Установка гетраг на ниву
Точнее хочу поделиться соображениями о применении гидромеханической коробки передач в тяжёлых дорожных условиях. Другие типы АТ - вариаторы, роботы и производные рассмотрим обзорно в следующих постах.
Итак, самый распространённый тип автомобильных коробок - это гидромеханика. Она представляет из себя комбинацию двух (по сути) коробок передач - гидротрансформатора (ГТ) и механической КП, состоящей из набора планетарных редукторов и фрикционов.
Функционально механическая "часть" бо большому счёту не сильно отличается от традиционной "механики". Т.е. это тоже набор валов и шестерёнок, с той разницей, что передачу "включает" не синхронизатор (или "кулачки"), а фрикционный пакет - этакое отдельное мини-сцепление. Ну и сам выбор передачи может делать автоматика (но может и водитель).
Нам же интересней всего "гидрокоробка" - эта часть может изменять "передаточное отношение" от одного до бесконечности! (Благодаря чему присходит, в частности, трогание) Правда повышать передаваемый момент может только до определённой величины - обычно 2,5. 3-х кратно, но и это совсем не мало! И ещё один бонус - демпфирование - нет жёсткой мех. связи коленвала с колёсами.
Что это даёт при езде:
1)бОльшую тягу на колёсах
2)возможность двигаться сколь угодно медленно не буксуя сцеплением
3)трогание с места без перегазовки
4)уменьшение риска пробуксовки при движении внатяг (есть "но")
При этом
1)нет возможности "бросить сцепление", что иногда нужно
2)избыток тяги мешает тронуться при недостаточном сцеплении с дорогой, например в ледяную горку (это то самое "но")
3)снижение КПД
Остальные минусы связаны с мех. частью:
3)нельзя использовать классическую раскачку, а "акппэшная" далеко не всегда эффективна
4)опасна интенсивная пробуксовка. Имеется ввиду когда буксующие колёса резко обретают сцепление. Правда эта ситуация опасна всей трансмиссии любого типа.
Другие эксплуатационные минусы:
1) заметно бОльший вес, габариты и цена
2)необходимость охлаждения - чем тяжелее условия, тем больше нужен радиатор
3)бОльший объём и цена масла - лишний вес и расходы на ТО.
4)сложность ремонта
5)ограничения (невозможность) буксировки и пуска "с толкача".
6)как правило бОльший расход топлива
Эксплуатационные плюсы:
1)водитель освобождён от смены передаточных чисел и управления муфтой суцепления - больше внимания рулю и самой дороге
2)снижение (вплоть до отсутствия) ударных нагрузок в трансмисии
3)работа двигателя в более оптимальных режимах
4)нет сцепления - нет и его сгорания (говорим ведь про езду "на пределе")
5)бОльший ресурс трансмиссии, если верить статистике .
BSK
Getrag 260 c БМВ (эта- с е32 735), но под эту плиту пойдёт любая КПП от моторов М30 или М10. Там много коробок разных 4-х и 5 ступенчатых. Но суть у них одна.
Задняя - не помню, чуть длиннее первой.
Процесс пошёл. На План-шайбе одно отверстие сделано с резьбой, где её быть не должно (вероятно, это для неклассического мотора) и нет проточки под под шляпку болта. Для присоединения к раздатке сварил промвал из нивовского и вертолёта от бмв-кардана. Вроде всё мерял, вроде нормально, но пока не поставил - не пойму. Там же нужна соосность оч хорошая. Ну если не получится, поеду в контору, сделают мне промвал. Удлинил его на, по-моему, 5см. Резиновая муфта, соответственно, бмв-шная. Диск сцепления БМВ м-10. Он такой-же, как шнивовский по размерам фрикциона, но толще на 2 мм, чем мой диск, который снял. Вот думаю, надо ли в связи с этим отодвигать корзину от маховика? Наверное нужно, вырежу проставки 2 мм. С выжимным пока не понял, что буду делать, Так же, пока не понял, не будет ли рулевая упираться в низ КПП. Если будет, срежу низ план-шайбы, он всё равно не привинчивается к мотору.
По поводу плиты. В БМВ для крепления КПП к двигателю применяются болты на 8 и на 10. На 8 резьба правильная, под штатные болты, а вот на 10 резьба в план-шайбе сделана М10*1,25 а родные болты идут М10*1,5. Придётся где-то искать такие болты.
Вчера произведена пробная сборка с использованием старого завалящего классического блока цилиндров. Всё привинтилось к мотору, всё совпало. Под корзину сцепления сделал три проставки толщиной 2мм, но еще их выровняю, чтобы были одинаковые по форме и по массе.
"В обоих случаях на родной железный bmw выжимной подшипник необходимо изготовить насадку. (это с сайта продавца план-шайбы)" - не понимаю, зачем? Выжимной находится (вроде) в правильном положении, то есть сцепление будет выжиматься, площадка, которой выжимной давит на корзину, точно такая-же как у классического выжимного.
Блин всё забываю фотографировать. Вчера КПП установлена на автомобиль. Чтобы выжималось сцепление, шток цилиндра сцепления сделан длиннее на 2см из штанги клапана лендроверского V8.Сам цилиндр сцепления отшкурен, покрашен и установлен новый пыльник от жиговского, а то ему уж 30 лет. Сцепление, вроде, работает. На неделе буду собирать дальше - ставить РК, карданы и т.д. Стартёр привинтился хорошо, двигатель заводится. По поводу болтов М10*1,25. В магазинах нашёл один! болт, который приблизительно подходит по размерам, но он короче на 5мм, чем хотелось бы, ну и пусть. Но, если кто видел БМВ и их КПП, там должны быть болты с маленькими шляпками "звёздочкой". Таких болтов с шагом 1,25 вообще нет. С обычными шляпками пришлось очень сильно стачивать накидную головку, чтобы закрутить их, ключом нет места.
Присоединение цилиндра сцепления БМВ к магистрали ВАЗ прошло подозрительно просто, на штуцере, который вкручивается в родной шланг, была нарезана резьба 10*1, этот штуцер вкручен в тормозной шланг от мерседеса W202 (валялся новый запасной), шланг вкручен в цилиндр сцепления. Тормозуха пролилась, всё заработало.Говорят, что есть какой-то газелевский шланг, у которого с одной стороны штуцер как на жиге, с другой - как на немецкой машине. Но уж лучше я мерседесовский оставлю :)
Проставки под корзину, про которые я говорил выше, были мной очень аккуратно выровнены по размерам и массе (0,1г) с помощью китайских ювелирных весов.
Зазор (небольшой) между рулевой тягой и КПП (плитой) в крайних положениях есть.
Металлический пыльник поставил родной жигулевский, изнасиловав его молотком оч сильно и надпилив в двух местах, так как не изгибался как надо. Снизу пыльник прикрутил к переходной плите двумя болтами. Промазал изнутри герметиком места стыков с переходной плитой и места пропилов, чтобы набегающие потоки грязи не залетали сразу внутрь сцепления, а просачивались через другие щели, которых осталось ещё достаточно.
Все дырки на колоколе КПП, которые образовались после спиливания "лишнего", зашил пластинами алюминиевыми толщиной около 1мм, прикрутил на саморезы. Чисто от грязи.
Машина вчера выехала своим ходом из гаража. Ещё много недособрано, но всё же. Тоннель пола сверху срезал от ручек раздатки и до моторного щита, практически. Надо будет его как-то соорудить :) Кулису БМВ не укорачивал, из-за этого ручка КПП сейчас у меня получилась справа от ручек раздатки, что мне очень нравится - не надо тянуться, ручка сразу под рукой.
Было тяжело закрепить коробку. Сначала попытался приладить к её штатным подушкам родной нивовский кронштейн, но из этого ничего не вышло - КПП получается слишком высоко. Применил её оригинальный бмв кронштейн, но в нём пришлось сделать пропил под узкое место переднего карданного вала, чем я его, на мой взгляд, сильно ослабил - кронштейн дюралевый. Вероятно, сломается. Нужно сразу сварить металлический.
Сделал тоннель из секретного чемоданчика металлического серого (кто в НИИ работал, наверное знает - он ещё с пластилиновой печатью). Поклеил вибру и шумку везде спереди - пол, куда достал до щита моторного, тоннель. Нужно теперь ковёр придумать, а то блестит очень фольгой. Резинку для ручки КПП тоже нужно придумать, а то из дырки летит звук раздатки.
Поставил третью опору раздатки, чтобы она не телепалась.
Прокатал около 100 км по городу Москве.
КПП попалась не айс, на нейтралке шумит (брякает, рокочет), но с заткнутой дыркой в тоннеле этого не слышно. Ну и ничего страшного, это у гетрагов нормально, налью туда присадки. Вероятно, она и не шумела у пред. владельца (на 735), но в ней была налита трансмиссионка типа 75W90, а я залил dextron2, как по паспорту, оно пожиже, вот и шумит.
Переключение скоростей отличное, естесственно.
На ходу звуков от КПП нет.
Первая скорость короче, чем на вазовской КПП.
Вторая длиннее.
Переключение со 2 на 3 происходит одним движением, что очень радует, это немного бесит на классической КПП, что они не на одной линии.
На 5 скорости 3000 оборотов это 110 по спидометру. Вроде, чуть быстрее, чем на штате. Кажется было 105.
Раздатка орёт как резаная, отвык я уже от неё :) Может, масла в ней нет. налью сегодня.
Особых вибраций не заметил, но надо наверное отцентровать РК, только я уж и не помню, как это сделать самому в гараже.
А, кстати, заменил сальник на заднем редукторе, гайку закрутил до практически пропадания люфта - вроде норм, гудеть перестал. А то гайка вообще отвинтилась и всё очень болталось.
Пробег около 500км.
1) Сломался (потек) цилиндр сцепления
Когда ставил, вообще не думал, что он будет работать, так как был очень плохого состояния, но проработал немного. Купил новый, 800р.
2) Разболталась кулиса, сделал новую, так как та была на скорую руку. Заодно удлинил нижнее плечо переключалки, теперь ход ручки КПП меньше.
3) Плохо включается задняя скорость, вероятно, пройдёт, когда поменяю цилиндр сцепления.
А в остальном всё хорошо :)
Кпп поменял на такую-же, та оказалась сломанной - пропала вторая, задняя и захрустела. Не пережила атф :)
Пробег на новой кпп 1200км.
Уже 2200 км.
Кронштейн КПП алюминиевый заменил на стальной самодельный.
Или по ситуации отнести РК назад так, чтобы передний кардан встал на место заднего, а задний на место переднего. Следующая несостыковка – это кардан.
Чулки вынимаются из корпуса редуктора и меняются местами, вот и всё!
По поводу расположения фланцев привода переднего моста – ты конечно прав что это можно решить заменой раздатки на другую, у которой фланец находится с “правильной” стороны.
Прав и в том, что это сопряжено с большим количеством гемороя и переделок. В то же время самое простое решение лежит на поверхности.
Про перечулковку военных да и колхозных тоже мостов слыхал? Чулки вынимаются из корпуса редуктора и меняются местами, вот и всё!
Конечно в этой операции есть свои подводные камни, которые в данной теме я описывать не буду, но тем не менее при наличии головы, рук и некоторого оборудования редуктор переднего моста занимает “правильное” для нивской раздатки положение. Далее про двигатель от БМВ. Поставить сей девайс можно, весь вопрос зачем нужна такая мощность?
Думаю сил будет вполне достаточно. Окончательный выбор – это уже на усмотрение владельца.
Если двигатель , то можно доработать 10й маховик, для этого с обратной стороны устанавливается венец Сцепление можно использовать на базе штатного, например корзину ВИС с двумя лепестками. Диск лучше положить керамический , под шлиц BMW 10х35мм.
Для спорта можно использовать лёгкий однодисковый Tilton mm с диском под шлицы BMW. В обоих случаях на родной железный bmw выжимной подшипник необходимо изготовить насадку.
БМВ кардан на классику с БМВ КПП
Мы также изготавливали стальные маховики под штатное органическое сцепление от bmw. Следующая несостыковка – это кардан.
Его тоже можно использовать от кузова Е Для соединения со штатным вазовским мостом нужно изготовить переходник , длина порядка мм. Для более продвинутых можно использовать и задний мост от бмв. Установка требует изготовления новых тяг.
Инсталляция кпп потребует немного доработать туннень кузова. Всётаки коробка чуть больше по размеру.
Точнее хочу поделиться соображениями о применении гидромеханической коробки передач в тяжёлых дорожных условиях. Другие типы АТ - вариаторы, роботы и производные рассмотрим обзорно в следующих постах.
Итак, самый распространённый тип автомобильных коробок - это гидромеханика. Она представляет из себя комбинацию двух (по сути) коробок передач - гидротрансформатора (ГТ) и механической КП, состоящей из набора планетарных редукторов и фрикционов.
Функционально механическая "часть" бо большому счёту не сильно отличается от традиционной "механики". Т.е. это тоже набор валов и шестерёнок, с той разницей, что передачу "включает" не синхронизатор (или "кулачки"), а фрикционный пакет - этакое отдельное мини-сцепление. Ну и сам выбор передачи может делать автоматика (но может и водитель).
Нам же интересней всего "гидрокоробка" - эта часть может изменять "передаточное отношение" от одного до бесконечности! (Благодаря чему присходит, в частности, трогание) Правда повышать передаваемый момент может только до определённой величины - обычно 2,5. 3-х кратно, но и это совсем не мало! И ещё один бонус - демпфирование - нет жёсткой мех. связи коленвала с колёсами.
Что это даёт при езде:
1)бОльшую тягу на колёсах
2)возможность двигаться сколь угодно медленно не буксуя сцеплением
3)трогание с места без перегазовки
4)уменьшение риска пробуксовки при движении внатяг (есть "но")
При этом
1)нет возможности "бросить сцепление", что иногда нужно
2)избыток тяги мешает тронуться при недостаточном сцеплении с дорогой, например в ледяную горку (это то самое "но")
3)снижение КПД
Остальные минусы связаны с мех. частью:
3)нельзя использовать классическую раскачку, а "акппэшная" далеко не всегда эффективна
4)опасна интенсивная пробуксовка. Имеется ввиду когда буксующие колёса резко обретают сцепление. Правда эта ситуация опасна всей трансмиссии любого типа.
Другие эксплуатационные минусы:
1) заметно бОльший вес, габариты и цена
2)необходимость охлаждения - чем тяжелее условия, тем больше нужен радиатор
3)бОльший объём и цена масла - лишний вес и расходы на ТО.
4)сложность ремонта
5)ограничения (невозможность) буксировки и пуска "с толкача".
6)как правило бОльший расход топлива
Эксплуатационные плюсы:
1)водитель освобождён от смены передаточных чисел и управления муфтой суцепления - больше внимания рулю и самой дороге
2)снижение (вплоть до отсутствия) ударных нагрузок в трансмисии
3)работа двигателя в более оптимальных режимах
4)нет сцепления - нет и его сгорания (говорим ведь про езду "на пределе")
5)бОльший ресурс трансмиссии, если верить статистике .
BSK
Getrag 260 c БМВ (эта- с е32 735), но под эту плиту пойдёт любая КПП от моторов М30 или М10. Там много коробок разных 4-х и 5 ступенчатых. Но суть у них одна.
Задняя - не помню, чуть длиннее первой.
Процесс пошёл. На План-шайбе одно отверстие сделано с резьбой, где её быть не должно (вероятно, это для неклассического мотора) и нет проточки под под шляпку болта. Для присоединения к раздатке сварил промвал из нивовского и вертолёта от бмв-кардана. Вроде всё мерял, вроде нормально, но пока не поставил - не пойму. Там же нужна соосность оч хорошая. Ну если не получится, поеду в контору, сделают мне промвал. Удлинил его на, по-моему, 5см. Резиновая муфта, соответственно, бмв-шная. Диск сцепления БМВ м-10. Он такой-же, как шнивовский по размерам фрикциона, но толще на 2 мм, чем мой диск, который снял. Вот думаю, надо ли в связи с этим отодвигать корзину от маховика? Наверное нужно, вырежу проставки 2 мм. С выжимным пока не понял, что буду делать, Так же, пока не понял, не будет ли рулевая упираться в низ КПП. Если будет, срежу низ план-шайбы, он всё равно не привинчивается к мотору.
По поводу плиты. В БМВ для крепления КПП к двигателю применяются болты на 8 и на 10. На 8 резьба правильная, под штатные болты, а вот на 10 резьба в план-шайбе сделана М10*1,25 а родные болты идут М10*1,5. Придётся где-то искать такие болты.
Вчера произведена пробная сборка с использованием старого завалящего классического блока цилиндров. Всё привинтилось к мотору, всё совпало. Под корзину сцепления сделал три проставки толщиной 2мм, но еще их выровняю, чтобы были одинаковые по форме и по массе.
"В обоих случаях на родной железный bmw выжимной подшипник необходимо изготовить насадку. (это с сайта продавца план-шайбы)" - не понимаю, зачем? Выжимной находится (вроде) в правильном положении, то есть сцепление будет выжиматься, площадка, которой выжимной давит на корзину, точно такая-же как у классического выжимного.
Блин всё забываю фотографировать. Вчера КПП установлена на автомобиль. Чтобы выжималось сцепление, шток цилиндра сцепления сделан длиннее на 2см из штанги клапана лендроверского V8.Сам цилиндр сцепления отшкурен, покрашен и установлен новый пыльник от жиговского, а то ему уж 30 лет. Сцепление, вроде, работает. На неделе буду собирать дальше - ставить РК, карданы и т.д. Стартёр привинтился хорошо, двигатель заводится. По поводу болтов М10*1,25. В магазинах нашёл один! болт, который приблизительно подходит по размерам, но он короче на 5мм, чем хотелось бы, ну и пусть. Но, если кто видел БМВ и их КПП, там должны быть болты с маленькими шляпками "звёздочкой". Таких болтов с шагом 1,25 вообще нет. С обычными шляпками пришлось очень сильно стачивать накидную головку, чтобы закрутить их, ключом нет места.
Присоединение цилиндра сцепления БМВ к магистрали ВАЗ прошло подозрительно просто, на штуцере, который вкручивается в родной шланг, была нарезана резьба 10*1, этот штуцер вкручен в тормозной шланг от мерседеса W202 (валялся новый запасной), шланг вкручен в цилиндр сцепления. Тормозуха пролилась, всё заработало.Говорят, что есть какой-то газелевский шланг, у которого с одной стороны штуцер как на жиге, с другой - как на немецкой машине. Но уж лучше я мерседесовский оставлю :)
Проставки под корзину, про которые я говорил выше, были мной очень аккуратно выровнены по размерам и массе (0,1г) с помощью китайских ювелирных весов.
Зазор (небольшой) между рулевой тягой и КПП (плитой) в крайних положениях есть.
Металлический пыльник поставил родной жигулевский, изнасиловав его молотком оч сильно и надпилив в двух местах, так как не изгибался как надо. Снизу пыльник прикрутил к переходной плите двумя болтами. Промазал изнутри герметиком места стыков с переходной плитой и места пропилов, чтобы набегающие потоки грязи не залетали сразу внутрь сцепления, а просачивались через другие щели, которых осталось ещё достаточно.
Все дырки на колоколе КПП, которые образовались после спиливания "лишнего", зашил пластинами алюминиевыми толщиной около 1мм, прикрутил на саморезы. Чисто от грязи.
Машина вчера выехала своим ходом из гаража. Ещё много недособрано, но всё же. Тоннель пола сверху срезал от ручек раздатки и до моторного щита, практически. Надо будет его как-то соорудить :) Кулису БМВ не укорачивал, из-за этого ручка КПП сейчас у меня получилась справа от ручек раздатки, что мне очень нравится - не надо тянуться, ручка сразу под рукой.
Было тяжело закрепить коробку. Сначала попытался приладить к её штатным подушкам родной нивовский кронштейн, но из этого ничего не вышло - КПП получается слишком высоко. Применил её оригинальный бмв кронштейн, но в нём пришлось сделать пропил под узкое место переднего карданного вала, чем я его, на мой взгляд, сильно ослабил - кронштейн дюралевый. Вероятно, сломается. Нужно сразу сварить металлический.
Сделал тоннель из секретного чемоданчика металлического серого (кто в НИИ работал, наверное знает - он ещё с пластилиновой печатью). Поклеил вибру и шумку везде спереди - пол, куда достал до щита моторного, тоннель. Нужно теперь ковёр придумать, а то блестит очень фольгой. Резинку для ручки КПП тоже нужно придумать, а то из дырки летит звук раздатки.
Поставил третью опору раздатки, чтобы она не телепалась.
Прокатал около 100 км по городу Москве.
КПП попалась не айс, на нейтралке шумит (брякает, рокочет), но с заткнутой дыркой в тоннеле этого не слышно. Ну и ничего страшного, это у гетрагов нормально, налью туда присадки. Вероятно, она и не шумела у пред. владельца (на 735), но в ней была налита трансмиссионка типа 75W90, а я залил dextron2, как по паспорту, оно пожиже, вот и шумит.
Переключение скоростей отличное, естесственно.
На ходу звуков от КПП нет.
Первая скорость короче, чем на вазовской КПП.
Вторая длиннее.
Переключение со 2 на 3 происходит одним движением, что очень радует, это немного бесит на классической КПП, что они не на одной линии.
На 5 скорости 3000 оборотов это 110 по спидометру. Вроде, чуть быстрее, чем на штате. Кажется было 105.
Раздатка орёт как резаная, отвык я уже от неё :) Может, масла в ней нет. налью сегодня.
Особых вибраций не заметил, но надо наверное отцентровать РК, только я уж и не помню, как это сделать самому в гараже.
А, кстати, заменил сальник на заднем редукторе, гайку закрутил до практически пропадания люфта - вроде норм, гудеть перестал. А то гайка вообще отвинтилась и всё очень болталось.
Пробег около 500км.
1) Сломался (потек) цилиндр сцепления
Когда ставил, вообще не думал, что он будет работать, так как был очень плохого состояния, но проработал немного. Купил новый, 800р.
2) Разболталась кулиса, сделал новую, так как та была на скорую руку. Заодно удлинил нижнее плечо переключалки, теперь ход ручки КПП меньше.
3) Плохо включается задняя скорость, вероятно, пройдёт, когда поменяю цилиндр сцепления.
А в остальном всё хорошо :)
Кпп поменял на такую-же, та оказалась сломанной - пропала вторая, задняя и захрустела. Не пережила атф :)
Пробег на новой кпп 1200км.
Уже 2200 км.
Кронштейн КПП алюминиевый заменил на стальной самодельный.
Читайте также: