров. Но это уже не серьезно, это ж не субурбан.
Если однокамерный, то это можно было предсказать заранее. Он для зубильных движков 1,5 л. На Ниву можно ставить только двухкамерный. Мой 2106 был как раз таким, и юзал я его с движками 1,7 и 1,8 л. Проблем не было.
Кстати, мне друзья говорили, что если поставить на Ниву два горизонтальных Вебера, то можно снять с нее до 110 л.с., с расходом около 20 литров. Но это уже не серьезно, это ж не субурбан.
Кстати, а тот карб, что я еще указывал - для 083 - лучше будет? По идее, на 1,5 рассчитан, что к 1,7 ближе, чем 1,2.
Не так. "Солексы" для ВАЗов делает тоже ДААЗ. И жигулёвские "Веберы" он делал.
Давай сначала уточним термины. Вебер и Солекс - это фирмы. Каждая делала и делает разные карбюраторы. Но применительно к продукции ДААЗ, "Вебер" - это конкретный карбюратор, изготовленный по лицензии фирмы Вебер. "Озон" - это карбюратор другой конструкции, А "Солекс" (лицензия фирмы Солекс) отличается от первых двух. Среди российских автолюбителей (на этом форуме тоже) "Вебер", "Озон" и "Солекс" по умолчанию означают конструкцию карбюратора, а не фирму производителя.
То, что твой карбюратор изготовлен на Вебере, вовсе не означает, что он по конструкции совпадает с ДААЗовским "Вебером". Пока для нас это карбюратор неизвестного устройства. Ты сначала узнай, какой он, а потом спрашивай советы.
Алексей aka ALER.
Yurik350
Че ты паришься со всяким древним хламом - купи ОЗОН, убери пневмопривод, поставь жиклеры 135/170 и 162/190 с диффузором на 4,5 в первую камеру и будет то что ты хошь.
У меня щас именно так - расход подрос до 12-14 при постоянной тапке в пол. но как она стала ехать.
ЗЫ В спокойном режиме не удалось замерить - стал ездить быстро 90-120 км\ч на 4ой передаче.
ЗЗЫ Едет конечно хорошо, но заправляться мне надоело - хочу первую камеру вернуть как было для экономичности, мех привод ессно оставлю
Всем доброго времени суток.
: Так же сейчас собираюсь поменять трамблёр на троечный без вакуумного опережения. Думаю, что ПРОСТОТА=НАДЁЖНОСТЬ и не стоит озадачиваться вопросом подключения шланга вакуумного опережения Для этого уже прибрёл б/у всё на той же разборке за 60 рублей и перебрал, всё обошлось в 130 рублей. Надеюсь завтра поставить.
У кого какие мысли на этот счёт? Будет ли он лучше работать?
Убирать вакуумное опережение зажигания не самый лучший вариант, скорее всего это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива. А для простоты и надежности лучше ставить БСЗ.
Убирать вакуумное опережение зажигания не самый лучший вариант, скорее всего это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива. А для простоты и надежности лучше ставить БСЗ.
На машине жены именно вакуумное опережение оказалось слабым звеном- подшипники почему-то долго не живут . На тойже самой пресловутой "копейке" родной трамблёр жив по сей день. Кстати, никакой потери мошьности не было, мало того, работая на 76-м бензе она спокойно обходила шестёрку 1300 на 92-м с Озоном и вакуумным опережением. Зажигание придётся конечно долго и муторно выставлять, но это меня не пугает. По поводу расхода: в обычной жизни передвигаюсь на Блэйзере V6 с автоматом с расходом по городу 16-17 литров, так что Нива для меня вполне экономичный внедорожник
В свое время была у нас пятерка. Пока был третий двиг, стоял карб вэбер. Девайс, надо отметить, очень достойный. Но при замене двига на шестой 1,6 одной камеры уже тю-тю, не хватало, пришлось менять на солексовский. А вэбер до сих пор в гараже лежит без дела
На ниффке стоит сейчас ДААЗовский солекс. А вчера забежав по мелочам в Авто-49 заметил такую красивую коробочку с надписью "WEBER" и изображением двухкамерника(!). Загорелся я, собрался уже плюнуть на все предстоящие переделки вэбера под газ, побежал изучать девайс ближе и. сделано в китае Да и на вид девайс какой-то не вэберский. не аккуратный, что ли. Вобщем, то ли закос под брэнд, то ли и правда собирают там, но доверия производителям одноразовых кроссовок у меня как-то нет, особенно в таких делах. Расстроился, передумал.
ЗЫ: А вэбер старый разве тоже чешско-польский был?
Конструктор ВАЗ-21213 - строится.
Конструктор Skoda Felicia 1.6 AEE Combi - строится.
Тигр - это штрих-кот :)
Регулирование уровня топлива в поплавковой камере (зазор С), мм
* Указывается заводское обозначение; диаметр горловины соответственно 8,0 и 10.5 мм
** Производится в соответствии с заводской инструкцией: при изготовлении карбюратора расстояние от уровня топлива до плоскости разъема не определяется и этой величиной при регулировании карбюратора не пользуются.
Необходимо отметить, что завод постоянно совершенствует топливную аппаратуру и по мере выпуска автомобилей указанные данные могут изменяться. Поэтому в каждом конкретном случае необходимо пользоваться инструкцией, приложенной к автомобилю, а также консультироваться у специалистов станций технического обслуживания АвтоВАЗ.
Карбюратор оборудован полуавтоматическим пусковым устройством с воздушной заслонкой, установленной в первичной камере, диафрагменным ускорительным насосом, золотниковым устройством системы вентиляции картера, подогревом каналов системы холостого хода в корпусе дроссельных заслонок от системы охлаждения двигателя и запорным электромагнитным клапаном холостого хода первичной камеры.
Карбюратор состоит из трех корпусных деталей корпуса 5, крышки 12 и корпуса 2 дроссельных заслонок. В крышке 12 выполнены входные горловины первичной и вторичной камер, колодец 14 подвода воздуха к воздушным жиклерам 46 главных дозирующих систем и канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра.
На четыре шпильки, ввернутые в крышку 12, устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первичной камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. В крышке 12 установлены игольчатый запорный клапан 48 подачи топлива, поплавок 50, фильтрующий элемент 49, патрубок 11 подачи топлива в поплавковую камеру. К крышке 12 крепится корпус 20 пускового устройства с крышкой 21 и диафрагмой 43 в сборе. Крышка карбюратора крепится к корпусу пятью винтами и уплотнена картонной прокладкой.
Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке корпуса карбюратора, то при ее снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой камеры, при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собранном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой камере в массовом производстве оказывается нетехнологичным, то при изготовлении карбюраторов двигателей ВАЗ этим параметром не пользуются.
Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной зазора между поплавком и привалочной плоскостью крышки с установленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально патрубком 11 подачи топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана не утапливая его. Из условий подобного регулирования прокладка может быть разобщена с крышкой только после снятия поплавка, что надо иметь в виду при демонтаже крышки корпуса карбюратора и отделять прокладку от корпуса осторожно. Подобная система регулирования принята также на карбюраторах Вебер и Солекс.
Схема регулирования уровня топлива в поплавковой камере показана на листе 14. Зазор С устанавливается путем подгибания язычка В; положение поплавка в конце его хода, определяемое размером Е, одинаковым для всех карбюраторов, устанавливается подгибанием язычка А.
В корпусе 5 отлиты большие диффузоры 6, установлены малые легкосъемные диффузоры 13, отлитые заодно с распылителями 8 и 9 главной системы, выполнены каналы главной дозирующей системы, системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал 59, сообщающий рабочую полость диафрагмы 43 пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе 5 также усыновлены форсунка-распылитель 15 с нагнетательным клапаном 45 ускорительного насоса, воздушные жиклеры 46 и эмульсионные трубки 47 главных дозирующих систем, отверстие под электромагнитный клапан системы холостого хода первичной камеры.
На карбюраторных двигателях ВАЗ-2121 устанавливается электромагнитный клапан отсечки подачи топлива через систему холостого хода, запирающий топливный канал системы холостого года при выключении зажигания, чем предотвращается возможность самопроизвольной работы двигателя после его выключения – калильное зажигание.
В приливе корпуса установлен регулировочный винт заводской подстройки системы холостого хода, который закрыт заглушкой 40. Пользование регулировочным винтом и вскрытие заглушки 40 при эксплуатации автомобиля не рекомендуется.
К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного насоса, на четырех винтах крепится крышка 58 ускорительного насоса с рычагом 55 привода в сборе и рабочая диафрагма 57 насоса. К корпусу крепится также рычаг 24 управления пусковым устройством.
В корпусе 5 установлены корпус 10 топливного жиклера переходной системы вторичной камеры карбюратора, запрессован приемный патрубок 26 золотниковой системы вентиляции картера двигателя. В прилив корпуса установлен подпружиненный регулировочный винт 27 ограничения закрытия дроссельной заслонки первичной камеры.
В корпусе 2 установлены дроссельные заслонки 25 первичной и 1 вторичной камер карбюратора. На оси дроссельной заслонки первичной камеры установлены, рычаг 32 управления дроссельными заслонками от педали; рычаг 34 управления дроссельной заслонкой вторичной камеры; рычаг 31, управляющий дроссельной заслонкой первичной камеры при помощи тяги 35, связывающей его с рычагом 24 управления пусковым устройством; рычаг 33 с упором под винт регулирования оборотов холостого хода и упором 29, определяющим начало открытия дроссельной заслонки вторичной камеры (открытие начинается после того, как упор 29 войдет в контакт с торцовой поверхностью рычага 34), и кулачок 54 привода ускорительного насоса. Под рычагом 33 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золотник системы вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки 1 установлен рычаг 36 управления дроссельной заслонкой вторичной камеры.
В корпус 2 запрессованы патрубки 30 жидкостного подогрева каналов системы холостого хода, установлен регулировочный винт 60 состава смеси системы холостого хода с ограничительной втулкой и упорный винт 37 закрытия дроссельной заслонки 1 вторичной камеры (регулируется на заводе и закернивается).
Ограничительная втулка на регулировочный винт 60 устанавливается на заводе после регулировки системы холостого хода карбюратора и контроля автомобиля на токсичность отработавших газов.
Подрегулировка холостого хода допускается в пределах, определяемых ограничительной втулкой на регулировочном винте 60. Снятие ограничительной втулки невозможно без ее разрушения. Замена втулки производится на станциях технического обслуживания при перерегулировке карбюратора.
РАБОТА КАРБЮРАТОРА 2106-1107010 (Вебер) (лист 15)
Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя
Для надежного пуска холодного двигателя необходимо сильное обогащение рабочей смеси из-за низкого качества смесеобразования, обуславливаемого низкими температурами деталей двигателя, топлива и воздуха и низкими скоростями воздуха, проходящего через карбюратор. Обогащение смеси обеспечивается пусковым устройством, работающим следующим образом.
При пуске двигателя (см. лист 14) рукоятку управления пусковым устройством вытягивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками при этом трогать нельзя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. При этом под воздействием троса 22 рычаг 24 поворачивается против часовой стрелки, телескопическая тяга 23 через рычаг 17 закрывает воздушную заслонку 16. Конец тяги 18, перемещаясь в прорези штока 19 диафрагмы 43 пускового устройства, занимает крайнее левое положение, а тяга 35, опускаясь вниз, поворачивает рычаг 31, который своим правым шипом воздействует на упор 29 рычага 33 и приоткрывает дроссельную 'заслонку 25 на необходимый угол. При прокручивании двигателя стартером возникающее при этом разрежение передается к отверстиям системы холостого хода и через приоткрытую дроссельную заслонку первичной камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя. Одновременно разрежение передается по каналу" 59 и жиклеру 41 в рабочую полость диафрагмы 43, однако оно еще не в состоянии преодолеть сопротивления возвратной пружины, и диафрагма остается неподвижной. В момент пуска двигателя (появление устойчивых вспышек) разрежение во впускной трубе резко возрастает, под действием которого диафрагма 43* со штоком 19 втягивается и с помощью тяги 18 и рычага 17 приоткрывает воздушную заслонку 16. Рычаг 17 поворачивается в сторону открытия заслонки, так как телескопическая тяга 23, имеющая внутри пружину, сжимается.
Крайнее вытянутое положение диафрагмы 43 определяется установкой регулировочного винта 42; установка винта производится на заводе и нарушать ее не следует. Для случаев, когда необходимо установить винт 42 самостоятельно, следует руководствоваться тем, что при полностью вытянутой рукоятке управления пусковым устройством и воздействии на тягу 8 в сторону пускового устройства воздушная заслонка должна при открываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины составлял бы 7—7,5 мм.
Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, что воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывается или прикрывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, посте, пенно возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение.
Система пуска карбюратора обеспечивает успешный пуск исправного и правильно отрегулированного двигателя без какой-либо предварительной его подготовки до температур -25°С.
Работа карбюратора на холостом ходу
На режиме холостого хода (см. лист 15) дроссельная заслонка 1 приоткрыта, при этом переходные отверстия 37 системы холостого хода находятся над верхней кромкой заслонки. Воздушная заслонка 24 открыта полностью. Разрежение из-за дроссельной заслонки 1 через отверстие в центре корпуса дроссельных заслонок и по каналу через регулировочный винт 36 передается к топливному жиклеру 34 сие. темы холостого хода. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец через главный топливный жиклер 8, поднимается к топливному жиклеру 34, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 28 системы холостого хода, вторично смешивается с воздухом, поступающим через переходные Отверстия 37, и через отверстие, регулируемое винтом 36, поступает во впускной трубопровод, двигателя. Уровень топлива в эмульсионном колодце понижается и становится меньше уровня в поплавковой камере. Разность уровней создает напор, под действием которого в данном случае происходит истечение топлива из главного топливного жиклера 8. На этом режиме разрежение в малом диффузоре у распылителя главной дозирующей системы незначительно и топливо в двигатель через него не поступает.
При снятии питания с электромагнитного клапана отверстие топливного жиклера 34 перекрывается запорной иглой и единый путь, по которому топливо может поступать в двигатель при закрытых до упора дроссельных заслонках и открытой воздушной заслонке, закрывается, чем и обеспечивается невозможность самопроизвольной работы двигателя.
Для регулирования оборотов холостого хода в карбюраторе имеется регулировочный винт 36 состава смеси и упорный винт 27 (см. лист 14), устанавливающий начальное открытие дроссельной заслонки первичной камеры. При завертывании винта 36 смесь обедняется, при завертывании винта 27 приоткрывается дроссельная заслонка.
Ввиду действующих в настоящее время норм по токсичности, ограничивающих предельно допустимое содержание окиси углерода (СО) на холостом ходу двигателя, регулирование оборотов холостого. хода необходимо проводить в строгом соответствии с заводской инструкцией, не допускающей увеличения выброса окиси углерода.
Регулирование оборотов холостого хода производят на станциях технического обслуживания. Это делают следующим образом, предварительно сняв ограничительную втулку. На прогретом, исправном и полностью укомплектованном двигателе с отрегулированными зазорами в клапанном механизме и правильной установкой зажигания при помощи винта 36 состава смеси устанавливают максимальные обороты холостого хода при данном положении упорного винт 27 (см. лист 14) дроссельной заслонки. Упорным винтом 27 устанавливают обороты холостого хода в пределах 750— 800 об/мин. Винтом 36 устанавливают концентрацию окиси углерода в пределах 1,5— 2,5% при данном положении упорного винта.
При отсутствии газоанализатора регулирование оборотов холостого хода производят следующим образом. Упорным винтом 27 устанавливают обороты двигателя в пределах 750—800 об/мин, а винтом 36 — максимальные обороты двигателя при данном положении упорного винта; упорным винтом 27 уменьшают обороты двигателя до 750—800 об/мин, заворачивая винт 36 состава смеси, добиваются работы двигателя с заметной неравномерностью и затем отворачивают винт 36 (на 30—60° не более) до достижения устойчивой работы двигателя.
Правильность регулирования проверяют также резким нажатием на педаль дроссельных заслонок и сбросом газа — двигатель не должен глохнуть.
После регулирования оборотов холостого хода на регулировочный винт необходимо установить ограничительную втулку красного цвета.
Работа карбюратора на режимах дросселирования
На режимах дросселирования работает в основном первичная камера, которая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. Необходимый состав смеси лри этом обеспечивается совместной работой системы холостого хода и главной дозирующей системы.
По мере открытия дроссельной заслонки 1 первичной камеры переходные отверстия 37 попадают под действие за дроссельного разрежения и перестают работать в качестве воздушных жиклеров. Через них также начинает поступать топливо-воздушная смесь. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце начинает подниматься и при достижении нижнего ряда отверстий эмульсионной трубки 6 захватывается воздухом, поступающим внутрь эмульсионной трубки через воздушный жиклер 18 главной дозирующей системы, и увлекается в распылитель 20. С этого момента начинается совместная работа системы холостого хода и главной дозирующей системы.
После того, как дроссельная заслонка 1 повернется примерно на 48° от первоначального положения, начинает открываться дроссельная заслонка 4 вторичной камеры. Обе заслонки приходят в положение полного открытия одновременно. Отсутствие провалов в работе двигателя обеспечивается переходными отверстиями 5 вторичной камеры.
Вторичная камера работает аналогично первой, за исключением работы на холостом ходу, так как отверстие 5 находится выше верхней кромки дроссельной заслонки, и разрежение из задроссельного пространства в каналы дозирующей системы не передается. Максимальное закрытие дроссельной заслонки 4 ограничивается винтом 37 (см. лист 14), положение которого регулируют на заводе. После регулирования винт 37 закернивают.
Работа карбюратора на режиме полной нагрузки. Дроссельные заслонки открыты полностью
При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах холостого хода первичной камеры и в каналах переходной системы вторичной камеры падает, а в малых диффузорах возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно истекает из распылителей. Вследствие наличия воздушных жиклеров 18, имеющих большие проходные сечения, а также весьма больших проходных сечений каналов распылителей и канала, соединяющего распылитель с эмульсионным колодцем, разрежение а колодце все же остается меньшим, чем разрежение в области отверстий 37. Поэтому система холостого хода и переходная система вторичной .камеры работают как топливные и излишнего переобеднения смеси не происходит, однако количество топлива, поступающего на этих режимах в двигатель через упомянутые системы, незначительно.
Работа ускорительного насоса
Для обогащения смеси на режиме разгона служит ускорительный насос, который осуществляет впрыск дополнительной порции топлива в воздушный поток, проходящий через карбюратор. Топливо в рабочую полость насоса поступает из поплавковой камеры 9 через впускной шариковый клапан 10 и жиклер 11. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок 54 (см. лист 14) привода ускорительного насоса поворачивается и воздействует на рычаг 55, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 57, Разжимаясь, пружина плавно перемещает диафрагму 57, чем обеспечивается затяжной впрыск топлива. При перемещении диафрагмы 13 (см. лист 15) насоса топливо через канал 2 поступает в нагнетающий клапан Д2 и далее через форсунку-распылитель впрыскивается в первичную смесительную камеру карбюратора. Кулачок 54 (лист 14) имеет специальный профиль, благодаря чему обеспечивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки 4 камеры. Ось рычага привода ускорительного насоса может устанавливаться на крышке ускорительного насоса в положения, обозначенные цифрами 1 и 2, что зависит от регулировки, принятой на заводе-изготовителе.
Имею сей девайс с кат номером 2101-1107010-03. Хотел узнать какие надо в него ставить жиклёры под двиг 1.7 чтоб пёрло и если учесть что сейчас уже жиклёры не продаются .
Tretiy
Диаметр диффузоров, 23/24 против 23/23.
Ghost_killer
Где-то тут уже писал про вебер и жиклеры к нему, я почти все возможные комбинации пробовал.
ЗЫ: на вебере нива реально валит, сейчас на подходе озон 24/26 с низом от вебера
Подогрев дросселя зимой обязательно, мерзнут диффы и глохнуть начинает и дергаться, на солексе такого нет
. хх 800-900 не держит. начинает плавать и глохнет. пробовал разные жиклёры на хх. с переобогощением зверским разобрался поставил днище от другого вебера.. а ездить нормально один фиг нельзя
Ghost_killer
Воздух сосет. ЭМК ведь нету у тебя? Зазоры смотри в заслонках дроссельных. Закрой тряпкой/рукой вторую камеру и посмотри изменение ХХ.
Под такой карб в стоке 135/170-4.0 диф, 140/170 - 4.5 диф.
130/150 140/190
125/150 150/170
Вот как то так, разные комбинации-разные хар-ки на разных оборотах, кому как.
Антоха М.б откроешь тайну жиклеров своего вебера?
simbir
неа нет =) там его всовывать некуда. что не пойму двиг стал легко крутиться влёгкую набирает 3к но тяги не ощущаю. спидометр отключен. может сцепу угоробил.
ща такой конфиг малые диф 2,5 и 3,5 жик Т 130 и 150 жик В в районе 170-180 и 200 завтра попробую карб на герметик посадить.
А я все о своем =)
То есть можно пойти, скрутить с любой копейки веббер, переставить в нем жиклеры и получим один-в-один веббер 2106(который редкий и дорогой)??
Извиняюсь, если совсем тупой вопрос задал, просто не укладывается в голове вот этот момент.
Tretiy
Что-то типо того.
Вот только 2103 вебер лучше мне кажется, в нем на 1 регулировочный винт меньше и диффы 23/24.
Ghost_killer
откуда мд 2.5 ?
Мне кажется вторая лить будет, у меня лило и дым черный из трубы. Герметик зло, надо плоскости карба в порядок приводить.
Читайте также: