Установка бесконтактного зажигания на волгу

Обновлено: 11.02.2025

Двигатели ЗМЗ–402 и ЗМЗ–4021 оборудованы бесконтактной системой зажигания, состоящей из транзисторного коммутатора, распределителя зажигания типа 19.3706, катушки зажигания типа Б116 или Б116–01, свечей и высоковольтных и низковольтных проводов

Датчик-распределитель зажигания (1908.3706) – бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенным вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две функции: задает момент искрообразования и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы.

Для этого служит бегунок, надетый на вал датчика-распределителя. В бегунке установлен помехоподавительный резистор*.

На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.

Коммутатор (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Катушка зажигания

Снятие

Отвернуть гайки 1 и отсоединить низковольтные провода от клемм катушки 3.

Отсоединить высоковольтный провод 4 от катушки зажигания.

Отвернуть гайки 2 и снять катушку 3 (рис. 2).

Проверка

Катушки зажигания Б116 и Б116–01 проверяют на стенде мод. К–295.

Катушка должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на разряднике с зазором 7 мм при частоте вращения валика распределителя зажигания не менее 2500 мин –1 .

Осмотреть катушку. Если на пластмассовой крышке есть сколы, трещины, следы прогревания или вытекания масла, катушки заменить.

Проверить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, для чего подсоединить омметр между клеммами низкого напряжения.

Омметр должен показать сопротивление 0,48–0,72 Ом.

Омметр должен показать сопротивление 13 200–19 800 Ом. Если измеренные параметры отличаются, катушку необходимо заменить.

Коммутатор системы зажигания

Транзисторный коммутатор типа 131.3734 или 90.3734 установлен на левом брызговике за аккумуляторной батареей.

Он преобразует управляющие импульсы датчика Холла в распределителе зажигания в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Так как коммутатор во время работы выделяет большое количество тепла, необходимо периодически очищать корпус коммутатора от грязи и пыли и не закрывать его посторонними предметами.

Проверка

Снять коммутатор с автомобиля, отвернув две гайки крепления и отсоединив провода.
Собрать схему, показанную на рисунке 3, на подходящей металлической пластине.

Наконечник провода 5 высокого напряжения закрепить на расстоянии 6–7 мм от пластины.

При включении выключателя 4 амперметр 1 должен показать ток в пределах 6–7 А, а через 1–3 с ток должен снизиться до 0.

В момент выключения выключателя 4 между наконечником провода 5 высокого напряжения и пластиной должна проскакивать искра (возможно постоянное искрение).

Почитав всякие разные форумы и уазбуку, и оллгаз, и драйв у меня вспухла голова. Каждый нахваливал свое болото, . Про волговские системы говорили, что магнит в распределителе может размагнититься или поменять полярность от тряски, про жигулевские говорили, что датчики холла ломаются, ну а минусы кулачковой системы я сам узнал еще прошлой зимой, когда по неопытности поменял чуть ли не всю систему зажигания) Но на драйве писали, не помню где, что Волговские системы самые надежные и практичные. Собственно, посоветовавшись с отцом, я решил ставить Волговскую систему, т к он тоже сказал, что жигулевская система не айс. Так, с системой разобрались, далее я думал какой конфиг ставить, ходил по магазинам, мониторил цены, и опять же курил форумы. И тут я наткнулся на статейку в журнале "За рулем" про коммутаторы. Я думаю, вам будет полезно это прочитать, а то на форумах часто встречал отзывы о том, что коммутатор сдох. А оказывается его просто неправильно ставили)

"Волга" всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на "восьмерочный". В результате под "волжскими" капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.

Система отвечала принципу "проще некуда". При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду — вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком — отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует — он упрямо работает по принципу выключателя: "открыл — закрыл". А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А — ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.

Упомянутый резистор — типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы… Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью — при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать "просадку" напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, — их называют вариаторами.

С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается — в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее… Мало того, на "Волге" стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске — это понятно, "402-му" двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно — прямо скажем, не лучшее инженерное решение.

Изгнание резистора из бесконтактного зажигания "Волги" затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/">GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор "спрятали" внутрь коммутатора, что его "изъяли" по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер… Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять "ошибку" завода самостоятельно, возвращая резистор "на место".

Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема "приоткрывает" транзистор, если велик — "закрывает" его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.

Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста — резистор увеличивает "постоянную времени" системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине "медвежью услугу"?

Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый "402-й" мотор взамен непредсказуемого "406-го", обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах — коммутатор, катушка, резистор?

Справочная литература подсказала, что в системе зажигания "Волги" могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку — наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие — 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше — к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.

Остается решить простую задачку — из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием "Волги" и не испытывать взаимной аллергии.

Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на "Волге" может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная "старушка" Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.

Коммутаторы разобьем на две группы — "старые" и "новые". "Старые" (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, "новые" (фото 4-7) должны уметь все.

Из "старичков" самым "твердым искровцем" оказался старооскольский (фото 1) — продуманная и опробованная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) с виду почти такое же, но хуже. Что касается другого "ульяновца" (фото 3), это — полный провал. Те, кто изготовил корпус коммутатора из пластмассы, обрекли силовой транзистор (кстати, он без маркировки) на мученическую смерть в медленном огне: площадь теплоотвода сократилась втрое…

Переходим к "современникам". Старооскольские традиции передаются по наследству — к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление — покупное, со стабильной характеристикой. Древний "чебоксарец" (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление — в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая — винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.

Таким образом, из четырех "современников" на "Волге" могут кататься двое — "староосколец" (фото 4) и "калужанин" (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой — как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних "волжанок" периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.

Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания "Волги": 1 — датчик-распределитель; 2 — коммутатор; 3 — добавочный резистор; 4 — катушка зажигания.

Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область — это и есть перегрев коммутатора.

Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для "Волги". Своего рода эталон — расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). "Двойник" старооскольского "дедушки". Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом — приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке "Лучшее — враг хорошего". Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы — пришлось использовать "изнанку". Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор — нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 7,3 А.

Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,6 А.

Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор — покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол — слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать…

Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор — спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,8 А.

Катушки зажигания — "старая" Б116 и "новая" 31.3705.

Комментарии 13

Этот датчик Холла я врезал в стандартный "трамблер" от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.

ВНИМАНИЕ ! — и "земля" и "питание" к датчику холла необходимо "тянуть" от блока зажигания — ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО! Т.е. от датчика холла к блоку зажигания Яковлева — идет ТРИ(!) провода: выходной сигнал, питание, земля. На корпусе трамблера я закрепил вот такой разъем:
connector.su/parts/147/
К этому разъему я подключил три провода от датчика холла.
Точно такой-же разъем я закрепил на корпусе блока зажигания Яковлева. Оба эти разъема соединяются кабелем, имеющим на концах следующие разъемы:
connector.su/parts/145/

Вовочка

"К" - это коммутатор, соответственно, другой вывод это "+". "КЗ" на коммутаторе - это катушка зажигания, т.е. на него подключается контакт "К" катушки. "Д" - датчик от распределителя.

Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
на Волговсхих схемах обозначение на катушке зажигания отсутствует.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.

Вовочка

Именно так и помнится.

Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.

Работает точно также, осциллограмма перевернутая только и первичка работает последовательно со вторичкой, что при малом сопротивлении первой - не сказывается на работе.

домовой Кузьма

Поглядел сейчас схемы. На схемах с контактно-транзисторной системой зажигания рисуют подачу "+" на контакт "К" катушки зажигания. На схемах с бесконтактной системой зажигания контакт "К" подключают к коммутатору.

По данным автомобилям все неясно, но вот еще схема.
Наличие реостата обусловлено только схемотехникой коммутатора, ограничение максимального тока через катушку (не управляет временем накопления) - характерно для УАЗов, на продукции ГАЗ стоит коммутатор поумнее и катушка в реостате не нуждается.

домовой Кузьма

Коммутатор 13.3734 не имеет встроенного добавочного резистора в своем устройстве ,поэтому подача чистых 12 вольт на катушку приведет к перегреву коммутатора и выходу его из строя ,и ,как следствие самой катушки ,но позже стали выпускать на Газели,Уазы ,Волги ,коммутаторы 131 .3734 ,для безконтактной системы -их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .

Еlectric

их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .

Добавлю: дополнительный вариатор-СЭ 107 ,ну это если не найдете
131.3734, распиновку выше дали.По опыту лучше с 13.3734, но аварийный
вибратор не помешает!

gonta

Это ежели муж в длительной командировке (Шутка)А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .

Еlectric

А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .

Не спорю, но выручает!При отказе коммутатора или индуктивного
в трамблере.Работает примерно на 2-2.5 оборотов около дела.До базы
доехать можно.Ресурс примерно 60 часов.

gonta

tolich48

мотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?

tolich48

При увеличении угловой скорости коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки не успевает достигнуть максимальной величины, и это приводит к снижению вторичного напряжения. Таким образом, с ростом угловой скорости коленчатого вала вторичное напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу в мощности искры при разной угловой скорости вала, в цепь первичной обмотки катушки включают вариатор. Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т. е. с увеличением силы тока, проходящего через вариатор. Так как средняя сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, понижается с увеличением угловой скорости коленчатого вала, то сопротивление вариатора в этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.
Для повышения мощности искры между электродами свечи зажигания при пуске двигателя стартером вариатор отключают от цепи первичной обмотки на этот период, что приводит к увеличению силы тока в ней.

Коммутатор 13.3734(для УАЗ,с вариатором):Выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)
Зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной.

Напряжение, формируемое "волговским" коммутатором(131.37.34,Оно похитрее.

тихорчанин

Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!

gonta

Жень,нет ни каких споров.Чисто,думал может кому интересно. Почему на УАЗика лучше поставить коммутатор 13.3734,а на волгу 131.3734.Нет,так нет.Про бобины,не интересно,там всё просто.

тихорчанин

Сам лично на ГАЗ-66 проездил с вибратором месяц, в течении этого месяца поменял две крышки трамблёра и два бегунка.

Вовочка

Работа двигателя жестковата!Да и я то нормативные данные дал.
А работать может и дольше-только зачем над мотором издеваться!

gonta

почему бы и нет?
Думаю многим будет интересно чем отличаются катушки Б-116, Б-116-01, Б-116-02, Б-112-03

тихорчанин, Всегда думал что на УАЗе коммутатор 131.3734 будет лучше трудится, или я ошибся? Ведь преимущество волговского коммутатора налицо

Вовочка

При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически.

тихорчанин

А на Волге вначале тоже шли коммутаторы под вариатор .
На Волге и Уазе с двигателем УМЗ402 ,обороты при установке зажигания по стробоскопу ,как правило на более 520 об мин . правильные должны быть ,и проблем с искрообразованием на коммутаторах, ни на 13.ХХХХ ни на 131.ХХ не наблюдалось ,в моей практике .

Еlectric

Давно было. Была цель ,была машинка,время и было огромное желание.Были,да и сейчас есть все необходимые запчасти.На УАЗике можно вывести обороты хх,до "ощущения",что можно в мыслях успеть проследить последовательность работы ДВС,по цилиндрам. Действительно уменьшенные обороты,по сравнению с любым другим ДВС(на волге,такие требования для эксплуатации,не так нужны).В крадце,не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734).Вот сейчас ещё раз хотелось бы услышать этому объяснение,может и по другому сейчас это можно услышать.Много времени прошло,но если бывает нужно,отремонтировать УАЗика качественно(что очень и очень редко),то устанавливаю коммутатор работающий с выносным вариатором.На истину,не притендую.Просто поделился своими наблюдениями.

тихорчанин

На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.

не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734)

Вовочка

Разговор про работу ДВС,на минимальных оборотах холостого хода на УАЗике.Это 500 обр/мин. и даже меньше,иногда в процессе работы машинки в эксплуатации возможно.
Про работу 13.3734 описал выше.Без вариатора,как то, так:

Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.
Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. большую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Зависимость среднего тока через бобину от оборотов: Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры.

Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:
Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.

На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.

Катушка зажигания

Снятие

Отвернуть гайки 1 и отсоединить низковольтные провода от клемм катушки 3.

Отсоединить высоковольтный провод 4 от катушки зажигания.

Отвернуть гайки 2 и снять катушку 3 (рис. 2).

Проверка

Катушки зажигания Б116 и Б116–01 проверяют на стенде мод. К–295.

Омметр должен показать сопротивление 0,48–0,72 Ом.

Коммутатор системы зажигания

Транзисторный коммутатор типа 131.3734 или 90.3734 установлен на левом брызговике за аккумуляторной батареей.

Проверка

Снять коммутатор с автомобиля, отвернув две гайки крепления и отсоединив провода.
Собрать схему, показанную на рисунке 3, на подходящей металлической пластине.

Наконечник провода 5 высокого напряжения закрепить на расстоянии 6–7 мм от пластины.

Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21

Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:

- трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
- катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
- жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
- коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).

Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму "лопатки"), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму "вилки", то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
- дрель со сверлом М5;
- саморезы подходящего размера - 2 шт;
- отвертка крестовая;
- отвертка плоская длиной около 20 см;
- ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
- "кривой" стартер;
- лампа-переноска.

Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить "массу". Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.

Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой "1" на крышке.

Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева - обычный трамблер, справа - трамблер с датчиком Холла.

Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.

У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод - УАЗкины запчасти качеством не блещут.

После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма "Б"). Коричневый - аналогично к клемме "К". В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.

После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то "умник" придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в "-" значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с "кривого" да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся!! Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул "подсос" и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут - результат нулевой. Худшие предположения сбылись - силуминовый хомут лопнул.

В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.

Получилось примерно следующее.

Слева - силуминовый крепеж, а справа - самодельный из стали.

Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас - "вилкой", за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.

В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе "Электрооборудование".

Читайте также: