Снять двигатель газель 4216
Из явных признаков неквалифицированного ремонта и обслуживания — кое-как проложенные провода и свисающая с них изолента после недавней установки электровентилятора вместо ненадежной электромагнитной муфты. Вдобавок сверху двигатель покрыт слоем дорожной пыли, а снизу — весенней грязью. По левой стороне УМЗ-4216 нарост пыли приобрел уже знакомый эксплуатационникам темный оттенок от просачивания масла через прокладки крышек толкателей. Похоже, производитель, зная об этом, набивает номер двигателя именно над крышками толкателей, чтобы уберечь владельцев машин с ульяновскими моторами от необходимости отмывать номер при подготовке к техосмотру. Не мудрено, что перед началом работ механики станции как следует отмыли двигатель, а уже потом приступили к его поузловой разборке. Первым делом, перед тем как слить моторное масло, вытащили щуп и оценили количество и качество масла. По цвету было видно, что на момент разборки оно не отходило и половины своего ресурса.
Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской
Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской
Вывернув свечи зажигания, замеряем компрессию (результаты в таблице)
Подъемник экономит время и силы механиков при снятии двигателя
Слитое моторное масло было довольно чистым. Двигатель держал уровень
Диагностика электронного блока выявила много ошибок (см. табл.)
Три механика СТО сняли ульяновский мотор за час с небольшим
Чтобы извлечь двигатель, приходится снимать бампер и решетку радиатора
Особо отметим, что на разбираемом двигателе в исправном состоянии оказалась система вентиляции картера. Здесь она закрытая, работает за счет перепада давлений между впускным трактом и масляным картером. В ходе эксплуатации воздушный фильтр постепенно засоряется, и разрежение в системе впуска возрастает, что может привести к попаданию в двигатель пыли и грязи через неплотности в местах установки манжет и прокладок. С целью не допустить это явление в передней крышке коробки толкателей есть регулятор разрежения (мембранный клапан), который за счет уменьшения проходного сечения канала, отводящего картерные газы на впуск, поддерживает разрежение в картере на определенном уровне.
На первых партиях УМЗ-4216 установлены генераторы на 70 А
Ступицу шкива коленвала, как и прежде, без специнструмента не снимешь
Отмытый от грязи и масла двигатель разбирать намного приятнее
Не сняв ресивер с дроссельной заслонкой, не снять клапанную крышку
Мотор изнутри довольно чумазый,но сетка маслоприемника чистая
Ведомый диск и корзинка все еще с большим остаточным ресурсом
Открутив крышки шатунов, из блока поочередно извлекают поршни
Электромагнитную муфту включения вентилятора перевозчик демонтировал раньше, самостоятельно установив электровентилятор. Водяной насос оказался в хорошем состоянии, несмотря на ранее случившийся перегрев двигателя. Вал помпы вращается плавно, без заеданий и шума, люфта у подшипников нет. В контрольном отверстии сухо, уплотнение валика работоспособно. Что касается генератора, то его характеристики изначально не могли быть в норме. Двигатели, выпущенные в 2008 году, оснащали 70-амперными установками (как в нашем случае) и аккумуляторными батареями в 55 Ач. Оказалось, что эти источники электроэнергии не смогли в полной мере обеспечить работу потребителей. Зимой водители практически не выключали печку и фары. В результате, приходя утром за машиной, не всегда удавалось запустить мотор — сил у АКБ хватало на 5–6 оборотов коленчатого вала. Лишь в 2009 году заводом было принято решение оснастить двигатели УМЗ-4216 генераторами мощностью 90 А и аккумуляторными батареями 66 Ач. Не очень хорошо зарекомендовали себя стартеры с планетарным редуктором. У них быстро выходили из строя пластмассовые шестерни, а найти ремонтные оказалось сложно, да и стоят они недешево. Пришлось перевозчику приобретать хорошо зарекомендовавшие себя белорусские стартеры.
Поддон картера уплотнен четырьмя прокладками, но утечек не было
Выпускной и впускной клапаны третьего цилиндра излишне закопченые
рокладка крышек толкателей пробковая, но масло все же пропускала
Прерыватель-распределитель на впрысковые моторы УМЗ не устанавливают
Особое внимание уделили контролю состояния топливной аппаратуры. Отвернув четыре гайки крепления, сняли ресивер, а затем топливную рампу с форсунками, расположенную под ним. Форсунки оказались в хорошем состоянии — без следов налета, затрудняющего впрыск.С самого начала было понятно, что одним из наиболее надежных узлов ульяновского двигателя будет привод ГРМ шестернями. Он не идет ни в какое сравнение ни с цепью, и уж тем более с зубчатым ремнем. Однако у двигателей УМЗ в газораспределительном механизме был свой традиционный спектр поломок. Как мы и предполагали, тепловые зазоры оказались в норме (см. таблицу), ведь при работе мотора характерного клацания из-под клапанной крышки не доносилось. Состояние стальных наконечников дюралюминиевых штанг тоже было отличное — масло к ним через коромысла поступало исправно. На клапанах установлены по две пружины: большая — внешняя, маленькая — внутренняя, с разным направлением навивки. Все пружины оказались целы, одинаковой высоты и, соответственно, одной жесткости. Можно было бы профилактически заменить маслосъемные колпачки клапанов: они уже стали более жесткими, чем новые, да и рабочая кромка поизносилась. На снятой головке блока сразу стало видно состояние клапанов. Тарелки клапанов и камеры сгорания имели небольшой характерный нагар, присущий любому двигателю с исправной поршневой группой, разве что на третьем цилиндре выпускной клапан был немного подозрителен.
Тепловые зазоры в клапанном механизме в пределах нормы (см. табл.)
Впускные и выпускные каналы головки блока не блещут чистотой
Много копоти в третьем цилиндре может быть из-за неработающей свечи
До разборки замечаний по работе распредвала и толкателей на двигателе не было. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем — здесь рабочий зазор 0,1–0,2 мм был в норме.
Сухари на месте, пружины клапанов целы и не потеряли упругости
После фрезеровки головки блока ее прокладка оказалась целой
Информация
В первом и четвертом цилиндрах обнаружили вертикальные риски
На поршне четвертого цилиндра истерт нанесенный микропрофиль юбки
Еще один положительный момент: возможность оснащения УМЗ-4216 газобаллонным оборудованием без потери гарантии. Ведь, несмотря на подросшие цены на газ, актуальность установки ГБО сохраняется. На заволжские моторы мы устанавливаем ГБО, предоставляя собственную гарантию — таково решение нашего холдинга. Тогда как при оснащении4216 тем же оборудованием гарантию предоставляет завод, в том случае если фирма-установщик имеет сертификат на право установки, выданный УМЗ. При грамотной регулировке ГБО ульяновский двигатель работает даже лучше, чем на бензине, при этом сохраняя свои мощностные характеристики. Чтобы двигатель отслужил заявленные производителем 300 тысяч километров, нужно лишь соблюдать требования, предписанные правилами эксплуатации и сервисной книжкой. В нашем холдинге предпродажная подготовка занимает больший объем работ, нежели предписано в сервисной книжке, что позволяет выявить и устранить недочеты заводской сборки перед передачей машины клиенту.Что, естественно, значительно снижает количество гарантийных обращений. Однако пройдя два-три ТО, перевозчики начинают обслуживать технику своими силами. В результате к нам частенько пригоняют автомобили, лишенные элементарного ухода, без должного количества масла и охлаждающей жидкости в двигателях. Масляное голодание приводит к повышенному износу деталей и, как следствие,скорой серьезной поломке.
На кулачках распределительного вала следы выкрашивания металла
На торцевой части восьмого толкателя выработка от кулачка распредвала
Скорее всего этот толкатель уже давно не вращался. У мотора с электронным впрыском топлива особенно важен контроль правильности установки фаз газораспределения. На УМЗ-4216 на торце шестерни распредвала установлен отметчик, генерирующий сигнал при прохождении мимо датчика фазы, который служит для управления фазированной подачей топлива. Здесь все оказалось в полном порядке. Напомним, что на УМЗ-4216 чугунные гильзы залиты в алюминиевый блок, и одна из проблем предыдущего ульяновского мотора со 100-миллиметровым поршнем — УМЗ-4215 было уплотнение газового стыка блока с головкой. На прежнем моторе чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. К сожалению, давно известно о повышенной склонности к детонации бензиновых моторов с увеличенным диаметром цилиндра. На УМЗ-4215 одновременно со слоем алюминия прогорала и прокладка головки блока. Теперь на УМЗ-4216 чугунная гильза выведена на поверхность блока, и пробег двигателя в 100 тысяч километров показал, что эта неисправность осталась в прошлом.
На СТО решили блок силовых предохранителей заменить новым
Два года назад на УМЗ ввели технологическую операцию нанесения на юбки поршней в зоне контакта с гильзой маслоудерживающего микропрофиля. Такой профиль в сочетании с хонингованием гильзы показал хорошие результаты при 100-часовых стендовых испытаниях двигателя с полностью открытым дросселем. Однако на разбираемом моторе микрорельеф, нанесенный заводом на юбку, уже частично отсутствовал. На УМЗ-4216 применены современные чугунные компрессионные и маслосъемные поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразный профиль и покрытие пористым хромом, второе компрессионное кольцо скребкового типа с фосфатным покрытием. Маслосъемное кольцо, в отличие от двигателей УМЗ других моделей, не наборное, а тоже чугунное с двумя хромированными рабочими кромкам и радиальным расширителем в виде браслетной пружины. По отзывам специалистов, маслосъемные кольца с волнообразным расширителем менее эффективны и не обеспечивают современных требований к расходу масла на угар. В данном случае, несмотря на то, что разбираемый двигатель когда-то перегрели, его поршневые кольца оказались целы, не лопнули от перегрева и не залипли от нагара. Канавки под верхнее поршневое кольцо тоже соответствовали норме, износа практически не было. Визуально все говорило о хорошем состоянии деталей цилиндро-поршневой группы. Также в хорошем состоянии находились и гильзы цилиндров — на них отлично сохранились следы хонинговки, которые просматривались по всей длине и окружности гильз.
— Я считаю правильным техническим решением то, что перевозчик убрал электромагнитную муфту включения вентилятора, установив вместо нее вентилятор с электродвигателем. Заводская конструкция оказалась ненадежной. Из-за заклинивших электромагнитных муфт плавятся провода, возникает короткое замыкание. Последствия усугубляют неправильно подобранные по силе тока плавкие предохранители, которые при коротком замыкании не разрывают цепь питания электромагнита муфты. ГАЗу следовало бы обратить внимание и на качество прокладки жгутов, которые зачастую проложены как попало. Особенно плачевно дела обстоят у кислородного датчика. Здесь провода при вибрации двигателя перетираются о раму, и, как следствие, тоже возникает короткое замыкание. Применительно к датчикам особо проблемным является тот, что следит за аварийным падением давления масла. Мало того, что он часто выходит из строя, так еще и в случае замены добраться до него не так-то просто.
Демонтировать коленчатый вал можно не снимая сцепления и маховика
Шатунные шейки без каких-либо задиров и следов повышенного износа
Задний сальник коленвала был надежной преградой моторному маслу
Коренные шейки, как и шатунные, будто только что отполированные
По следам износа на вкладышах можно судить о качестве моторного масла
На рабочей поверхности вкладышей износ равномерный и незначительный
Одно из важнейших сопряжений любого поршневого двигателя — разъем нижней головки шатуна. У моторов УМЗ-4216 он выполнен на высокоточных болтах, а гайки дополнительно фиксируются несколькими каплями контрящего герметика. Шплинтов или коробчатых гаек, как на ближайших родственниках, двигателях ГАЗ-21 и ЗМЗ-24, здесь нет. Все сделано современно и надежно — пробег 100 тысяч километров это подтвердил. Состояние коренных и шатунных вкладышей, шеек коленвала служит той лакмусовой бумажкой, по которой сразу же определяют работу системы смазки, правильность выбора моторного масла, фильтров, материалов подшипников скольжения, режимов эксплуатации двигателя. У разобранного для дефектовки мотора приработка поверхностей вкладышей оказалась правильной по всей ширине вкладыша. Это говорит и о правильной форме постелей коренных подшипников и нижней головки шатунов. В хорошем состоянии были шатунные шейки, а главное — коренные.
Напомним, что они, в отличие от шатунных, дополнительно не защищены центробежными грязеуловителями и изнашиваются в первую очередь. На шейках не было ни малейших следов износа, поверхность выглядела, как только что отполированная. Промерять вал микрометром не было никакого смысла — понятно, что он остался в пределах допуска под номинальный размер. Так как коленчатый вал извлекли из блока в сборе с маховиком и сцеплением, то можно было легко оценить состояние диафрагменной пружины корзины. Ее лепестки были расположены в одной плоскости, без намека на коробление. Поверхность лепестков, контактирующая с выжимным подшипником, была с минимальным износом. После снятия корзины стало видно, что нажимной диск, как, впрочем, и ведомый, тоже имеет незначительный износ. Несмотря на череду замены стартеров, сохранили нужную геометрию и зубья венца маховика. На них остались целы даже заходные фаски для зубьев шестерни стартера.
Николай Колышкин — руководительгруппы надежности двигателей УМЗ
— Этот двигатель был недавно перегрет — при движении произошел разрыв резинового патрубка от водяного радиатора и утечка тосола, что вызвало коробление головки цилиндров и прогар прокладки — устранили фрезерованием головки. По мнению перевозчика, перегрев был своевременно замечен водителем, двигатель остановлен и других более серьезных последствий не вызвал, поскольку стуки не появились (задира поршень-гильза не произошло), расход масла не увеличился, показатели двигателя не изменились (поршневые кольца не залегли), водяной насос работает нормально (пластмассовая крыльчатка не оплавилась). Перед разборкой давление масла было в пределах нормы — на холостых оборотах больше 1 кгс/см2, на средних оборотах около 3 кгс/см2.
Исследование толкателя с износом в ЦЗЛ УМЗ показали, что твердость, микроструктура и химсостав наплавки сферической поверхности, определяющие ее износостойкость, соответствуют требованиям технической документации. Смолянистый нагар (осадок из масла) на цилиндрической поверхности толкателя, появившийся вследствие перегрева двигателя, исключил вращение толкателя при работе, повысил усилие перемещения его в отверстии блока. Это привело к изменению характера работы кулачка с толкателем — вместо скольжения с вращением возникло скольжение с неподвижной поверхностью с большим усилием, что и явилось причиной повышенного износа толкателя.
Появившийся на кулачке питтинг мог способствовать износу, однако в такой начальной стадии не имел существенного значения. Так, на 3-м и 4-м кулачках также отмечен питтинг, однако повышенного износа толкателей нет. Исследование дефектных распредвалов в ЦЗЛ УМЗ в 2009 году показали, что причиной питтинга кулачков является несоответствие микроструктуры получаемой заготовки распредвала требованиям чертежа по распределению фосфидной эвтектики. На кулачках с питтингом в микроструктуре видна фосфидная сетка вместо допустимых по чертежу отдельных зерен фосфидов. Фосфидная сетка приводит к возникновению усталостных микротрещин в тонком поверхностном слое, которые, развиваясь и объединяясь, приводят к отделению мелких частиц металла и образованию ямок (выкрашиванию). Это явление давно известно и характерно для закрытых зубчатых передач и довольно подробно описано в технической литературе (например, Н. И. Колчин, Детали машин, Москва — Ленинград, 1954 г.)
По результатам проведенной разборки, осмотра узлов и деталей видно, что этому двигателю в ближайшее время капитальный ремонт не понадобится. Скорее всего большинство его деталей и узлов доживут до заявленных заводом 300 тысяч километров. При правильной эксплуатации, быть может, со временем, понадобится замена сальников, поршневых колец, при работе на газе — притирка или замена выпускных клапанов. Однако кроме как при этой внеплановой разборке иначе не удалось бы обнаружить изношенный толкатель, выкрашивающиеся кулачки распредвала. Можно было бы их вычислить по стуку клапанов, по увеличенной периодичности регулировки выпускного клапана четвертого цилиндра. А это лишний раз подтверждает, что к обслуживанию каждого автомобиля нужен системный поход.
Купил я эту ГАЗель за цену самой низкой стоимости на рынке за этот год выпуска. Предполагая, что за эти скромные деньги возможны какие-то тех. сложности в процессе эксплуатации авто, я, по-возможности, машину берег и без надобности особо не использовал. Это примерно как отказываться от поездки на кабриолете в дождь.
В итоге, за 8 месяцев владения машиной пробег составил около 2200 км . И за это время было сделано следующее:
— Отремонтировано реле переключения дворников (2000 руб.)
— Заменен моторчик привода дворников (1200 руб)
— Заменена помпа (2300 руб)
— Заменены ремень привода гидроусилителя (2 шт. — 400 руб.) и ремень генератора (300 руб.)
— Заменено масло (Mobil 10W40 полусинтетика — 2000 руб.)
— Заменена охлаждающая жидкость (красный антифриз (750 руб)
— Заменены передние покрышки (2шт. КАМА 301 — 9000 руб.)
И вот, в один погожий, жаркий день я попал в небольшую в пробку, примерно на 40 минут. В самом начале затора я понял, что двигатель скоро "ляжет". Электровентилятор (гидромуфту убрал прежний собственник) крутился не переставая, а температура держалась на уровне 100 градусов. И даже не смотря на включенную на максимум печку, воздух которой обжигал пальцы ног в тапках, двигателю стало совсем худо. Началась потеря мощности, прострелы в глушитель, машина отказывалась ехать. Чтобы продвинуться немного вперед и не заглохнуть, мне приходилось поднимать обороты до 2500-3000 и только тогда отпускать сцепление. Все остальное время ощущение было будто якорь к кузову привязан и глох я неоднократно. Внутренне умоляя машину не вставать колом по середине пробки, с остановками и передышками, кое-как доехал до дома.
На утро, добираясь до гаража, ситуация не поменялась (наивный))). Надеясь обойтись "малой кровью" купил новые провода и свечи. Все тщетно. Можно конечно поменять катушки и сгонять (доползти) к диагносту, но скорее всего это пробитие прокладки или задиры цилиндров- думал я. Потому грязь, похожую на землю, нахожу под крышкой расширительного бачка. Потому что греюсь, не смотря на обжигающую печку. К тому же расход масла 500-1000 на 1000 км. К тому же, при последней его замене, в магнитной пробке поддона нашёл металлический обломок, похожий на кусочек кольца. Надо вскрываться.
Сел в машину размышлять, что делать: побарахтаться еще с диагностикой и попытаться решить проблему не вскрывая двигатель или начать разбирать и ремонтировать все самому. Может отвезти в сервис на капиталку. Или лучше вообще продать, как есть. Ввязываться ли мне в очередную авантюру с ремонтом или нет? Меня смущало, что это была незапланированная работа, не по деньгам, не по времени.
Но в какой-то момент я подумал: "а почему бы и нет". То, что капиталка ГАЗели рано или поздно настанет я предполагал еще в момент покупки, не зря же она стоила дешевле остальных. Сейчас лето — лучшее времени года для ремонта: когда, если не сейчас. Гараж у меня есть, инструменты есть, с ремонтом меня никто не гонит. Все что не умею — научусь. Всего чего нет — куплю. Короче, погнали.
Задачу поставил себе простую: собрать надежный двигатель. Если делать, то делать капитально, чтобы ближайшие тысяч 100 он мозги мне не компостировал.
Снимал все сам, в единственном числе. Поэтапно заняло это четыре дня. Под машиной налазился вдоволь. Плюс еще разбирал дня три.
Из замечаний:
— Гайки на головке блока цилиндров были реально перетянуты
— Весь двигатель в черном налете из-за плохого масла
— Закоксованы кольца, подзалегли
— Задиры в цилиндрах в рамках допуска))
— Из-за кратера на четвертом цилиндре, где собиралось масло, постоянно чернела свеча
— Был страх откручивания шпилек из блока. Насмотревшись роликов в ютуб я готовился к худшему. Но, на моё радостное удивление, все прошло гладко
— Если честно, после того как разобрал, посмотрев на поршни, головку, подумал, что в она бы еще походила и без капиталки) Надо было реально к диагносту ехать или для начала просто поменять прокладку. Но я вошёл в раж и меня было не остановить)
- Вывернуть пробку масляного картера и слить масло из двигателя, вынуть масляный щуп (Ключ S=24)
- Отвернуть 2 болта крепления катушек зажигания с крышки коромысел, снять кронштейн с катушками зажигания в сборе (Ключ S=12)
- Снять наконечники со свечей, вывернуть свечи из головки блока цилиндров (Ключ S=21)
- Ослабить хомуты и снять все шланги и патрубки (Отвертка)
- Отвернуть гайку и болт крепления кронштейна натяжителя и снять натяжитель вместе с ремнем (для УМЗ-4216) (Ключ S=13)
- Отвернуть гайки крепления электромагнитной муфты и снять ее вместе с проставкой (для УМЗ-4216) (Ключ S=13)
- Отвернуть болт крепления скобы планки генератора ч S=12) и снять ремень, отсоединить установочную пластину генератора от водяного насоса (Ключ S=13)
- Отвернуть гайки крепления генератора и снять генератор (ключ S=17, S=14)
- Отвернуть гайки крепления стартёра, снять стартёр (ключ S=19)
- Отвернуть ФОМ (приспособление для снятия и установки ФОМ)
- Отвернуть болт крепления кронштейна ресивера (touo4S=13)
- Отвернуть 4 гайки крепления ресивера, снять ресивер с прокладкой (Ключ S=13)
- Отвернуть гайки крепления топливопровода, снять его (Ключ S=13)
- Отвернуть болты крепления клапана редукционного, снять его (Ключ шестигранный S=5)
- Отвернуть болты крепления форсунок, снять форсунки (Ключ шестигранный S=5)
- Отвернуть 6 болтов крепления крышки коромысел, :-ять крышку с прокладкой (Ключ S=10)
- Отвернуть гайки крепления крайних стоек оси • гзомысел (Ключ S=13)
- Отвернуть 4 гайки крепления оси коромысел, снять ось коромысел в сборе (Ключ S=17)
- Вынуть 8 штанг толкателей
Примечание: Для правильной сборки разобранного двигателя необходимо каждую штангу отметить номером соответствующего гнезда или разложить по тумбочке в соответствии с гнездами в блоке
КПП всё равно придётся снимать..не дадут рулевые тяги и балка. но мы когда сами капиталили 406 (правда на Газели) мы движок максимально облегчили, что бы легче было. снимали поршня, колено маховик. вытаскивать осталось тока блок, муж его один вытащил
если ямы нет, то можно поддомкратить машину
Попробую правильнее сформулировать вопрос:
Отсоеденить КПП от корзины, но не снимать ее со своего крепления, потом выдернуть двигатель вместе с корзиной.
Ну,попёрло вас ,господа - насоветовали!Всё там снимается.Надо только колокол(картер сцепления) от двигателя открутить.Более того,этот способ является менее трудоёмким,чем со снятием КПП.В нашем сервисе двигатель уже много лет снимают именно так,если нет надобности в снятии КПП.Ещё один момент - приёмную трубу при демонтаже двигателя не откручиваем от коллектора,а сразу коллектор от ГБЦ вместе с трубой и отводим в сторону.Намного меньше проблем,поверьте.
Именно так и после съёма навесного вытаскивал с коробкой. Капот, есно, снят. Правда в гараже у меня эл. тельфер.
А на УАЗ точно так же вытаскивал и ставил в сборе с коробкой и раздаткой, потому как поставить коробку с раздаткой под машиной это ещё тот гемор.
А у приятеля тельфера нет и для удобства сняли бампер и морду, и в четвером, на трубах вынесли дв. верёд.
Попробую правильнее сформулировать вопрос:
Отсоеденить КПП от корзины, но не снимать ее со своего крепления, потом выдернуть двигатель вместе с корзиной.
Это как? - на корбке задняя опора ВСЕГО двигателя, и как потом попадать в сцепу при установке обратно?
Хотя может это и возможно, но ИМХО, в этом варианте места впереди не хватит - первичный вал коробки длинный.
Не знаю как на 406, но на 24 с 402 мотором я снимал движок с коробки (места спереди хватило, после того как все там снял конечно). Просто за шпильки блока подергал вверх вниз, влева вправо (пришлось правда достаточно долго и энергично дергать, у меня блок вроде как прикипел к каробке, но после того как он оторвался наконец, легко его вытащил)
М-да, мнения разделились.
Час назад знал, что делать, теперь неопределенность.
Ладно, начну с начала:
Все навесное снял. Голву снял. Радиатор и капот тоже.
Необходимости в ремонте КПП и сцепления нет.
Нужен только сам блок.
1. Допустим, отсоединяю колокол от движка, хватит ли расстояния выдернуть и нужно ли отсоединять вилку сцепления?
2. Может быть отсоединить КПП от колокола? Ведь в обоих случаях первичный вал КПП будет такой же длины?
2. Может быть отсоединить КПП от колокола? Ведь в обоих случаях первичный вал КПП будет такой же длины?
Ну это по инструкции! А если не надо коробку снимать. Или если нет лебедки или рабочих рук двигло с каробкой вытаскивать тяжеловато!
На моей 3102 не снимали ни КПП, ни колокол, сняли радиатор, чтобы было необходимое пространство. Только при установке двигателя трудно попасть шпильками в отверстия на КПП.
Снять вместе с КПП можно, надо открутить маятник и рулевая трапеция опустится и даст много свободного места, но ИМХО проще открутить коробку от колокола, там 4 болта всего, так гораздо проще потому что потом всё равно откручивать кардан и коробку, перед установкой коробки, не поленитесь тщательно отцентровать корзину и диск иначе обеспечен нехилый гемор, если есть нормальная лебёдка или таль - снимай вместе с КПП если нету, тады отворачивай коробку, блок с коленом и поршнями весит около 100 кг + КПП 32 кг - думай сам
это где такая инструкция? в моих двух книжках написано, что надо снять сначала кардан, потом КПП, потом вынимать блок
Читайте также: