Установка двигателя 4b12 на kia cerato
Корейские двигатели G4KD и G4NA наделали много шума в российском Интернете. В марте я продал свою Hyundai Elantra, на которой стоял как раз тот самый G4NA. На этой машине я проехал более 90 тыс км и таким образом на собственном опыте могу поделиться опытом эксплуатации.
Немного теории
Эти моторы устанавливались на огромное количество корейских моделей, которые продавались в нашей стране:
- Hyundai Elantra
- Hyundai i40
- Hyundai ix35
- Hyundai Sonata
- Hyundai Tucson
- KIA Cerato
- KIA Soul
- KIA Sportage
- KIA Optima
Как видите, масштаб автомобилей с этими агрегатами не просто большой, а огромный! Сотни тысяч машин с G4KD и G4NA были реализованы в нашей стране. И большая часть из них до сих пор ездит по дорогам России.
Интернетная история
В Интернете у G4KD и G4NA дурная слава. Эти двигатели в Рунете считаются ненадёжными. Задиры в цилиндрах и на поршнях, масляное голодание, разрушение катализаторов, стук при работе двигателя - вот основные проблемы, о которых пишут люди.
Разные компании в разных городах специализируются на капитальном ремонте этих моторов. Самые известные из них - это "KPower" из Набережных Челнов и "Корея авто" из Ярославля. В "Ютубе" можно найти множество видео про разборку и ремонт этих двигателей.
При покупке авто с пробегом с этими моторами настоятельно рекомендуется проводить эндоскопию, чтобы убедиться в отсутствии задиров.
Моя история
Подчеркну сразу: я купил свой автомобиль новым. За 3 года и 3 месяца проехал на нём чуть больше 90 тыс км.
Сначала я заливал 92-й бензин, затем на пару лет перешёл на 95-ый, затем снова вернулся на 92-й, руководство по эксплуатации это допускает.
Масло в двигателе на моей машине менялось раз в 7500 км. Все ТО я проходил у дилера, где заливали Shell 5W30, и один раз между ТО менял масло в профильном сервисе - там лили тоже Shell 5W30. Сам я масло никогда не покупал. А вот фильтр приобретал самостоятельно и использовал всегда только оригинал.
Скажу сразу: расхода масла у меня никогда не было. Уровень на щупе не уходил за 7500 км ни на миллиметр. Езжу я спокойно, не гоняю, двигатель подолгу по утрам не прогреваю. Даже в морозы на холостую он у меня не работал более 10 минут, за очень редкими исключениями.
Прежде чем рассказывать о проблемах, опишу преимущества этого мотора, которые я увидел.
Во-первых, мощности двухлитрового G4NA мне хватало всегда. При снаряженной массе машины 1345 кг его 150-ти л.с. мне было достаточно в абсолютном большинстве случаев. Другой момент: звук при интенсивном разгоне. Что и говорить, атмосферный двигатель звучит так себе. Да он даже не звучит, он кричит: "не надо"! :-)))
Поэтому ездить как-то агрессивно Элантра при желании может, но слушать каждый раз этот вой у меня особого желания не было. Подчеркну: он не настолько ужасный, как на машинах с вариатором, но всё равно чего-то приятного в нём нет.
Экономичность
Во-вторых, мне понравилась экономичность Элантры. 80% моей езды - это городской режим. И в нём мой обычный расход не поднимался выше 8,5 литров на 100 км. Лишь в сильные морозы могло показать 9 л. Отмечу, что я всегда стараюсь объезжать пробки, даже если по пробегу выйдет больше километров. Очереди и пробки я очень не люблю.
Стоит отметить, что в этом авто не ни гибридной системы, ни даже системы старт-стоп.
На трассе и вовсе машина супер-экономичная! Видимо, сказывается хорошая аэродинамика. Уложиться в 6 литров - проще простого, но я как-то сделал и 5 л./100 км. Для обычного атмосферного двигателя и классического 6-ступенчатого автомата - прекрасный результат!
Проблемы - а есть ли они?
Напоследок перейдём к самому интересному: к проблемам с G4NA, с которыми я столкнулся.
И здесь, как ни странно, мне особо не о чем рассказать. Судите сами:
- ни разу за 90 тыс км не загоралась лампа Check Engine,
- не было масложора, лампа давления масла не загоралась,
- не было какого-то дымного выхлопа,
- не было повышенного расхода топлива,
- и т.д. и т.п.
Автомобиль заводился с первого раза в любую погоду, (минимально было -32), довольно быстро прогревался и вёз меня туда, куда было необходимо.
Единственный момент, на который я обратил внимание примерно после 80 тыс км - это повышенная шумность при работе двигателя на холодную. Как принято говорить: мотор стучал.
Задиры? Возможно, ибо возникновению задиров подвержены очень многие двигатели, не только корейские. Происходит это, как я понимаю, от недостаточной смазки внутри цилиндра.
У меня машина была 2017 года выпуска. И как раз с этого года корейцы начали оборудовать эти двухлитровые двигатели дополнительными маслофорсунками в нижней части каждого цилиндра.
Но по всем маркировкам мой автомобиль собирался в самом конце 2016-го года, (на наклейках фигурировал декабрь-16), поэтому я полагаю, что в моём двигателе этих маслофорсунок ещё нет.
Так что не исключаю того, что задиры в цилиндрах или на поршнях всё таки были.
Но на что они влияли? Исключительно на звук работы двигателя. Причём, только на холодную. Больше в моём случае не влияли ни на что.
Послесловие
Все 3 года, пока я владел этой машиной, тщательно мониторил профильные форумы, бортовые журналы, интернет-группы по Элантрам.
И за это время не увидел ни одного случая умирания двигателя G4NA на этой модели. Ни одного!
Хотя пробеги у многих машин уже за 200 тыс км. (Элантра с G4NA продаётся у нас с 2016 года).
Многие владельцы меняют масло раз в 15 тыс км, и даже при таком ненавязчивом обслуживании двигатель ходит, и ходит без проблем.
Да, некоторые владельцы удаляют катализатор даже на небольших пробегах. Но делают они это не из-за появления каких-то проблем, а из-за собственной боязни и раскрученной рекламы по таким процедурам для корейских авто.
У тех, кто ездит без боязни, ошибка по катализатору возникает на пробегах за 200 тыс км, а у кого-то и не возникает вовсе.
С 2013 года в Казани очень много Hyundai i40 с такими двухлитровыми моторами работали в такси, некоторые машины ездят до сих пор. Я разговаривал с водителями: у всех двигатели выхаживали как минимум 200 тыс км без каких-то проблем.
Мне кажется, что проблемы с G4KD и G4NA у нас преувеличены.
Отчасти это из-за того, что капитальный ремонт этих моторов - это прибыльный бизнес, (как и удаление катализаторов, кстати).
Отчасти потому, что найти реальный пробег в "мозгах" корейских автомобилей крайне сложно или вообще невозможно. Поэтому добрая половина "корейцев" на российском вторичном рынке - с нечестными пробегами. И значительная часть машин, приезжающих на ремонт с якобы небольшими пробегами на приборках, имеют за плечами сотни тысяч километров реальных.
И наличие задиров на этих моторах автоматически не означает каких-то серьёзных проблем с ними.
Думаю, что 200-250 тыс км G4NA выхаживает даже при замене масла раз в 15 тыс км. Если не насиловать машину, конечно.
Круто , цена хорошая вроде , спасибо
Uncle
Член КИА клуба
Первое и главное отличие - реперный диск под ДПКВ отличается очень сильно, то есть его надо менять, то есть разбирать мотор. Просто так взять и воткнуть не получится.
Не говоря уже про остальные датчики, соответствие их разъемов, соответствие конфигурации блока под навесное и т.д.
И где это так заморачиваются?
михомм
Новичок
Проводка,мозги все мое осталось,и катушки зажигания мои,навесное все мое поставили что бы разъемами не заморачиваться,что касается блока двигателя в сборе без навесного они с корейцами одинаковые,что G4KD-4B11.что G4KE-4B12,все мое навесное с G4KD подошло и встало на 4B12,решить пришлось вопрос как раз с реперним диском под ДПКВ,решение мой с корейца сняли,а на коленвале японца пришлось чуть токарю снять что бы мой диск сел и все стало хорошо,второй момент катушки зажигания,разъемы разные поэтому оставили мои,но так как мои чуть короче так как блок 2,4 чуть выше(у них и разница 2,0 и 2,4 только в ходе поршня)сначала хотели мою голову поставить,а потом сделали проще,что бы мотор оставить в его японском полном обличии) просто сделали в клапанной крышке углубления,там не хватало буквально малость,и все катушки сели на свечи,проехал 3000км масло не грамма не уходит,работает хорошо,едет хорошо,остался вопрос с прошивкой решить.
Новичок
михомм
Новичок
Егор Лунёв-Печерский
Новичок
ЦО коленвала на 4b12 больше чем на g4ke. Поэтому на вал акпп необходимо будет сделать металлическое кольцо. Необходимо будет заглушить канал клапана ЕГР на головке. Про шестеренку все вкурсе, её можно будет переставить с g4ke. Датчики давления масла, тот что возле трубки щупа, нужно будет переставить с g4ke, так как разъём другой. Обратите внимание, чтобы 4b12 был переднеприводный если на Оптиму и наоборот. Иначе необходимо будет либо снимать болгарской 5мм для того чтобы не цепляла внутренняя граната.
AndyBocha
Новичок
А у меня другая немного история. На Hyundai Santa Fe стоит как Вы знаете все тоже самое что и на Optima и Sorento - G4KE V-2.4 Ну и по совету "друзей " решили воткнуть 4B12 . Вообщем из своего оставили мне клапанную крышку чтобы нормально подошли мои же катушки, лобовину, и низ блока. Поменяли с колена считывающую шестерню и пришлось снять фаску немного совсем с торца колена 4B12 так как на него не одевался или не одевалась проставка (крест, бумеранг) вообщем та штука к которой у нас крепиться гидротрансфоримматор АКПП. Следующая проблема это сверление и вставка шпилек. На голове японца шпильки крепления выпускного коллектора разнесены в шахматном порядке. но есть отливки где и были просверлены отверстия и вставлены шпильки. Ну и не забываем о креплении подвесного подшипника правого переднего привода. На митсумоторе нет столько дырок сколько на G4KD или G4KE . Поэтому и тут пришлось (хорошо рядом стоял мотор G4KE ) снимать метки, срезать на 3-5мм метал с двух отверстий на блоке митсу и делать крепление под подвесной из пластины 3-4мм толщиной. Пластина тоже отдельная история. на ней еще и гайки подварили , взамен тех отсутствующих отверстий на блоке. вообщем сделали капитально. Готовимся к запуску
murchik
Новичок
себе на киа соренто 2 менял. всего-всего с маслом, антифризом и т.д. в 140 000 обошлось. Проехал 10000 км, все ОК и меня не колбасит, что опять вкладыши провернет.
Симано
Член КИА клуба
Проще сделать грамотный капитальный ремонт G4KD и ездить на нем долго, счастливо, быстрее а главное бюджетнее (дешевле) и без гемороя регистрации в органах МРЭО ГИБДД ( так как по сути 4В12 это другая модель двигателя со всеми последующими ограничениями в регистрационных действиях). Любит (хлебом не корми), у нас народ на ровном месте создавать (придумать) себе проблемы, а затем героически их преодолевать .
Sportage SL 3 поколение, февраль 2011г.в., пробег до капиталки 154 тыс км, автомат, полный привод, комплектация Premium , прошивка евро-2, ГБО OMVL, пружины Фобас по кругу, задние проставки 20 мм., сетка в бампере и прочие полезные мелочи. Капитальный ремонт (расточка, установка форсунок мицубиши) 11.06.18 г., текущий пробег 214 тыс. км. на 30/10/2020г. ( 60 тыс.км после капиталки) полет нормальный: масло от замены до замены уровень, работает ровно, приемистый, расход топлива радует).
В ремонт поступил KIA Cerato с двигателем 2.0 G4KD и автоматом A6MF1, дата производства автомобиля май 2012 года.
Автомобиль с рождения в 1 руках, пробег на момент обращения 241000 км.
Масло в мотор заливалось Total Quartz 5w30 и до окончания гарантии заменялось раз в 15000 км. Далее интервал замены сократили до 10000 км.
Причиной капитального ремонта двигателя стал стук в поршневой.
Мотор разобран и на всех цилиндрах сильные задиры
Шатуны с поршнями выглядят так, как будто их варили в масляной каше. В очередной раз убеждаемся в том, что даже 10000 км это много
Покрытие юбки поршня стерто практически в ноль. Зазор составил около 0,07мм, при этом заводские колечки стойко сдерживали проникновение масла в камеру сгорания. Они точно слабые и нужно их усиливать?
Поршень 4 цилиндра со стороны выпускного коллектора пострадал больше других
Масляный насос обеспечивал достаточное давление масла для смазки, но из-за больших интервалов качества смазки падало. На вкладышах присутствуют следы жесткого разрушения покрытия. Хорошо что в G4KD стоит простой насос и это работало даже в таком состоянии
Коленвал пострадал умеренно - полоски по ходу на нескольких шейках, вопрос решится полировкой без изменения размера
Головка блока в рабочем состоянии, поэтому разбираем, выполняем фрезеровку плоскости, затем перебираем и притираем
В ходе согласования предложили заказчику несколько вариантов ремонта, в т.ч. полноценная переделка двигателя G4KD 2.0 в G4KD 2.4 и заказчик его одобрил. Для ремонта нам понадобятся следующие новые запчасти:
1. комплект прокладок двигателя,
2. масляный насос 2.0,
3. масло, антифриз, фильтр, герметик,
4. комплект вкладышей и полукольца,
6. комплект поршней 2.4 с кольцами,
7. комплект топливных форсунок 2.4,
8. полнопротивовесный коленвал 2.4,
10. оптимизация ЭБУ на работу 2.4 и откат на Евро2 с полноценным отключением кислородных датчиков.
ГБЦ фрезеруется и перебирается, блок гильзуем немецкими гильзами под поршень 88мм с заводским зазором до 0,04мм
G4KD/G4KE и 4B11/4B12 спроектированы и построены совместными усилиями под эгидой GEMA.
Но на самом деле причина более банальна — унификация и экономия средств. В наше время модульные платформы, одинаковые двигатели не являются чем-то удивительным.
Проект моторов G4KD/G4KE и 4B11/4B12
За конструкцию блока цилиндров и ГБЦ отвечали инженеры компании Hyundai, за впуск и систему регулировки фаз газораспределения — специалисты Mitsubishi.
Двигатель получился 4-х цилиндровый, длинноходный, с алюминиевым блоком и алюминиевой ГБЦ, имеет два фазовращателя и цепной привод. В этой серии отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому периодически стоит проводить регулировку тепловых зазоров.
На основе данных моторов, Mitsubishi выпустили свою серию установок — 4B11 (2.0 л.) и 4B12 (2.4 л.), а также турбированную двухлитровую версию — 4B11T для Mitsubishi Lancer Evolution X. Двигатели оказались отличными для владельцев Mitsubishi и Chrysler, в отличие от владельцев KIA и Hyundai.
4B11T для Mitsubishi Lancer Evolution X
В корейском исполнении двигатели получились менее ресурсными, свое влияние оказали и качество комплектующих, и доработки произведенные корейскими инженерами. Самым неудачным двигателем получился корейский G4KD объемом в два литра.
Коленчатый вал лишился противовесов. В итоге: уменьшение смазки рабочей поверхности стенок цилиндров и появление задиров. К следующей версии моторов — G4NA, уже с гидрокомпенсаторами, возникли аналогичные претензии, связанные с задирами.
Задиры в G4KD
В 2017 году блок G4NA обзавелся маслеными форсунками, которые должны положительно влиять на смазывание и охлаждение рабочих поверхностей.
Стоит заметить, что основной недостаток G4KE (2.4 л.) — проворот вкладышей коленчатого вала, исправили только в 2016 году. Причина банальна — качество используемых материалов. Проблема затронула до 2%, выпущенных автомобилей.
Проворот вкладышей
В каких машинах установлены двигатели от GEMA (G4KD/G4KE и 4B11/4B12)
Серия моторов получилась на удивления удачной, двигатели устанавливаемые в модели Mitsubishi не имеют критичных проблем, но и ремонт таких двигателей довольно дорогое удовольствие. Стоимость оригинальных комплектующих у Mitsubishi в разы выше, чем у Hyundai\Kia.
- Mitsubishi: Outlander, Lancer, Galant, Delica, ASX;
- Hyundai: Sonata, Santa Fe, Tucson (ix35);
- Kia: Sorento, Sportage, Optima, Cerato;
- Chrysler: Sebring, 200;
- Dodge: Journey, Caliber, Avenger;
- Jeep: Patriot, Compass;
- Peugeot: 4007;
- Citroen: C-Crosser.
Серии G4KD/G4KE и 4B11/4B12 получились хоть и с недостатками, но при этом являются неплохим массовым решением, а в исполнении Mitsubishi вообще не вызывают серьезных претензий.
Mitsubishi Outlander 3 2012 года
А двигатель корейский 4B11/4B12 (G4KD/G4KE)
В основной массе Outlander 3 был представлен двигателями 2.0 и 2.4 л., а вот они компоновались вариатором.
Mitsubishi Outlander 3 2014 года (Рестайлинг 1)
Двигатели имеют маркировку 4B11 и 4B12 — являются наследниками самой культовой серии моторов Mitsubishi Sirius 4G6. Но с прародителем общего мало, 4B11 и 4B12 — всего лишь маркировка, под ней скрываются моторы G4KD/G4KE.
Корейский двигатель серии G4KD прославился своей склонностью к появлению задиров. Можно было бы подумать, что и 4B11 должен иметь соответствующие проблемы, но нет. При одинаковой конструкции и отсутствии масляных форсунок в блоке, мотор 4B11 не имел такой проблемы.
Коленвал 4B11
Причина кроется в коленвале, в 4B11 на нем находятся полноценные противовесы, а в моторе G4KD с 2009 года, половина противовесов отсутствует, соответственно и смазка стенок цилиндра путем разбрызгивания уменьшается. В G4KE установлен полноценный коленвал, по этой причине там таких проблем не наблюдается.
Облегченный коленвал G4KD
Вариатор Jatco JF011E / Jatco JF016e
Вариатор это самое слабое место в Outlander 3. Первые экземпляры страдали от перегрева вариатора, но с 2014 года для охлаждения стали устанавливать дополнительный радиатор.
Проблемы с вариатором могут возникнуть уже на 150 — 200 тыс.км, в зависимости от стиля езды и качества обслуживания у предыдущего хозяина. Поэтому к выбору стоит подходить со всей ответственностью и особое внимание уделить вариатору.
Mitsubishi Outlander 3 2016 года (Рестайлинг 2)
Итоги
Outlander 3 является одной из самых популярных моделей продаваемых в России. Имеет надежные силовые установки, отличный дизайн, опциональный полный привод и вместительный салон.
Единственным минусом является трансмиссия, но вариатор Jatco JF011e / Jatco JF016e является массовым продуктом, устанавливается на модели марок: Nissan, Mitsubishi, Renault, Jeep, Dodge, Citroen.
Поскольку модель вариатора довольно популярная установка, то проблемы, методы ремонта и восстановления известны. Но все же при выборе стоит обратить внимание в первую очередь на трансмиссию.
Читайте также: