Установка инжектора на москвич 412

Обновлено: 11.02.2025

Старенький ФАК по установке инжектора на УЗАМ-овский двигатель. Все что удалось свое время собрать по сети.

BMW 318i (83-87 г.в.). Необходимы коллектор, контроллер впрыска, датчики, патрубки и все остальное от двигателя BMW M10В18.

от Sergey3320

Двигатель УЗАМ-3320. Была установлена система впрыска LE-Jetronic фирмы BOSCH от автомобиля BMW318i с двигателем M10B18. Расход составляет 9.2 литра на сотню в режиме город/трасса (50/50) при объеме двигателя 2 литра (на 1.7-1.8 подойдет еще лучше). Двигатель стал гораздо лучше крутиться на верхах, максимальная скорость возросла. Что примечательно, несмотря на те же обороты двигателя, и тот же режим езды, в салоне стало намного тише. Шум двигателя отчетливо слышен только после 4500 об/мин.

Терморелевремени и датчик температуры двигателя устанавливаются при помощи патрубка (оригинальной конструкции), который врезается в нагнетающую магистраль радиатора (от ГБЦ до радиатора). Расходомер воздуха устанавливается на точки крепления воздушного фильтра через резиновые амортизаторы при помощи специального кронштейна. Воздушный фильтр переносится на правый брызговик туда, где он ставится на СВВ. Пропускной способности стандартного москвичевского фильтра вполне достаточно. Бензонасос используется от той же машины. Он закреплен на кронштейне перед баком через резиновые амортизаторы от впрысковой Волги (других найти не удалось). Подающая магистраль изготовлена из стальной трубки (бензопровод от ваз-2106). В качестве обратки использована стандартная топливная магистраль.

Отверстия впускных каналов пропиливаются по впускному коллектору и ГБЦ. В чертеже не хватает одного размера: расстояние от верхнего ряда шпилек крепления коллектора до отверстия под штуцер отбора охлаждающей жидкости из ГБЦ составляет 41 мм.

В переходной пластине имеются четыре отверстия диаметром 5мм. Они предназначены для того, чтобы по ним просверлить отверстия в ГБЦ. Затем они рассверливаются до диаметра 8.5 мм.

Патрубок датчиков и зготавливается на производстве.

от Steplton

Прежде чем делать, надо крепко подумать, взвесить все за и против, т.к. путь предстоит неблизкий.

Перед началом работ были куплены на разборках:

- Головка двигателя УЗАМ (убитая)

- Комплект инжектора от БМВ318i 1986 г.в со всеми резиновыми патрубками.

По чертежам Sergey3320, из картона, была сделана переходная пластина. Примерка на головку показала, что пластину надо переделывать, т.к Сергей сверлил дополнительные отверстия в головке, а мне этого делать не хотелось. Сделал новый чертеж, по нему вырезал прокладку из картона и убедился что все ок. Чертеж патрубка оставил без изменений и отдал все на производство.

Проблемой оказалось найти винты М8 (6 шт.) с внутренним шестигранником, для крепления пластины к головке, достать паронит для прокладок, придумать крепления для бензонасоса и расходомера воздуха.

Пришлось побегать за крепежом трубок к днищу (надо штук 8).

Установка железок на двигатель заняла часов 10

Пришлось покупать трос газа от восьмерки (родной коротковат) и воздухопровод от двенадцатой (удлиняет бмвушный воздухопровод от дросселя к расходомеру воздуха)

Моя переписка с родоначальником переделки Sergey3320.Стоит ли овчинка выделки? Насколько изменились ощущения при езде, динамика, тяга?

Динамика, тяга и экономичность изменились в лучшую сторону, по сравнению с карбюраторным вариантом.

Много ли подводных камней встретилось при приобретении запчастей, установке их на движок и настройке, и в чем они заключались?

При настройке пришлось подрегулировать клапан дополнительной подачи воздуха, для повышения оборотов прогрева двигателя. Для двухлитрового двигателя пришлось установить регулятор давления топлива от Волги (можно оставить и штатный, но при этом могут наблюдаться слегка заметные подергивания двигателя на оборотах около 3000).

Из какого материала выполнены самодельные детали (прокладка, переходник) ?

Самодельные детали выполнены из алюминиевого сплава Д16Т.

Как Вы доработали бензобак?

Бензобак оставлен без изменений. Изменения коснулись топливозаборника. В него была впаяна медная трубка 12х1 повторяющая по форме исходную трубку топливозаборника. Исходная трубка была обрезана до размера 15 мм от фланца, и используется для обратки. Датчик уровня топлива перенесен на впаянную трубку.

Вчера прозванивался по разборкам БМВ. Все спрашивают номера контроллера, расходомера воздуха и т.д. Какие они должны быть ?

Комплект деталей лучше покупать сразу с одной машины, желательно рабочей.

- впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой и датчиком положения дросселя;

- моторный жгут (лишние провода удалишь) и реле бензонасоса;

- бензонасос 0 580 464 013 или от Волги (лучше импортный);

- регулятор давления топлива 0 280 160 225 или 0 280 160 248, возможно придется заменить на волговский, если будут провалы при оборотах около 3000 об/мин;

- измеритель расхода воздуха 0 280 202 050;

- ЭБУ 0 280 000 330;

- термореле времени 0 280 130 220;

- датчик температуры ОЖ 0 280 130 023;

- клапан дополнительной подачи воздуха 0 280 140 171;

- форсунки 0 280 150 704 (или 0 280 150 209 - старого образца);

- пусковая форсунка 0 280 170 043.

При покупке комплектующих не забудь скрутить вместе с коллектором трубу, которая является дополнительной опорой коллектора (очень полезная штука, так как коллектор представляет довольно большую массу, закрепленную консольно). Неплохо было бы приобрести книгу по ремонту БМВ 3-й серии 1983-90 годов выпуска. Там есть схема системы впрыска, есть номера всех деталей и фотографии с видом деталей впрыска.

Решился, наконец, начать работы по установке инжектора на УЗАМ. Но возник ряд вопросов:

На чертеже переходной пластины есть четыре отверстия диаметром 5 мм, их назначение непонятно, т.к на головке блока и бмвушном коллекторе на их местах отверстий нет ?

Четыре отверстия диаметром пять миллиметров первоначально являются технологическими. По ним производится сверление (предварительное) отверстий в ГБЦ. Далее эти отверстия рассверливаются под резьбу М8 для установки болтов крепления переходной пластины к ГБЦ. Без этого невозможно плотно прижать переходную пластину к ГБЦ. После этого отверстия (диаметром 5 мм) в пластине рассверливаются до диаметра 8.5 мм. Поэтому переходная пластина была мной переработана.

Как Вы закрепили на щите расходомер воздуха ? Можно ли его закрепить вертикально, чтоб родные его амортизаторы были снизу? Как он стоял на БМВ я, увы, не знаю. Есть ли чертежик кронштейна ?

P.S. Отверстия диаметром 32 мм являются предварительными и пропиливаются по коллектору и ГБЦ. В центральной части пластины имеется отверстие под резьбу М12. Оно предназначено для установки штуцера диаметром 10 мм для отбора охлаждающей жидкости от ГБЦ и подачи ее к блоку дросселя (подогрев) и далее к водяному насосу.

Для улучшения режима прогрева двигателя желательно максимально открыть заслонку клапана дополнительной подачи воздуха (ослабить гайку на его корпусе и передвинуть заслонку).

При прогреве если разогнать движок и сбросить газ, то он глохнет.

Данный эффект проявляется только на непрогретом двигателе и связан с работой системы типа ЭПХХ в контроллере впрыска. При замыкании контактов холостого хода в датчике положения дросселя и оборотах двигателя более 1700, происходит отключение подачи топлива, которая возобновляется при оборотах ниже 1250 об/мин (аналог ЭПХХ). Если данный эффект сильно мешает, можно при помощи дополнительного термодатчика (градусов на 40-50 от карбюраторной иномарки) и реле размыкать провод "2" (идет ко второму контакту разъема ЭБУ) датчика положения дроссельной заслонки на непрогретом двигателе. В результате система впрыска не будет получать информацию о закрытии дросселя, и отключать форсунки. На расходе это практически не скажется.

На холостых двигатель работает неровно, причем наиболее устойчиво работает при закрученных до упора регулировках качества и оборотов, но 850 оборотов получить не удается (минимум около 1000-1100).

При закрученном до упора винте качества получается максимально богатая смесь, что соответствует максимальному СО. Соответственно при откручивании смесь обедняется (наоборот, по сравнению с карбом). Неустойчивые обороты ХХ могут быть следствием не герметичности масляного щупа и пробки заливной горловины. Желательно проверить герметичность всех стыков от расходомера до ГБЦ. Если были установлены сильно б/у форсунки, то им желательно устроить ультразвуковую чистку. Если не удается выставить обороты ХХ, то следует проверить КДПВ и плотность закрытия дроссельной заслонки, при этом заслонка не должна закусывать. После регулировки закрытого положения дросселя обязательно надо отрегулировать установку датчика положения дроссельной заслонки (при малейшем открытии дросселя должны размыкаться контакты "2" и "18").

Проверку КДПВ (должен иметь комнатную температуру, и быть отключенным от питания не менее 10 минут) можно провести, подав на него 12В, при этом заслонка, которую видно через штуцер КДПВ, должна закрыться через 2-3 минуты.

Разницы между прогревочным режимом и нормальным не ощущается.

Увеличить обороты прогрева можно, увеличив начальное открытие заслонки КДПВ. Для этого необходимо ослабить гайку на его корпусе и отвести заслонку в соответствующую сторону.

При прогретом двигателе съем разъема с клапана дополнительной подачи воздуха (КДПВ) на работе двигателя никак не сказывается (при холодном не успел попробовать).

Привод заслонки в КДПВ осуществляется при помощи биметаллической пластины. При прогретом двигателе заслонка КДПВ закрыта. Кратковременное отключение питания от него, вследствие инерционности КДПВ, не оказывает влияния на работу двигателя. КДПВ желательно прикрутить как можно ближе к ГБЦ при помощи массивного теплопроводного кронштейна, чтобы при кратковременных стоянках он не остывал и не увеличивал обороты двигателя (за счет приоткрытия заслонки).

При установке системы впрыска сильно затрудняется доступ к масляному щупу.

Для устранения этого недостатка можно перенести щуп в переднюю часть двигателя. Стандартная трубка укорачивается до 50 - 60 мм. На нее одевается дюритовый шланг соответствующей длины, заканчивающийся металлической трубкой, которая крепится к впускному коллектору на место крепления штатного БМВшного щупа. Изгиб шланга должен иметь максимально возможный радиус. Сам щуп изготавливается из двух от 2106. Уплотнение щупа должно плотно входить в трубку и обеспечить герметичность соединения. Паяный шов находится в зоне резинового уплотнения.

В холодное время надо ли питать систему теплым воздухом с выпускного коллектора, или холодный воздух инжектор переваривает нормально? Если надо то, Вы использовали штатную конструкцию или делали что-то свое ?

Система впрыска содержит в составе расходомера воздуха, термодатчик по сигналам которого контроллер корректирует состав бензо-воздушной смеси. Поэтому необходимость в подаче теплого воздуха отпадает. Если у Вас активный стиль езды, то рекомендую заменить штатный воздушный фильтр на спортивный фильтр конической формы фирмы JR. Он имеет достаточно компактную конструкцию (длина около 150 мм, диаметр около 100 мм) и небольшое сопротивление на впуске. После установки данного фильтра двигатель стал намного охотнее крутиться на больших оборотах (5000 - 6000 об/мин). Правда при этом уровень шума в салоне возрастает.

Моя переписка с интересующимися.Хотелось бы услышать, какие проблемы были, как подбирали комплектующие.

Проблемы мелкие и крупные встречались на каждом шагу, но преодоление их доставляло определенное удовольствие. Комплектуху подбирал по ИЗРУКВРУКИ, тупо обзванивая все объявления подряд, до тех пор, пока не предложили весь комплект.

Часть деталей пришлось разрабатывать самому, но зато при сборке это значимо облегчило работу.

Меня интересует, что и откуда Вы поставили на УЗАМ.

Практически вся комплектуха от БМВ318i 1986 года, система le-jetronik, плюс Бензопровод от классики, воздуховод (датчик расхода воздуха>дроссель) от ВАЗ 21112, топливный фильтр и бензонасос от инжекторной Волги, Бензозаборник родной, но с впаянной дополнительной трубкой, ну и всякая мелочевка типа шлангов, хомутов, проводов, клемм от чего попало.

Какие патрубки надо взять с БМВ ?

Необходимы патрубки воздушные, желательно бензошланги с тройником проложенные на впускном коллекторе, остальные в магазине, но главное патрубок от дросселя до расходомера воздуха.

а зачем тогда воздуховод от 2112 ? Вместо или дополнительно к этому ?

Их надо будет соединить вместе

Volvo940 двигатели B230F, B230FT (вариант с турбиной), FB190F (но конструкция сильно вниз уходит)

После переговоров мы сошлись на сумме, я выслал денег и стал ждать посылки. Двигатель находился в городе Саранск, ему предстояло преодолеть 2500км до Челябинска в кузове фуры.

Содрали все что касалось самого впрыска и поехали в гараж к моей машине и незамедлительно принялись все собирать.

Чтоб прикрутить верхнюю его часть пришлось доработать кузов сняв штатный замок капота, срезав усилитель моторного щита и подмяв сам щит. Систему охлаждения пришлось переделать на нижнетермостатное чтоб была возможность установки флянца с ДТОЖ который подаёт сигнал на мозг. Топливопровод подачи проложил в салоне, в качестве обратки использовал старую подачу.

Форсунки заменил с ТАЗовых на ВОЛГОвские. Топливный насос тоже использовал волговский.

Когда сборка была закончена на 90% я поехал на разговор с людьми которых хотел просить написать программу для корректной работы мотора. Встретились, договорились, оставалось доделать мелочи и можно было ехать.

Собрали всю механику, пробросили провода, всё закрепили и решили перед тем как тащить её на пропись попробовать запустить чтоб убедиться в том что все в рабочем состоянии.

Потащили её к знакомому диагносту в сервис. 3 часа он разбирался в правельности сборки и подключения, нашел два заветных плюса, мы их подключили и мотор запустился! Радости нашей не было предела, мотор конечно не работал как положено, даже холостых не было но мы убедились в том что все работает и можно прописывать программу. Поскольку машину притащили на подкате то пришлось и тащить её обратно таким-же способом, на подкат машина зашла уже сама, своим ходом)

Через неделю припёрли её на пропись и там все прошло удачно, на местной трассе прокатали минут 30-40 и все было законченно.

Это был один из самых глобальных и серьёзных технических решений в этой машине который оправдал в дальнейшем себя на все 100%

Программу прописывали в пятницу а в воскресенье должен был состояться очередной этап Чемпионата Области по Автоспринту на который я очень хотел поехать т.к там обычно собирается много участников и судя по форумам туда планировали приехать многие любители заднеприводных автомобилей!

1) Что нужно для установки?

По минимуму, чтобы работало):
Блок управления (ЭБУ)
Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Коса проводов
Электробензонасос с обраткой в бак
Фильтр топливный инжекторный
Бензошланги
Рампа форсунок
Форсунки
Регулятор давления топлива
Регулятор холостого хода (в качестве РХХ для микаса можно поставить кран печки и работать будет)
Дроссель
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Катушки
Патрубки подачи воздуха
Датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости

Желательно еще для нормальной работы:
Датчик фазы (без него будет работать в попарно параллельном режиме)
Датчик кислорода (смесь сам выставит):

На фото инжектор-коллектор на УЗАМ "по дешману":
На стандартный карбюраторный впуск ставится переход под вазовский дроссель.
И ставятся рампа с форсунками.

IMHO
Как по мне, так это самое простое решение "без заморочек".
Тем более, что имеет смысл попробовать поставить дроссель без перехода - прямо на место карба.

На фото коллектор с ЗМЗ 405/406/409
Подробности не ясны - как крепили его к ГБЦ?

IMHO
Но это, наверное, самый недорогой и простой способ решить вопрос с коллектором - конечно после дросселя на карб-впуск.
Во всяком случае, у него достаточный объем и пропускная способность для нашего двигателя - он его не душит.

На фото "раритет" - штатный коллектор на УЗАМ.

IMHO
Находил "систему в сборе" за 70к.
Ну. Чот я не готов.

Выбор ЭБУ:
Наиболее подходящим получается система на Январе (ВАЗ), потому на него существует множество тюнингованных прошивок и подробное описание алгоритма работы.
Но если делать с нуля и на будущее, а з/ч покупать в магазине, то может быть дешевле поставить Микас с волги. Только на него алгоритмы не так описаны и есть некоторые сложности с настройкой. (upd 31.07.2012 - выбирать лучше январь, с микасом возни много, а инфы мало, правильно работать так и не удалось заставить, часть параметров в прошивке закрыты)

Вопросы о том зачем инжектор поднимать не будем.

Пишу про Микас, потому что его и поставил. (upd 31.07.2012- уже больше года езжу на Корвет 4.5, отличная штука, позволяет много параметров подгонять и справка прямо в программе есть почти по каждой таблице, скудная, но все же).

Вообще, размышляя на этот счёт, думаю следующее:
Имеет смысл все детали брать от ЗМЗ 409 - объемистый двигатель. И при дальнейшем "свапе" его на Москвич - не нужно будет менять детали под него.
Т.е. Топливный насос и зажигание имеет смысл взять с 409 мотора.

Очень много вопросов.
Как писал ранее — постараюсь со временем расписать подробнее.
Пока отвечу здесь из того что помню… :)
Уж простите, но не все сразу.
Двигатель диаметр поршня 88, ход поршня 85. Думаю дальше не стоит расшифровывать? :)

Инжектор:
Коллектор родной УЗАМовский
Крышка клапанов тоже уже родная с отливом под ДФ. (Крышка та что на фото была временным вариантом и давно демонтирована)
От Волговского ЗМЗ — топливная рампа, форсунки, ДПКВ, ДПРВ, ДД, дроссельная заслонка, ДАД, панель приборов.
От Вазовского — подкапотная проводка (не помню от какой, но нужна самая длинная), РХХ, Мозги Январь 5.1
От Реногора — бак и топливопроводы.
Настраивал мозги мне знакомый. Откатывали больше 8 часов…
Пластиковая трубка на впуске заменена на люминеевую гламурную и блястящую. Типа сразу +5 лошадей!
----—
Мне "Инквизитор" Алексей присылал из Уфы, а крышку клапанов и инжекторные распредвалы "FLAM" Игорь, тоже из Уфы.
Самое простое сделать коллектор самому из родного. Нужны только посадочные под форсунки, сварщик хороший по аргону… А ресивер можно изготовить и прям вместо карбюратора воткнуть. :)
Все можно сделать! Былоб желание. (и возможности…)
---—
Краткое описалово процесса.
Маленькие интимные подробности. (воспоминания мучений или как не надо делать)

Ну поехали помолясь… все равно назад дороги нет!
—
Проинсталил бак от реногора, а заодно пропилил в кузове технологическое оконце для доступа к бензонасосу и фильтру:
—
После подключения шлангов топливных было принято решение изготовить защиту задней части топливной магистрали уж очень меня она почемуто встревожила…
—
Ну потом танцы с бубном по снятию головы с карбом и монтаж "новой" головы с камерой д.85 которую прислал мне Игорь (Флам) с распредом под ижектор:
И воть первый затык! звездочка распреда не содится на штифт! замер показал что штифт больше на 0.5мм разсверлил звезду…
ДФ установлен на место. вроде…
Подготовил выхлопную к вварке гайки для лямбды.
—
Ну осталось помелочи с датчиками разобраться и проводку добавить и уложить… масло, жидкость и бдампампампампампамбдам…
—
Ну вот и свершилось в субботу 18го августа 2007г запустили первый раз двиг.
и началось…
погнало охлаждалку… устранил… лопнул шланг обратки (фирменный высокого давления — ХЗ почему) устранил…
в 5 утра 19го ушел спать…
19го откатывали прошивку до 2х ночи. в общем все отлично, но нюансы также повылазили.
неправильно работает РХХ — надо переделывать переходник с нуля.
выглюкнул датчик температуры — прошили временно жестко температуру. буду устронять может на выходных.
есть подозрения на провода или свечи или модуль зажигания кончается — седня может продиагностируем сие если на работе не задержуть.
а в целом все удачно! я счастлив и доволен новшеством.
буду устранять недостатки и потом откатывать потяхоньку дальше.
—
Через время поставить приборку с Ёлектронным спидометром от ГАЗомобиля и датчик скорости от ОДЫ.
Изготовили переходник для вазовского РХХ. Фоток переходника нет. так и не сделал, но если кому будет надо отфотаю при случае.
Поменял клапанную крышку на родную ижёкторную с посадочным под датчик фаз.

Тонкости установления распределённого впрыска (инжектора) на 412-й двигатель, подходящие экземпляры, перепрошивка ЭБУ. Помогите, кто чем может)

я читал, в основном ставят впускной "коллектор" (он както по другому называется) от бмв, но крепление над переваривать, таким образом чтоб форсунка была направлена на впускной клапан, иначе тяги не будет)
датчик вращения коленвала, из трамблера переделавают.
мозги от десятки

а нафига инжектор? мне кажется карбюратор проще лучше надёжнее. в пробке удобнее - подсос вытянул и на газ нажимать не надо. сидишь себе,сцепление отпускаешь и всё.

в 2005 году на иж авто були выпущены движки 2.0. 112л.с. с инжектором как я узнал это вроде волговский инжектор и в москве на авто рынке в южном порту можно найти колектор под влговский инжектор и он вроде встает ровно только перепрошить надо но невздумайте использовать вазовскую прошивку, потому что там смесь другая для москвича отдельно нужно прошивать.

Александр, Может я и задержался с ответом, но шли москвичи с 2.0 112л.с. рено двигатели. Инжектор там от рено

1) Что нужно для установки?

На фото коллектор с ЗМЗ 405/406/409
Подробности не ясны - как крепили его к ГБЦ?

На фото "раритет" - штатный коллектор на УЗАМ.

IMHO
Находил "систему в сборе" за 70к.
Ну. Чот я не готов.

Вопросы о том зачем инжектор поднимать не будем.

Читайте также: